Türk Bayraklı gemilerin Paris Memorandumu’nu oluşturan 27 ülke limanlarında yapılan Liman Devleti Kontrollerindeki başarımı; son 3 yıl içerisinde büyük bir sıçrama göstererek bulunduğu “Çok Yüksek Risk” kategorisinden önce “Gri Liste”ye, geçtiğimiz ay da
Türk Bayraklı gemilerin Paris Memorandumu’nu oluşturan 27 ülke limanlarında yapılan Liman Devleti Kontrollerindeki başarımı; son 3 yıl içerisinde büyük bir sıçrama göstererek bulunduğu “Çok Yüksek Risk” kategorisinden önce “Gri Liste”ye, geçtiğimiz ay da “Beyaz Liste”ye girmesini sağladı.
Liman devleti kontrollerinde bölgesel anlaşmaların ilki olan Paris Memorandumu; 1982 yılında çoğunluğu AB üyesi olan ülkeler arasında imzalanmıştır ve bu alanda imzalanan ilk anlaşmadır. Bugün Paris Memorandumu kapsamında 27 ülke bulunuyor. Bu ülkeler; Belçika, Bulgaristan, Kanada, Hırvatistan, G. Kıbrıs, Danimarka, Estonya, Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, İzlanda, İrlanda, İtalya, Letonya, Lituanya, Malta, Hollanda, Norveç, Polonya, Portekiz, Romanya, Rusya Federasyonu, Slovenya, İspanya, İsveç ve İngiltere’dir.
Memorandumların ortaya çıkışı; liman devleti kontrollerinde bölgesel işbirliğini sağlamak gereksinimi yüzündendir. Bunda rol oynayan denizciliğin uluslar arası niteliğidir. Liman devleti kontrollerini birbirine yakın liman devletlerinin farklı farklı anlayışta uygulaması, rekabet açısından bazı limanlara avantaj sağlayabileceği gibi, meydana gelen kazada bütün bölge olumsuzluktan etkilenecektir. Dolayısıyla külfeti ortak, nimeti sadece standartları düşük tutan liman devletine kalan bir durum ortaya çıkabilecektir. İşte bu yüzden, aynı bölgede limanı olan devletler, yapacakları liman devleti kontrollerinde ortak bir anlayışı oluşturmak, rekabette birbirinin aleyhine durumlar yaratmamak için bir araya gelerek bir ortak anlayış ve işbirliği anlaşması imzalama yoluna gitmişlerdir.
Bu ortak anlayış her ne kadar teknik bir işbirliği gibi gözükse de siyasi olarak kullanıldığını iddia edenlerin sayısı da az değildir. Hedef Bayrak olan ülkelerin gemileri daha sık ve daha sıkı denetlenmekte, bunun sonucunda da eksiklikler daha yüksek oranda ortaya çıkabilmektedir. Bu yüzden bir kez hedef bayrak olan devletin bu durumdan kurtulabilmesi büyük bir çaba ve seferberliği gerektirmektedir. Türkiye işte son 5 yılda bunu yapmıştır.
Türkiye’nin hedef bayrak olarak Paris Memorandumu’nun imzalandığı 1982 yılından bu yana canı çok yandı. Gemilerimiz ve armatörlerimiz tutulmalar ve PSC beklemeleri yüzünden milyonlarca dolarlık kayba uğradılar. Ülkemiz bu yüzden itibar kaybına uğradığı gibi, bayrağımızın hedef bayrak olmasından dolayı pek çok Türk Armatörü gemisine yabancı bayrak çekmek durumunda kaldı. Öyle ki 2. Sicil ile birikte vergi avantajları da getirilmiş olmasına rağmen yine de Türk Bayrağı gemi tescilinde itibar göremedi. Çünkü dünyadaki en etkili Liman Devleti Kontrolü organizasyonunun, Paris MOU’nun hedef bayrak listesindeydik.
Peki nasıl oldu da çok kötü bir durumdan çıkıp bugün Beyaz Liste’ye girebildik?
