Yazan HARUN ŞİŞMANYAZICI Ekonomist-Öğretim Görevlisi

I. KÜRESEL EKONOMİYE BİR GÖZ ATIŞ

Malumunuz olduğu veçhile Ocak ayından beri Covid-19 un küresel ekonomiye ve deniz ticaret sektörüne etkilerini çok farklı noktalardan inceleyerek piyasa raporu hazırlıyorum. Ne yazık ki hazırladığım her raporda 2020 için beklentiler kötüye gitmiştir. En son olarak IMF raporunda küresel ekonomide bu yıl %3 daralma beklenirken ,daha sonra bu oran başka kaynaklarda %3.2 daralma olarak verilmiştir. Dünya Bankasının önceki raporlarında küresel olarak %2.5 lik bir büyüme ön görülürken ve bunun az gelişmiş ülkelerin büyüme ihtiyacı ve nüfus artışı dikkate alındığında aslında bir daralma olduğu ileri sürülürken aynı kurumun son raporunda küresel ekonominin %5.2 küçüleceği tahmin edilmiştir. Bu rapora göre gelişmekte olan ülkeler %2.5,gelişmiş ekonomiler %7, Euro bölgesi %9.1 küçülecektir. Türkiye’nin ise %3.8 daralması ön görülmektedir.2021 de ise %5 büyüme beklenmektedir. Türkiye’deki analistler ise 2020 Türkiye GSYIH için %1-2 arası bir daralma beklemektedirler. 2021 beklentileri ise olumludur.
Bundan sonra yayınlanan OECD Raporu ise meseleye ikinci dalga ihtimalini de göz önüne alarak iki alternatifli olarak bir tahmin yapmıştır. Bu tahminlere göre eğer kriz tek dalga halinde kalır ise bu yıl küresel ekonomi %6 daralacak ikinci dalga olması halinde ise daralma %7.6 olacaktır. 2021 de ise tek dalga olması halinde küresel ekonomi %5.8, ikinci dalga olması halinde ise %2.8 büyüyecektir. Özetle OECD’nin de 2021 beklentisi her halükarda iyi olmaktadır. OECD IMF den farklı olarak bu yıl Çin’de  iki alternatifli olmak üzere sırası ile(tek dalga ve çift dalga olarak) %2.6 ve 3.5 daralma beklemektedir. Hindistan için ise bu beklenti sırası ile %3.7 ve %7.3 dür.  ABD de %7.5 ve %8.5, Euro Bölgesinde ise sırası ile %9.1 ve %11.5  daralma olması beklenmektedir. Euro bölgesi için 2021 tahmini ise tek dalga halinde %6.5 çift dalga halinde ise %3.5 artış olmuştur. OECD Türkiye için krizin tek dalga olması halinde bu yıl  %4.8 daralma beklemektedir. Bu Dünya bankası beklentisinden daha yüksektir. Çift dalga olması halinde ise daralma tahmini %8.1 ‘e çıkmaktadır.
Dünya ticaretinde de beklentiler çok olumlu değildir. Ancak Dünya Ticaret Örgütü beklenti makasını çok açık tutarak miktar olarak  %13 ila 32 arası bir daralma beklemektedir. Burada daha sonrada açıklanacağı üzere uluslararası deniz taşımacılığı da 2020 de ton-mil olarak %5.3 ,miktar olarak ise %6 daralacaktır. Son güncel 2019 verisi ise miktar olarak %0.4 artış olarak gerçekleşmiştir.(Clarkson Report)

Aslında IMF raporunda da 2021 için beklentiler başta Çin ve Hindistan olmak üzere son derece olumlu olmaktadır. Bu tahminler Covid-19 un görülmesinden itibaren yaklaşık 7 ayın geçtiği ve özellikle başat ülkelerin anormal maliye ve para politikalarını uygulamaya koyduğu büyük teşviklerin yapıldığı bir ekonomik ortamda, daha da ötesinde ekonomilerin kontrollü de olsa yeniden açıldığı günlerde yapılmaktadır.

