Türk Boğazları Bölgesiyle ilgili tüzüğün hazırlanmasına en çok katkıda bulunanlardan biri olan, seçkin meslektaşımız Kaptan Aykut Erol’un geniş kapsamlı yazısını sizlere sunuyoruz. Bu önemli yazıyla ilgili düşüncelerimizi siz okurlarımıza yansıtmak istiyo
Türk Boğazları Bölgesiyle ilgili tüzüğün hazırlanmasına en çok katkıda bulunanlardan biri olan, seçkin meslektaşımız Kaptan Aykut Erol’un geniş kapsamlı yazısını sizlere sunuyoruz. Bu önemli yazıyla ilgili düşüncelerimizi siz okurlarımıza yansıtmak istiyoruz.
1- Kapt. A.Erol bu kollektif çalışmada kendi payını abartmış görülüyor; bu noktayı emeği geçtiğini bildiğimiz öteki kişi ve kurumlar karşısında hak gözetirlik gereği olarak belirtmek istiyoruz.
2- Sayın Erol, ele aldığı konular bakımından görüşlerini imrenilecek bir medeni cesaretle söylüyor ve çoğunda haklı olduğu anlaşılıyor; ancak, durumun yazıda yansıtılan derecede kötü olduğunu başka kaynaklar doğrulamıyor.
3- Gerek Kapt. Erol’un ve gerek başka uzmanların eleştiri ve katkıları ile anılan tüzüğün uygulanmasının gittikçe daha başarılı olacağına inanıyoruz.
4- Kapt. Erol’un, Türk Boğazları Tüzüğü ile petrol borularının Akdeniz’e uzatılması tartışmalarının hiçbir ilişkisi bulunmadığı yolundaki açıklamasını böyle irtibatlandırmalar yapanların nasıl bir aymazlık içinde olduklarını ortaya koyması bakımından sevinçle karşılıyoruz.
Türk Denizcilerinin bu önemli hatta ülke için yaşamsal (hayati) konu üzerinde kafa yormaya devam etmeleri dileğiyle, konuya eğilen yeni yazarlar beklediğimizi belirtmek istiyoruz.
Saygılarımızla.
Denizatı
Yazarın Notu: Aşağıda okuyacağınız yazım, Denizatı tarafından konulan yukarıdaki “Not”la, Denizatı Dergisi’nin Yıl:8 Sayı 10-11 Ekim-Kasım 1994 baskısında yayımlanmıştır. Okurken görüleceği üzere bu yazıda, “yaptığım”, “yaptığımız” ve “içinde yer aldığım” çalışmaları, tarihlerini de belirterek, “belgeleriyle” açıklamaya çalışmışım, ki burada yer alanlar yaptığımız çalışmaların tümü de değildir. O zaman “kollektif çalışmada payımı abartmam” söz konusu olamaz. Çünkü, “abartma”, “bir şeyi olduğundan büyük, fazla göstermektir”. Ancak ben bu yazıda yalnızca belgeli olan çalışmalarımı ortaya koyduğuma göre bunlar “gerçek” olup, olduğundan büyük ya da fazla gösterme yoktur. Çünkü “Gerçek gerçektir. Gerçeğin olduğundan büyüğü-küçüğü olmaz; ne ise odur”. Ayrıca yazımda, “Her şeyi ben yaptım” ya da “Çoğunu ben yaptım” gibi bir iddiam da olmamıştır. Yalnızca “yaptığım”, “yaptığımız” ve “içinde yer aldığım” çalışmaları olduğu gibi ortaya koymuşumdur. Sonunda ortaya bir eser çıkmış ise mutlaka bu birçok kişinin katkısı ve yapılan bazı kollektif çalışmalar sonucunda olmuştur, ki bu husus da yazımda belirtilmektedir. Benim yaptıklarım, ortaya çıkan eserin oluşmasındaki katkılardır. Bu eserin oluşmasında rol almış diğer kişi ve kuruluşlar da, belgeleriyle yaptıkları çalışmaları ortaya koyabilirler. O zaman, ortaya çıkan o eserde kimin ne kadar payı olduğu görülebilir. Ancak, aslında benim açımdan “konu” ve “önemli olan” PAY sorunu değil, yapılan çalışmalar sonunda ortaya Ülkemize yararlı bir “eserin”, “bir işin” çıkıp çıkmadığı, istenilen amaca ulaşılıp ulaşılmadığıdır.