Denizcilik Müsteşarlığı; 1998 yılında Akdeniz Memorandumu’nu; 2000 yılında ise Karadeniz Memorandumu’nu imzaladı. Amaç; düşük standarttaki gemilerin bizim bölgemizde ve limanlarımızda haksız rekabet yapmasını önlemek; bu gemilerin neden olacağı kazalardan insanlarımızı, deniz çevremiz ve limanlarımızı korumaktı. Bu anlaşmalarla limanlarımıza gelen gemilerin en az %15’ini Liman Devleti Kontrolüne tabi tutacağımızı da taahhüt etmiştik.
Bu memorandumların çok etkin çalıştığı bugün bile söylenemez. Yine de, liman devleti kontrolüne ağırlık vermemiz ve bölgesel işbirliği anlaşmaları imzalamamız, ardından ülkemizde PSC uzmanlarının yetişmesi ve ülkemiz limanlarında da liman devleti kontrolleri kapsamında gemi denetlemelerinin başlaması; artık oyunu kurallarına göre oynamaya başlayacağımız anlamına geliyordu.
Ülkemizin ithalat ve ihracat yükünün %75’inden fazlası yabancı gemilerle taşınıyordu, ama buna rağmen bu yükümüzü taşıyan bu gemileri limanlarımızda denetleyemiyorduk. Oysa bu gemilerin bayrağını taşıdığı ülkeler, kendi limanlarına giden Türk Bayraklı gemilere kılı kırk saydırmaktaydılar. Ortada tek taraflı bir boks vardı ve biz sürekli dayak yemekteydik.
Türk Gemilerinin durumu çok iyiydi demek istemiyorum. Elbette ki Paris Memorandumu kapsamındaki limanlarda tutulan Türk Gemilerinin haklı tutulma gerekçeleri vardır. Ancak Türk Gemisini tutmanın “dayanılmaz hafifliği” dir vurgulamak istediğim. İşte 2000’li yıllardan sonra yapılan uygulama ve çalışmalarla bu “hafif”lik ortadan kaldırılmıştır.
Yaklaşık 5 yıl önce, 28 Mayıs 2004 tarihinde DTO’da bir seminer düzenlenmişti. Deniz Emniyeti konulu bu seminerde ağırlıklı olarak AB Ülkelerinde Türk Gemilerine yapılan denetimler sorgulanmıştı. Panel bölümünde ise özellikle "Türk gemilerine karşı AB ülkelerinde denetimlerde çifte standart uygulandığı ve bazı denetimlerin doğrudan geminin seyir emniyetini sınamaya yönelik olmadığı" konusunda yoğun eleştiriler alan EMSA Deniz Güvenlik Kuralları Uygulama Bölüm Başkanı Matthiesen; eleştirilere sert yanıt vermişti: "Biz bizim sistemimiz daha iyidir sizinki daha kötüdür demiyoruz. Paris Memorandumunda 22 ülke bir araya gelip kurallar oluşturmuşlardır; sadece buna uymanızı bekliyoruz". Aynı seminerde konuşan dönemin Denizcilik Müsteşarı İsmet Yılmaz ise; İdare olarak kazaları azaltmayı ve Türk bayraklı gemilerin güvenlik sicilini düzeltmeyi amaçladıklarını söylemişti.
Bu seminerin oturum başkanlığını dönemin IMO Deniz Emniyeti Komitesi Oturum Başkanı Tom Allan yapmıştı. Katılımcılar arasında AB Komisyonundan ve Uluslar arası kuruluşlardan yetkililer de vardı.
Bu toplantı bugün ulaştığımız Beyaz Liste’ye giden yolda önemli bir dönüm noktalarından birisiydi. Çünkü bu toplantıda ilk defa Sektör ve İdare; Paris MOU yetkilileriyle ve Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün konuyla ilgili ana Komitesi’nin başkanıyla birebir iletişim kurma fırsatını bulmuşlardı.