Fakat bu tahminler de ve gerçekleşen makro ekonomik verilerde de tam bir yeknesaklık bulunmamaktadır. ABD de  5. Haziran 2020 Cuma günü gelen tarım dışı işsizlik ve istihdam verileri  beklenin tersine son derece olumlu gelmiştir. Buda küresel anlamda risk iştahını artırmıştır. Mayıs ayında 7.5 milyon kişi azalması beklenen tarım dışı istihdam da aksine 2.5 milyon kişi artış görülmüştür. ABD de işsizlik oranı Mayıs ayında %14.7 den ,%13.3 ‘e düşmüştür. Oysa hatırlanacağı üzere beklentiler çok farklıydı. Piyasa işsizlik oranının %19’a yükselmesini beklemekteydi. ABD de artan risk iştahı FED  toplantısından sonra devam etmemiştir. Çünkü sermaye piyasasındaki yükseliş şirketlerin karlılığından çok  devletin bu şirketlere zarar iflas etmemeleri ve varlıklarını sürdürmeleri için yapmış oldukları desteklerden kaynaklanmaktadır. Fed’in bilançosu 7 Trilyona yaklaşmıştır. 11 Trilyon olması beklenmektedir. 2008 de 1 Trilton usd idi. Bunun parasal genişlemenin boyutu hususunda iyi bir fikir vereceğini umuyorum.

Fed ise Çarşamba günü (10.06.2020)politika faizin de beklentiler paralelinde bir değişiklik yapmayarak fonlama faizini %0-0.25 aralığında tutmuş ve eksi faiz uygulamasını tercih etmemiştir. Bunun uzun süre böyle devam edeceğini belirtmiştir.

Bilindiği üzere AB Merkez bankası da geçtiğimiz Perşembe günü  aynı politikayı uygulamış ve faiz oranlarında bir değişiklik yapmamış tam tersine Pandemi karşıtı varlık alım programı büyüklüğünü 600 milyar Euro artırarak (Beklenti 500 milyon Euro idi) 1.350 Trilyona yükseltmiştir. Programın süresini de  Haziran 2021 uzatmıştır.

Fed ise reel kesim şirketlerini desteklemek için daha önce açıkladığı programından daha fazla şirketin yararlanmasına imkan sağlamak üzere kolaylaştırıcı değişikliklere gitmiştir. Bu cümleden olmak üzere  FED Kobi ve reel sektörü desteklediği Main Street borç verme programını daha fazla şirketin bundan yararlanması için genişletmiştir. Bir firmanın alacağı alt kredi limiti bandı 250.000 usd’ye indirilmiş ve ana para ödemesiz dönem uzatılmıştır. Kredi alımı ile ilgili kriterler ise değiştirilmeyerek, 15.000 den az çalışanı  ve  yıllık 5 milyar usd’den az cirosu olma şartı aynen muhafaza edilmiştir.

Uzak Doğuda ise Çin’in Mayıs ayı ihracatı beklentinin üzerinde artış göstermiştir. Sanayi üretimi ise Nisan ayı artışının üstüne çıkarak Mayıs ayında yıllık %4.4 artmıştır.

İmalat sanayi Pmı verileri ise Çin dışında hemen hemen tüm ülkelerde 50 altında yanı daralma bölgesinde olmasına rağmen Nisan ayına göre daralma oranı daha düşük olmuştur. Bunun tek istisnası ise Japonya olmuştur. Japonya’da 41.9 olan okuma Mayıs ayında 38.4’e düşmüştür. Imalat sektörü PMI ile servis sektörü mukayese edildiğinde servis sektörü imalat sektörüne göre hala daha kötü durumda olup bunun içinde de direk nihai tüketici hizmetleri ve finansal hizmetler en fazla etkilenenler arasındadır.