A.Erol
Boğazlar Bölgesi Tüzüğü, Güvenlik ve Rusya
Boğazlar Bölgesinde deniz kazalarının önlenmesi ve güvenliğin sağlanması konuları, uzun yıllardan beri, zaman zaman alevlenerek Türkiye’nin ve ilgili ülkelerin gündeminde sürekli yer almıştır.
Son zamanlarda, 1 Temmuz1994 günü “Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük”ün yürürlüğe ve Rusya federasyonu’nun bu Tüzük dolayısıyla yaptığı itirazlar, konuyu yine gündemin üst sıralarına yükseltti.
Tesadüfen, Tüzüğün yürürlüğe girme tarihi ile Rusya’nın Asya petrollerini tankerlerle Boğazlardan geçirerek dünyaya pazarlama istekleri aynı zamana rast geldi. Ve buna dayanarak, “Türkiye yeni Tüzüğü, Rusya’nın Asya petrollerini Boğazlardan geçirmemek için ortaya çıkardı”, gibi hava yaratıldı.
Oysa, yeni Tüzük ne bir haftada ne bir ayda, ne de bir yılda hazırlanmıştır. Aşağıda açıklamaya çalışacaklarımdan da anlaşılacağı üzere, 1 Temmuz 1994 tarihinde yürürlüğe giren Tüzüğün temelleri, bu tarihten yedi yıl önce başlayan araştırma, inceleme ve çalışmalara dayanmaktadır.
Tüzüğün hazırlanması neden bu kadar uzun sürdü derseniz, ayrıntıya girmeden size, bürokrasinin ağır dönen dişlileri, bakanlıkların, kuruluşların her birinden görüş sormalar, gelen görüşleri değerlendirmeler ve konulacak kuralların Montreux Sözleşmesi’ne aykırı olmamasına dikkat etme çalışmaları diyebilirim.
Öte yandan, Tüzük konusunda yaratılan yanlış havada medyamızın etkin rolü olmuştur. Ve medyamızda, iyi inceleme yapmadan, yakıştırarak verilen yanlış haberler ile yorumlar, Rusya Federasyonu’nu daha Tüzüğü görmeden, ona karşı çıkma yoluna itmiştir.
İşte size bir örnek: 28 Ağustos 1993 günkü Milliyet gazetesinde, “Günlük” köşesinde sayın Yalçın Doğan “İstanbul’un Uçmasını Önlemek ve Montrö’ başlığı altında şunları yazmıştır:
“… İstanbul büyük bir tehdit altında…” “Başbakan Tansu Çiller Çevre Bakanlığı’na talimat veriyor. Önce bu tehlikenin, sonra da kirliliğin önlenmesi üzerinde duruyor. Bu amaçla bir düzenlemeye gidiliyor ve ortaya “Boğazlar ve Marmara Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük” çıkıyor. Anılan tüzüğün önümüzdeki birkaç gün içinde resmi gazetede yayınlanarak yürürlük kazanması bekleniyor.
Hemen belirtmek gerek. “Yeni tüzüğe göre, Boğaz’dan petrol yüklü tankerlerin geçmesine büyük kısıtlama getiriliyor”. Neredeyse, yasaklanıyor...”
“Boğazlardan geçiş yeni kurallara bağlanırken, tüzük “Montrö Anlaşmasının değiştirilmesini” öngörüyor.”
“Bu tür bir değişiklik sonucunda, Boğaz’dan petrol yüklü tankerlerin geçmesi hayal... Tüzükte gemilerle ilgili öyle tanımlar var ki, Boğazdan geçişler sıkı bir denetime alınıyor.”
Ne yazık ki, yukarıda yazılanlara benzer tümüyle yanlış ve gerçeklerle taban tabana zıt yorumlar, haberler gazetelerde, televizyonlarda uzun süre başıboş bir biçimde yer almıştır.
Şimdi size, Tüzüğün gerçekte nasıl ortaya çıktığını, özetleyerek anlatmaya çalışacağım.