Bugün eğer Beyaz Liste’de isek bunu önemli ölçüde dönemin Denizcilik Müsteşarı İsmet Yılmaz’ın başlattığı çalışmalara ve Deniz Ticaret Odası’nın da bu çalışmalara vermiş olduğu desteğe borçluyuz. Tabiidir ki denizcilik sektörümüzün topyekün bu işe inanması varılan sonuç üzerinde doğrudan etkili olmuştur. Limanlarımızda yapılan PSC kontrollerinde gerek Türk Bayraklı gemileri gerekse yabancı bayraklı gemileri denetleyen PSC denetleme uzmanlarımızın da bu sonuçta büyük katkıları vardır.
Yine bu kapsamda Paris MOU limanlarından sıfır eksikle çıkan gemilere ödül verme amacını taşıyan “Gurur Madalyası” girişimi de; Türk Bayraklı gemilerin Paris MOU limanlarında başarımını yükseltmek adına rol oynayan çalışmalardan birisi oldu. Denizcilik Müsteşarlığı’nın da desteğini alan b u girişimde Paris MOU limanlarında gemilerimizin sıfı eksikle çıkmaları için teşvik edilmeleri amaçlandı.
Aynı şekilde IMEAK DTO’nun da hakkını teslim etmek gerekir. Özellikle son 5 yıldır DTO Yönetim Kurulu Başkanlığını yürütmekte olan Sayın Metin Kalkavan; bu konuda hep “Bizi kendi limanlarımızda iyi denetleyin. Biz bundan gocunmayız. Kendi limanlarımızda iyi denetlenelim ki dışarıya hazırlıklı olalım” demiş ve DTO bu görüşün samimiyetle arkasında durmuştur.
Tabii asıl bu işte emek ve pay sahibi olanları unutmak büyük haksızlık olur ki; o grup da da bizzat gemide Kaptanından Başmühendisine, Usta Gemicisinden Silici ve Yağcısına kadar çalışan deniz emekçileridir. Beyaz Listeye girişimizde en büyük pay Türk Deniz Emekçisine aittir. Gemilerimiz onların ellerinde PSC denetimine girmiş ve yüzlerinin akıyla çıkmıştır. Diliyoruz ki, Türk Bayraklı gemilerde görev yapan nitelikli insan gücü önümüzdeki dönemde de niteliğini koruyarak ve arttırarak sürecek ve “Denizci Ülke” konumuna oluşturacağımız denizcilik kültürümüzle birlikte ulaşabileceğiz.
Bundan sonra ne yapmalı?
Beyaz listede kalmak, beyaz listeye çıkmaktan daha zor değildir; ancak Beyaz Listede kalmak için aynı özverili çalışmaların hız kesmeden sürdürülmesi gerektiğini belirtmek gerekir.
Bizim Beyaz Listeye çıktığımız dönemde ABD Bayrağının Beyaz Liste’den Gri Liste’ye düştüğünü hesaba katarsak; rehavete kapılmanın bize pahalıya mal olacağını daha iyi anlarız. O nedenle, İdare, DTO ve armatörler tüm denizcilik sektörü nitelikli denizcilik konusundaki seferberliklerini elbirliği ile sürdürmelidir.
Denizciliğimizin bir kriz döneminde olduğu göz önüne alınırsa bunu başarmak o kadar kolay da olmayacaktır. Üstelik navlun bulmanın zorlaştığı rekabetin eskiye oranla çok arttığı bir piyasa ortamında Liman Devletlerinin PSC kontrollerini siyasi değerlendirmelerden eskiye oranla daha uzak tutacaklarını düşünmek hayalcilik olur.
Bu gerçekler ışığında, önümüzdeki dönem işlerin daha kolay olmayacağını bilmek ve buna hazırlıklı olmak durumundayız. Ben denizciliğimizin idaresindeki nitelikli kadrolarımızın bu gerçeklerin farkında olduklarından eminim. Dilerim sektördeki kriz daha fazla uzamadan dünya üzerindeki mal dolaşımı artar dolayısıyla navlunlar da düzelir ve denizcilik sektörümüzün beyaz listede kalma adına işi kolaylaşır.
Bu yazı, Temmuz 2009 Tarihli Denizcilik Dergisi'nde yayınlanmıştır.