J.P Morgan Global PMI Kompozit Üretim İndeksi Nisan ayındaki rekor düşüş seviyesi olan 26.2 den sonra Mayıs ayı itibari ile 36.3 çıkmıştır. Ülkeler mukayese edildiğinde en keskin düşme Hindistan da görülürken ABD deki gerileme tüm problemlere rağmen imalat sanayi bakımından daha mutedil olmuştur
Uluslararası ticaretteki düşmede devam etmektedir.

J.P Morgan Servıs Sektörü Faaliyetleri İndeksi Mayıs ayında 35.2 olmuştur. Nisan ayında 23.7 idi.

Ham petrol cephesinde OPEC+  yani Opec ülkeleri ve Rusya’nın üretim kısıtlaması işe yaramış ve petrol fiyatları tahmin edildiği üzere yükselmeye başlamıştır. Haziran sonunda bitecek olan bu kesintinin Temmuz ayında da sürmesi kararı alınmıştır. Buda Brent’i artırmıştır. Bu artış ham petrol üreten ülkeler bakımından yararlıdır. İhracat ülkelerimiz içinde petrol üretip ihraç eden bu ülkeler olduğundan bizim içinde bu durum olumlu olurken diğer taraftan zaten ana sorunlarımızdan biri olan cari açığımızın artmasına neden olmaktadır. 

Gerek küresel imalat sanayi indeksindeki gerekse uluslar arası ticaretteki düşme doğal olarak deniz taşımacılığını da etkilemektedir. Burada ise segmentler itibari ile hepsinde genel olarak bir etkilenme olmakla beraber dereceleri farklı olmaktadır. Segmentlerin içinde de değişik mal gruplarının etkilenmeleri de farklı olmaktadır. Nitekim yine düşünülenin aksine kuru dökme yük piyasası nispi olarak daha az etkilenen segment olmaktadır. BDI 9 Haziran itibari ile 698’e, 1 gün sonra 714’e yükselmiştir. 15.06.2020 de ise 923 puana yükselmiştir. Bu artışta ise aşağıda izah edileceği üzere Çin ekonomisi ve Çin ithalatının önemli rolü olmaktadır.

II. KÜRESEL DENİZ TİCARET SEKTÖRÜNDE 2020 BEKLENTİSİ

Bilindiği üzere küresel deniz ticaretinin kendine özgü yapısal sorunları bulunmaktadır. Bunları sürekli belirttiğimden yeniden buraya taşımaya gerek görmüyorum. Küresel ekonominin de deniz taşımacılığını etkileyen sorunları bulunmaktadır. Şimdi bunun üzerine Covid-19 gibi tüm sosyal yaşamı ve ekonomiyi etkileyen bir pandemi 7 aydır hayatımıza girmiş her şeyi alt üst etmiştir.
Bu salgın tüm küresel deniz taşımacılığını etkilemektedir. Ancak bu etkileme yukarıda sözü edildiği üzere bazı sektörlerde ve bu sektör içinde bazı mal guruplarında farklı etkilemelere sahip olabilmekte ve etki derecesi ve yönü zaman zaman farklı olabilmektedir. Örneğin bir dönem Tanker piyasasında VLCC ve Suezmax’lar için iyi olurken ürün tankerleri ve kimyeviler için aynı durum gerçekleşmemiş, daha sonra iyi olan bu  tanker tonajında da bozulma olmaya başlamıştır. Kısaca bazı segmentlerde volatalite yüksek olarak gerçekleşmektedir.

Bilindiği üzere 2019 deniz taşımacılığı için kötü bir yıl olmuştur. Küresel deniz taşımacılığı miktarı Clarkson’ın raporlarında sürekli aşağı yönlü revize edilmiştir. Daha önceleri  ton esası ile 1 in üstünde artış verilirken ilk önce %1 artışa , son olarak ise %0.4 artışa revize edilmiştir. 2019 yılında küreseldeniz taşımacılığı 11 milyar 860 milyon ton , ton mil esası ile ise 59.052 milyar ton mil olmuştur. 2020 beklentisi ise 11 milyar 191 milyon ton(%6 azalma) , ton mil olarak ise 56.429 milyar ton mil dir(%5.3 azalma). Tüm ulaşım modları ile taşınan uluslararası ticaret ise 2019 da 14.7 milyar iken 2020 de bunun 12.52 Milyar tona düşmesi beklenmektedir. Böyle olunca %84 olan deniz yolu taşıma payı da 2020 de yıllar sonra ilik defa %89 çıkacaktır. Taktir edileceği üzere bu düşmeler son 35 yıldır görülen en büyük düşme oranlarıdır. Hatırlanacağı üzere 2009 yılında ton-mil bazında küresel deniz taşımacılığında sadece %4.6 daralma olmuştu.