ARAŞTIRILMASI GEREKENLER
Mesleğim gereği, Boğazlar konusuna olan ilgim uzun yıllardır sürmektedir. Geriye baktığımda, bu alandaki ilkyazımın ‘Denizatı’ dergisinin Ekim 1974 sayısında çıktığını görüyorum. Daha sonra, İstanbul’da Kılavuz Kaptanlığa başlayıp 1987 Mayısında Kılavuz Kaptanlar Derneği (1) Başkanlığına seçildiğimde, konuya bilimsel bir biçimde yaklaşmak istedim. Ve bir çalışma başlattım. Çünkü sürekli olarak herkes ‘Boğazlar tehlikede, önlem alınsın” diyordu. Ama kimse, somut bir biçimde önlemlerin ne olduğunu ortaya koymuyordu. Yaptığımız ilk çalışmaların sonunda, önce aşağıdaki noktalarda araştırmalar yapılması gerektiğini saptadık:
1) Boğazlar Bölgesi’nde olabilecek deniz kazalarının boyutlarının ne olabileceği ve böyle kazalar sonucunda ne gibi felaketlerle karşılaşabileceğimizin araştırılması gerekiyordu.
2) Boğazlar Bölgesinde olan kazaların incelenerek, nedenlerinin belirlenmesi gerekiyordu.
3) Boğazlar Bölgesinde kazaya neden olmadığı halde, küçük tehlikelerle ucuz atlatılmış, her zaman bir kazaya dönüşme olasılığı bulunan olayların incelenerek, nedenlerinin belirlenmesi gerekiyordu.
4) Dünyada Türk Boğazları Bölgesine benzer yerlerde, deniz kazalarını önlemek için neler yapıldığının, ne gibi önlemler alındığının incelenmesi gerekiyordu.
5) Olan kazalar ile her an kazaya yol açabilecek olayların nedenlerinin, dünyada bu konuda alınan önlemlerle birlikte değerlendirilerek, Boğazlar Bölgesi’nde kazaları önlemek için neler yapılması gerektiğinin somut olarak ve ayrıntılarıyla ortaya konması gerekiyordu.
6) Türk Boğazları Bölgesi’nde kazaları önlemek, güvenliği sağlamak için teknik olarak yapılması gerektiği ortaya çıkan önlemlerin, iç hukuk, uluslararası hukuk ve Montreux Sözleşmesi açılarından araştırılması gerekiyordu.
7) Her türlü önleme karşın, deniz trafiği sürdüğü sürece, yine de bir kaza olabileceği dikkate alınarak, böyle bir kaza olduğunda, kazaya uğrayanlara etkin biçimde yardım edilebilmesi, çevrenin korunabilmesi ve zararların en alt düzeyde tutulabilmesi için neler yapılması gerektiği araştırılmalıydı.
ARAŞTIRMALAR VE BULUNANLAR
Yukarıda sıraladığım yedi ana noktanın her biri üzerinde araştırmalar yaptık ve şunları bulduk:
1) Son yıllarda Boğazlardan geçen gemi sayısı, boyutları ve taşıdıkları yük tonajı çok büyümüştü. Taşınan yükler içinde, petrol ve türevlerinden başka, insan sağlığı ve çevre üzerinde tehlike yaratabilecek birçok kimyasal madde taşınıyordu. Böyle tehlikeli yük taşıyan bir geminin Boğazlarımızda kaza yapması durumunda: Binlerce insan ölebilir; onarılması olanaksız boyutlarda deniz, kıyı ve çevre kirliliği ortaya çıkabilir; değerli tarihi yapılar, saraylar, milyarlık yeni yapılar, köprüler yok olabilir; çevreyi etkilemesi uzun sürecek bir kaza dolayısıyla, Karadeniz’in dünya denizleriyle olan bağlantısı birkaç ay tümüyle kesilebilirdi.
2) Yıllar öncesine giderek, Türk Boğazları, Bölgesinde olan kazaları, olayları ve başımızdan geçen tehlikeli durumları inceleyip sınıflandırdık. Buna göre, kazaların, olayların temelinde şu beş ana nedenin yattığı ortaya çıktı:
a) Kötü doğa koşulları (sis, tipi, şiddetli akıntı, vb.).
b) Gemi donanımlarındaki eksiklik, arıza ve uygunsuzluklar.
c) Yolalım (navigasyon) kurallarımızda bulunan yanlışlar ve eksikler.
d) Çevresel yolalım yardımcılarında bulunan yanlış ve eksikler (Gemilere dışardan bilgi akışı sağlanamaması. Gemilerin kurallara uymasını sağlayıcı ve kurallara uyup uymadıklarını denetleyici bir mekanizmanın bulunmaması)
e) Çevreyi yeterince tanımayan, deneyimsiz, dikkatsiz gemi kaptanlarının, kılavuz kaptan almaması.
3) Dünyada, Türk Boğazları, Bölgesine benzer yerlerde bulunan kuralları ve uygulamaları taradık. Bunlardan, bizdeki kazaları önleyebileceğini gördüklerimizi ayırdık.
4) ve 5) Bilimin temel kurallarından birisi: “Aynı nedenler, aynı koşullar altında, aynı sonuçları doğurur” der. Buna göre, kazaların nedenlerini ortadan kaldırmadığınız sürece, benzer kazalar olacak demektir. O zaman, kazaları önlemek istiyorsanız kazaların nedenlerini ortadan kaldırmanız gerekir.
Biz de bunun için, yukarıda sıraladığım beş ana kaza nedenini, dünyadaki kural ve uygulamaları dikkate alarak, nasıl ortadan kaldırabileceğimizi araştırdık. Ve belirlediğimiz beş ana kaza nedenini giderebilmenin üç konuda çalışma yapılmasıyla mümkün olabileceğini gördük:
A) Kuralları eksiksiz ve kusursuz duruma getirecek bir “Tüzük’ çıkartılmalıdır. (Böyle bir Tüzük ile yukarıda saydığım beş ana kaza nedeninden: a- Kötü doğa koşullarının, b-Gemi donanımlarındaki eksiklikler, arızalar ve uygunsuzlukların ve c-Yolalım kurallarımızda bulunan yanlış ve eksiklerin neden olduğu kazaları ortadan kaldırabilme olanağı vardı).
B) Gemilerin Tüzük’le getirilecek kurallara uymasını, bilgilendirilmesini ve denetlenmesini sağlayacak, bilgisayarlı kara radar ağı sistemiyle donatılmış bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” (Vessel Traffic Management Services) kurulmalıdır. Ayrıca, çevresel yolalım yardımcıları (fenerler, şamandıralar, v.b.) yeniden düzenlenmelidir. (Bunların yapılmasıyla yukarıda (d) maddesinde saydığım: “Çevresel yolalım yardımcılarında bulunan yanlış ve eksikler. Gemilere bilgi verilememesi. Gemilerin kurallara uymasını sağlayıcı ve kurallara uyup uymadıklarını denetleyici bir mekanizmanın bulunmaması” ana kaza nedenlerini ortadan kaldırılabilecekti).
C) Boğazlardan geçen yerli ve yabancı bütün gemilerin kılavuz kaptan alması sağlanmalıdır. (Dünyadaki araştırmalar deniz kazalarının ana nedenleri içinde yer alan “gemi kullanıcı” etmeninin tüm kalalar içindeki oranının %80- 85 dolayında olduğunu göstermektedir, ki bu Boğazlarımız için de böyledir. Gemiyi kullanan kişinin yaptığı hataların dökümünde ise “Çevreyi yeterince tanımamak, deneyimsiz olmak ve dikkatsizlik” en başta yer almaktadır. Buna göre, Boğazlardan geçen gemilerin tümünün kılavuz kaptan alması sağlandığında, kazaların oluşumundaki en büyük paya sahip olan “kaptan hataları” ana nedeni giderilebilecekti).
6) Boğazlar Bölgesinde kazaları önlemek için alınması gereken önlemlerin hukuksal durumunu incelemek, bizim uzmanlık alanımızın dışında kalıyordu.
(Bunun için, önce tüm somut kurallar ve uygulamaların ortaya konulması ve bunların hukukçularımız tarafından incelenmesi gerekmekteydi).
7) Oluşan deniz kazalarını incelediğimizde, kazaya uğrayan insanlara ve gemilere etkin biçimde yardım edilemediğini, çevrenin korunamadığını, zararların alt düzeyde tutulamadığını gördük. Bunların nedenlerinin ise aşağıdakiler olduğunu belirledik:
a)Kazanın çabuk öğrenilememesi, Haber aldıktan sonra, yardım ekiplerinin kaza yerine çabuk ulaşamaması,
b)Kazaya uğrayanlara yardım edecek araç-gerecin eksik ve yetersiz olması,
c)Kazada kurtarıcı görevi yapacak personelin, bu konuda özel bir eğitimi olmaması,
d)Kazalar için önceden hazırlanmış kurtarma-yardım-uygulama plânları bulunmaması,
e)Kazalarda duruma el koyacak, yönetecek bir otoritenin belirlenmemiş olması,
f)Kazaların neden olduğu kirliliklerin yayılmasını önleyecek, giderecek araç-gerecin,
bulunmaması.