Dünya ekonomilerinde ve üretim indeksinde azalma olunca doğal olarak ülkelerin ham madde talepleri de azalmaktadır. Bu da deniz taşımacılığına olan talebi azaltmaktadır. Fakat bu genel düşme hem her segment de, hem de segment içinde her mal gurubunda aynı olmamaktadır. 

Bu cümleden olmak üzere kuru döke yük piyasasındaki baskılar devam etmektedir. Ancak bu piyasa için 2020 beklentisi kötü olmakla beraber tanker piyasası (özellikle ürün) ve konteyner piyasası kadar olmamaktadır. 2020 de bu segment de ton-mil esası ile  %3.9 daralma beklenmektedir. 2009 da bu daralma %3.4 düzeyindeydi. Kuru dökme yük piyasası içinde de İkinci büyük Major yük olan kömür taşımacılığında ton mil bazında %8 gibi önemli bir düşme beklenmektedir. 2020 de küresel kömür taşımacılığının ton bazında 1milyar 196 milyon ton olması beklenmektedir. 1.ci Major yük olan demir cevherinde ise 2019 a göre hemen hemen aynı ya da biraz üstünde (%0-1)bir artış beklenmektedir. 2020 de taşınması beklenen demir cevheri miktarı 1milyar 454 milyon tondur. Bunda da Çin ithalatı önemli rol oynamaktadır. 3.cü Major yük olan tahıl taşımaları da 2020 de ton mil bazında %2.7 artış ve toplam taşımanın ise  486 milyon ton olması beklenmektedir. Minor yüklerde ise ton mil esası ile %7 lik bir düşme beklenmektedir. Nitekim 5 Haziran itibari ile kuru dökme yük piyasasının bütün segmentlerinde trend yukarı doğru bir hareket içindedir. Çin demir cevheri stoklarında önemli azalma CAPE tonajındaki artışı, Brezilya’daki yeni Covid -19 vakaları nedeni ile ortaya çıkan belirsizliğe rağmen desteklemektedir.( 1 yıllık CAPE Tıme Charter rate’i usd 13.500 gün ,trıp charter rate’i usd 6500 gün ,spot rate’i ise 6403 gün olarak gerçekleşmektedir. Bu gemilerin yeni inşa bedeli 47.5 Milyon usd, 5 yıllık ikinci el fiyatı ise 35 milyon usd’dir)
Panamax ‘lardaki yükseleşin nedeni ise USG ve ECSA dan çıkan tahıl taşımaları olmaktadır. Maden taşımaları hala düşük seyretmektedir. Buda kömür taşımalarındaki ve minör bulkdaki azalmadan kaynaklanmaktadır. 5 Haziran itibari ile Panamax tonajının trıp charter rate’i artarak usd 6760 gün, spot piyasada sefer esası ile bağlantıların tıme charter eşitleri ise yine artarak usd 7650 gün olarak gerçekleşmiştir. Ancak Kamsarmax ve Panamax ‘lar Küzey Atlantik piyasasında çok iyi durumda değillerdir.