(Buna göre, bir kaza olduğunda kazaya uğrayanlara çabuk ve etkin biçimde yardım edilebilmesi, çevrenin korunabilmesi, zararların en alt düzeyde tutulabilmesi için yukarıda sıraladığımız eksikliklerin ortadan kaldırılması gerekmekteydi).
YAPTIKLARIMIZ
Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak, yukarıda özet olarak verdiğim çalışmalarımızın-araştırmalarımızın sonuçlarını geniş ve ayrıntılı bir biçimde raporlar halinde ilgililere ilettik. Konuyla ilgili, basında, radyoda ve televizyon kanallarında haber ve programlar yapılmasını sağladık. Hem kamuoyunun hem yetkililerin, tehlikeler ve önlemler konusunda ilgisini çektik. Sonunda, önlemler üzerinde çalışmalar başladı. İşte başlangıcından yedi yıl sonra bu uğraşlarımızın ilk meyvesi, daha sonra çeşitli kuruluş, dernek ve şahısların katkılarıyla olgunlaştırılan, yeni “Tüzük”ün yayınlanması olmuştur, diyebiliriz.
Şimdi size, bu konudaki çabalarımızdan birkaçını tarih sırasıyla vermek istiyorum:
— 01.12.1987: Yazımın başında açıkladığım araştırmalar, bunlardan çıkan sonuçlar ve yapılması gerekenlerle ilgili, “Deniz Pilot Kaptanlar Derneği Raporu” (1) yetkili yerlere dağıtılmaya başlandı.
— 22.04.1988: Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Ulaştırma Bölge Müdürlüğü’nde Sayın Altan Köseoğlu’nun başkanlığında yapılan toplantıda “Dernek Raporu”muz ele alındı. Ve çalışmalar yapmak üzere, konuyla ilgili tarafların yer alacağı teknik bir komisyon kurulması kararlaştırıldı.
— 25.05.1988: Ulaştırma Bakanlığı İst. U.Böl. Müdürlüğü’ne, Dz. P.Kaptanlar Derneği adına, kurulacak komisyonda ele alınması gereken sorunlarla ilgili 65 noktayı içeren 4 sayfalık bir rapor verdim. (Bu rapor, İst. Ulaş. Böl. Müdürü Sn. İsmail Toker tarafından “Lim. Dz. Şb. Md:327/88” kayıtlı yazı ile İst. Lim. Başkanlığına aktarıldı). Bu tarihten sonra “Tüzük” çalışmaları kurulan komisyon tarafından başlatıldı. (Ancak, bundan sonra, iki yıl pek bir ilerleme olmadı).
— 01. 07,1988: Boğazlarımız ve Marmara’da Deniz Trafik Güvenliği (Denizatı Dergisi-Aykut Erol)
— 01.07.1988: Boğazlarımız ve Marmara da Deniz Trafik Güvenliği (Deniz Ticareti Dergisi-Aykut Erol)
— 20.06.1989: Ulaştırma Bakanı Sayın Cengiz Tuncer ile Dz. Pilot Kaptanlar Derneği Yönetim Kurulu olarak Ankara’da görüştük.
— 24.11.1989: Hodri Meydan programında sorunlar anlatıldı. Katılan: A.Erol (TRT 1 - Uğur Dündar).
— 02.04.1990: Tüzük çalışma toplantıları yeniden hızlandı. Komisyona “Boğazlar ve Marmara’da Deniz Trafiğinin Doğurduğu Sorunlar, Sorunlara Yol Açan Nedenler ve Nedenlerin Ortadan Kaldırılarak Sorunların Çözülmesi için Öneriler Hakkında Deniz Pilot Kaptanlar Derneği’nin Raporu” (1) verildi. (Yeni “Tüzükteki 59 maddenin 34’ü doğrudan bu Rapordan gelmiştir. Sağlık Denetimleriyle ilgili iki madde bu Rapor’da yer alan ve daha sonra verdiğimiz tekliflerimizden farklı bir biçimde kabul edilmiştir. Maddelerden 11’i ise hukukçular tarafından hazırlanmıştır).