Supra’larda bu değerler sırası ile usd 5875 gün ve usd 8214 gün olarak gerçekleşmiştir. Handy tonajının Trıp charter rate’i ise usd 5250 gün olarak gerçekleşmiştir. Supralar için ECSA(Güney Amerika’nın Doğu kıyılarından Çin , Doğu Asya ve Bangladeş’e Haziran’ın ikinci yarısı kançello ile şeker ve tahıl yükü piyasaya girmektedir. 
Handy tonajı bakımından Akdeniz ve Karadeniz de çok gemi bulunduğundan rate’ler baskılanmakta, bu bölgeler dışında piyasalar daha iyi olmaktadır. Buna karşın Kontinant ve Baltik piyasasında hurda, mamul demir çelik ve gübre yükleri nedeni ile armatörler kendi TCT ratelerinde ısrarcı olmaktadırlar.
Küresel petrol talebinde bu yıl %10 düşme tahmin edilmektedir. Düşük petrol arzı (%6 daralma) ve petrol ticaretinin, yüzer depo olarak büyük tanker tonajını olumlu etkilemekle beraber ,küresel tanker taşımacılığını bu yıl önemli ölçüde etkilemesi ve bu segment de önemli bir daralma meydana getirmesi beklenmektedir. Bu daralma ürün taşımalarında daha ağır hissedilecektir. 
Başka bir deyişle ton- mil bazında %5 daralma beklenmektedir. Ton olarak ise bu daralma beklentisi %6.6 olmaktadır. 2020 de 1 milyar 869 milyon ton ham petrol taşınması beklenmektedir. 

Ton olarak ürün taşımacılığındaki düşme beklentisi ise  %7 dir. 2020 de tahminen 947 milyon ton petrol ürünü taşınacaktır.

1970 petrol şoku ile mukayese edildiğinde bu segmentdeki daralma o günlerdeki kadar kötü değildir. Ama yine de oldukça önemli bir düşmedir. 

Nitekim 5 Haziran itibari ile de bu segmentdeki navlunlar ve kira birimleri tüm tonaj guruplarında düşmeye devam etmiştir. VLCC lerin 1 yıllık tıme charter rate’i usd 47.250 gün olarak gerçekleşmiştir. Bu tankerlerin ücreti ise yeni inşada 89 milyon usd ,5 yıllık ikinci el gemi fiyatı ise 71 milyon usd olarak gerçekleşmiştir. MR ların bir yıllık tıme charter rate’i ise usd 16.875 gün olmuştur. 
Özetle kuru dökme yük piyasası yukarı yönlü bir trend kazanırken, tanker piyasasında aşağı yönlü bir hareket görülmektedir. Bunun nedeni ise talep deki azalma meyanında üretimdeki düşmedir.

Yıllardır stable seyreden ne umduran nede öldüren kimyevi sektöründe de 2020 ciddi bir daralma beklenmektedir. Bu 1980 dan beri görülen önemli bir daralma olarak değerlendirilmektedir. Son günlerde bu piyasada keskin bir düşmeden sonra hafif bir yukarı çıkış görülmüş ve haziran başında rate’ler yataya geçmiştir.

Konteyner piyasası 2020 de Covid-19 dan en fazla etkilenen segment olmaktadır. Tüketici talebi bir çok önemli ekonomik bölgede baskılanmaktadır. Hane halkının mobilitiesi ve sosyal yaşamı etkilenmiş toplum izole edilmiştir. Böyle olunca zaruri ihtiyaçları dışında başka bir mala talep olmamakta ekonominin kapanması nedeni ile istese de satın alma imkanı e-ticaret dışında pek gerçekleşmemekte bunda da ulaşım imkanlarının kesintiye uğraması yüzünden tedarik zincirinde aksamalar olmaktadır. Yani üretim miktarında düşme, ulaşımda sıkıntı, talep de satın alma gücü ve iştiyaki bakımından azalma mamul madde ve nihai tüketim malı talebini düşürmekte, bunun ticareti azalmakta buda bir türev talep olan konteyner taşımacılığını olumsuz yönde etkilemektedir.
 Sonuç olarak konteyner piyasası 2020 de TEU-MİL bazında %10.3 daralacaktır. Bu yıl küresel konteyner taşımacılığının 179 milyon teu olması beklenmektedir. 2019 taşımasına göre önemli bir düşme demektir.