— 21.04.1990: İstanbul Boğazı Paneli (Mülkiyeliler Birliği Lokali. Katılan A.Erol)
— 22.04.1990: Çeşitli gazetelerde “İstanbul Boğazı Paneli”ndeki görüşlerimiz yer aldı.
— 14.05.1990: Televizyon Dergisi. Katılan: A.Erol (TRT 1 - Can Okanar)
— 10.04.1992: Sepetçi Kasrı’ndaki Boğazlar Bölgesinde Seyir Güvenliği Seminerinde “Boğazlar Bölgesi İçin Deniz Trafiği Düzeni Yönetmeliği Nasıl Olmalıdır?” Tebliği (Sunan: Aykut Erol)
TÜZÜK SONRASI BOĞAZLARIMIZIN DURUMU
Boğazlar Bölgesiyle ilgili Tüzük 11 Ocak 1994 günü Resmi Gazetede yayınlandı ve 1Temmuz 1994 günü yürürlüğe girdiği ilân edildi.
Peki, güvenlik sağlandı mı? Gelin, yukarıdaki bilgilerin ışığında bir değerlendirme yapalım:
1) Sepetçi Kasrında 10 Nisan 1992 tarihinde yapılan “Boğazlar Bölgesinde Seyir Güvenliği” Seminerinde sunduğum tebliğin 9. sayfasında şunları belirtmişim:
“Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde kazaları önlemek için ilk yapılması gereken çalışmaların, kuralları eksiksiz ve kusursuz duruma getirecek bir “Yönetmelik” (2) hazırlamak olduğunu belirtmiştim. Ancak, kuralların kâğıt üzerinde tam ve kusursuz duruma getirilmesi tek başına yeterli değildir; uygulanmalarının sağlanması da gerekir. Yeni bir yönetmelikle konulacak kuralların uygulanıp, işlerlik kazanması ise bilgisayarlı kara radar ağı ile donatılmış bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” sisteminin kurulmasına bağlıdır.
Çeşitli çevrelerde, bazı yanlış anlamaların bulunduğunu gördüğüm bu konuda şu noktaları iyice vurgulamak istiyorum ki: Yalnızca güvenli geçişi düzenleyen kurallar konulup, bilgisayarlı radar ağına dayanan bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmazsa, kuralların işlemesini sağlayıp, denetleyecek bir mekanizma bulunmayacağından, kurallar kâğıt üzerinde kalır ve işe yaramaz...”
İşte şu anda Boğazlarımızdaki durum böyledir. Yani, “Tüzük”ün yürürlüğe girdiği ilân edilmiştir; ancak, bilgisayarlı kara radar ağına dayanan bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmadığından, “Tüzük” layıkıyla uygulanamamaktadır.
Evet, kuralların uygulanabilmesinin, bilgisayarlı kara radar ağına dayanan bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmasına bağlı olduğunu, yazılarımda, raporlarımda, seminerlerde, İstanbul’daki ve Ankara’daki resmi toplantılarda, gazete ve TV röportajlarında, altı yıldır anlatmaya çalıştım. Ancak, bazılarını bunun gerekliliğine inandıramadım.
Tüzük’te yer alan maddelerin çoğunluğunu kaleme almış, İtalya’da NAPOLİ, Fransa’da Manş Denizi’ni kontrol eden GRISNEZ, Büyük Britanya’da Thames nehrini kontrol eden LONDRA, Hollanda’da Rotterdam, Kanada’da VANCOUVER, Singapur’da SİNGAPUR, Hong Kong’da HONG KONG “Gemi Trafik Hizmetleri Merkezleri”ni görmüş, İzmir A.Menderes Hava Limanı Radar Trafik Kontrol Sistemini incelemiş, Kanada teknik heyeti ile Boğazlar ve Marmara Denizi için hazırlanan “Gemi Trafik Hizmetleri” projesinde çalışmış, T.D.İ’nin ihaleye çıkardığı (ikincisi henüz çıkmadı) iki “Gemi Trafik Hizmetleri” şartnamesinin ilgili bölümlerini hazırlamış, ilk ihaleye katılan 10 yabancı firmanın projelerini incelemiş ve Boğazlarımızdaki birçok olayı yaşamış bir kişi olarak, ilgili ve yetkililerin bir kez daha dikkatini çekmek istiyorum ki (bazılarının sandığı gibi): Tüzük, Boğazlarımıza yerleştirilecek birkaç tane ARPA radar ile de uygulanamaz.