Konteyner piyasasında rate’ler düşmektedir. 2750 teu luk bir konteyner gemisinin 6-12 aylık tıme charter rate’leri usd 7450 gün olarak gerçekleşmektedir. Bu gemilerin fiyatı ise yeni gemi için 30 milyon usd,10 yıllık ikinci el gemi için 8.5 milyon usd’dir.
İkinci çeyrekte araba üretimi ve satışlarında da ciddi düşüşler olmuştur. Bu nedenle deniz yolu ile araba taşımalarında 2009 da olduğu gibi büyük bir daralma meydana gelmiştir. İç piyasadaki yeni araba sıkıntısının bir nedeni de budur.

LNG ve LPG olarak gaz ticareti ise göreceli iyi olan segmenttir. Aslında bu mal gurubunun da talebi düşmektedir. 2020 de zayıf bir küresel gaz talebi beklenmektedir. ABD ve diğer bölgelerden yapılan gaz ihracında ciddi sıkıntılar bulunmasına rağmen Clarkson tarafından yapılan incelemede ve deniz taşımacılığı matrix’inde gaz taşımacılığı en iyi ve artma alanında olan mal gurubu olmaktadır. LNG ve LPG taşımalarında çok az da olsa 2020 de bir artış beklenmektedir. 

III. SONUÇ

Yukarıdaki açıklamalar ışığında 2020 deniz taşımacılığı için 2009 dan daha kötü bir yıl olacaktır.  Ancak önemli olan husus biz Haziran ortasında kötünün hangi noktasındayız. Yani en kötü geride mi kaldı. Yoksa önümüzde mi. Hala bir çok konuda belirsizlik olup ekonominin tekrar açılma takvimi ne şekilde gelişecek, nasıl sonuçlar ortaya çıkacak, hane halkı ve üretici davranışı nasıl gelişecek ,güven indeksindeki seyir nasıl olacak, Covid-19 un ortaya çıkarması muhtemel sosyal ve siyası çalkantıların ekonomik sonuçları nasıl olacak pek bilinmemektedir. Hisse senedi piyasaları  yukarıda açıklanan bazı iyi gelişmeler nedeni ile risk iştahı yüksek yatırımcılar sayesinde önce yukarı çıkmış fakat FED toplantısından sonra geri gelmiştir. Sermaye piyasasındaki aşırı artış karşısında bazı analistlerin endişeleri Fed toplantısı sonrası hisse senedi fiyatlarındaki düşme ile haklı çıkmıştır. Çünkü FED toplantısında  toparlanmanın uzun süreceği belirtilmiş, salgında ikinci dalganın başladığı hususundaki endişeler ortaya çıkmaya başlamış, buda varlık sınıfında sert düşüşlere yol açmış S&P 500 endeksi %5.9, MSCI tüm ülkeler dünya hisse senedi Endeksi %4.6 düşmüştür. 

Baltık dry index ile S&P 500 indeksi arasında 3 ay gecikmeli bir korelasyon olduğu iddia edilse de bu her zaman gerçekleşmemektedir. Benim hissiyatım en kötünün geride kaldığı yönündedir. Ancak 2020’yi kaybettiğimiz ve 2020 sonucunun kötü olacağı aşikardır. Bu kötünün derecesi önümüzdeki günlerde ikinci dalganın olup olmayacağına bağlı olacaktır.
 Covid -19 un ikinci dalgası olmaz ise, olsa bile 2020 deki gibi olmaz ise(ki olmayacaktır) 2021 in 2020 yi telafi edeceği düşüncesindeyim. Fakat bu her şeyin bittiği anlamında değildir. 2022 den sonraki dönemlerde kümüle olmuş yapısal küresel sorunlar ve Covid-19 tedbirlerinin olumsuz yan etkileri ile birleşerek başka nitelikte yeni bir krizi tetikleyebilecektir. Bu bakımdan şimdiden hazırlıklı olunması ve 2021 in eğer gerçekleşirse yalancı baharına aldanmamak gerekecektir.

15.06.2020 İSTANBUL COVİD-19 RAPORU 14