2) Daha önce belirttiğim üzere, kazaları önlemek için, belirlenen beş ana kaza nedenini ortadan kaldırmak gerekiyordu. Ve bunun için üç yönde çalışma yapılmalıydı:
a) Tüzük çıkartılmalıydı,
b) Bilgisayarlı kara radar ağı sistemiyle donatılmış bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmalıydı,
c) Belli büyüklükten sonraki tüm gemilerin kılavuz kaptan alması sağlanmalıydı.
Şimdi bunları değerlendirirsek:
a) Tüzük çıkmış, ancak kanımca gerekli şekilde uygulanamamaktadır.
b) Bilgisayarlı kara radar ağı sistemiyle donatılmış bir ‘Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmamıştır.
c) 150 metreden büyük Türk gemileri dışındakilere, kılavuz kaptan alma zorunluluğu getirilememiştir.
Buna göre, güvenlik açısından, 1 Temmuz 1994’ten öncesi ile sonrası arasında, (belli büyüklükteki gemilerin Boğazdan tek başına geçirilmeye çalışılması dışında, ki bu da zaman zaman yapılamamaktadır) fazla bir fark olmadığı görülmektedir. Üstelik bazı yönlerden durum eskisinden daha kötüdür. Bunların en başında, kuralların olup da uygulanamaması gelmektedir. Ayrıca, kuralları uygulamak üzere kurulan ve “manüel” çalıştığı ifade edilen kontrol istasyonları, “kılavuz kaptanlardan kopuk olduğundan” ve “bilgisayarlı kara radar ağı sistemi olmadan”, “bu konuda eğitimi bulunmayan personelle kuralları uygulamaya uğraştığından” birçok terslikler, uygunsuz durumlar yaşanmaktadır.
ÖZET
1) Boğazlarda güvenlik konusu, özellikle son 25 yıldır, sürekli gündemde kalmıştır. Bu, 25 yıl içinde hep önlemlerin eksikliğinden ve önlemler alınmasının gerekliliğinden söz edilmiştir. Bu konuda, yerli-yabancı tüm ilgililer birleşmiştir.
2) Önlemlerin neler olması, neler yapılması gerektiği ise 1987 yılından başlayarak, Kılavuz Kaptanlar Derneği adına tarafımızdan ayrıntılarıyla açıklanmıştır.
3) Yürürlüğe giren yeni Tüzükte yer alan kurallar, Sovyetler Birliği dağılmadan önce ve henüz Karadeniz petrolleri konusu ortada yokken hazırlanmıştır.
4) Yürürlüğe giren yeni Tüzük hazırlanırken bir tek amaç hedeflenmiştir: “Kaza nedenlerini ortadan kaldırarak, güvenliği sağlamak”. (Ve bazılarının iddia ettiği gibi, Tüzük hazırlanırken “gemileri merasime tabi tutmak, geçişleri geciktirmek, sınırlamak ya da bazı gemilerin geçişini önlemek” amaçlanmamıştır. Ancak, güvenliği sağlamaya yönelik kurallar gecikme, sınırlama ve önlemlere neden olursa, bu kaçınılmazdır ve dünyanın her yerinde böyledir. Çünkü, başka türlü güvenlik sağlanamaz. Yalnız, gecikme, sınırlama ve önlemler Tüzüğün uygulanamamasından ya da yanlış uygulanmasından ileri geliyorsa, bu önlenmelidir.)
5) Yeni Tüzük’te yer alan bütün kuralların benzerleri, dünyanın başka yerlerinde de yıllardır, uygulanmaktadır.
6) Yeni Tüzükte yer alan bütün maddelerin, Uluslararası Hukuka, Montreux Sözleşmesi’ne, IMO kurallarına ve İç Hukuka uygun olması için özen gösterilmiştir.
7) Boğazlarımızda ortaya çıkabilecek büyük bir kaza, tüm yönleriyle önce bizi, sonra da deniz trafiğinin uzun süre durmasıyla Karadeniz çevresinde yer alan ve onlarla ticaret yapan öbür ülkeleri de yaralar.
8) Boğazlarda güvenliğin sağlanması için hazırlanmış yeni Tüzüğü, petrol ve doğal gaz boru hatları sorunuyla karıştırmak, çok haklı olduğumuz “Boğazlarda güvenliğin sağlanması” davasında, haklılığımıza gölge düşürür. Başka ülkeleri, yanlış düşünmeye ve hareket etmeye sevk eder.
9) Yeni Tüzük, bilgisayarlı kara radar ağı sistemine dayanan bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” (Vessel Traffıc Management Services) kurulmadan, tam olarak uygulanamaz. Hatalar yapılır, terslikler olur, trafik akışı aksar, gereksiz beklemeler ortaya çıkar.
10) Bilgisayarlı kara radar ağı sistemine dayanan bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri”, yalnızca Tüzüğün tam anlamıyla uygulanmasına yaramakla kalmayacaktır. Birçok başka yararı yanında asıl, çatışmaların olmasını çok büyük oranda önleyecektir. (Bu konu geniş olduğundan, ayrı bir yazıda ele almak istiyorum).
11) Bilgisayarlı kara radar ağı sistemine dayanan bir GTYH olmamasından ötürü şu anda Tüzüğün tam uygulanamaması nedeniyle, birçok tersliklerin, gecikmelerin ortaya çıkması, sakıncalar doğurmaktadır. Bu nedenle, en kısa zamanda, IMO kurallarına uygun, bilgisayarlı kara radar ağı sistemine dayanan, “yetki alanları”, “görevleri”, “sorumlulukları” belirlenmiş bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmalıdır. Ve bu kuruluş, kılavuz kaptanlarla birlikte çalışmalıdır.
12) Tüzük’te açıkça böyle bir kural yer almamasına karşın, Tüzüğün 29. maddesine ve İstanbul Valiliği’nin (!) yazılı bir emrine dayanılarak uygulanan: “Boyu 200 metreyi geçen tehlikeli yük gemileri, Boğazdan yalnızca gündüz geçer ve bu sırada Boğaz trafiğe kapatılır” biçimdeki kural:
a) Boğazın gündüzleri sık sık trafiğe kapatılmasına,
b) Gemilerin uzun süreli beklemelerine (tarifeli turist-yolcu gemileri dahil)
c) Biriken gemiler nedeniyle, Boğazlarda trafiğin konvoy biçiminde geçişlere dönüşmesine,
d) Konvoy geçişine dönüşen trafikte, karşıt trafik olmadığını düşünen bazı yabancı gemi kaptanlarının kılavuz kaptan almadan geçmesine (oysa Boğaz geçişinde tek tehlike karşıt trafik değildir, yerel trafik de vardır).
e) Rusya Federasyonu’nun, uzun süreli beklemelerden ötürü, ekonomik kayba uğradıkları, biçimindeki itirazlarına,
f) Bu uygulananın, Montreux Sözleşmesinin 2. maddesine aykırı olduğu iddialarına, yol açmaktadır.
Bu durumun en kısa zamanda düzeltilmesi yerinde olacaktır.
13) Birçok toplantıda ve verdiğim raporlarda belirttiğim üzere, en kısa zamanda Boğazlar Bölgesine sekiz değişik VHF kanalı-ayrılmalıdır. Aksi halde, (şu anda olduğu gibi), gemilerle Trafik Kontrol İstasyonlarının sıhhatli haberleşmesi sağlanamaz.
14) Seyir Hidrografi ve Oşinografi Dairesi’nin olanaklarıyla basılan yeni “Tüzük”ün uygulamaları ile ilgili “İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı Seyir Rehberi” kitapçığında birçok ciddi yanlış ve eksikler bulunmaktadır. Bu kitapçığın dağıtımı durdurulmalı ve düzeltilip yeniden basılmalıdır.
Yukarıda yazdıklarım, son zamanlarda medyamızda yer alan, “Yeni Tüzük çıktı, artık Boğazlarımız güvenliğe kavuştu” türünden haberlere inananları hayal kırıklığına uğratabilir. Ancak, yıllar önce başlattığımız çalışmalarla, iyiye doğru atılan adımların tökezlendiğini gördüğümden, durumun yeniden yoluna konulabilmesi için, gerçeklerin bilinmesinin yararlı olacağı kanasındayım.
Tüzüğün hazırlanıp, yayınlanması önemli bir adımdır. Yalnız, bununla her şey bitmedi. Türk Boğazları Bölgesi’nde güvenliğin sağlanabilmesi için, yapacak daha çok işimiz olduğunu bilmemiz ve onları yapmamız gerekiyor.
YOLLAMALAR
(1) Şimdiki “Kılavuz Kaptanlar Derneği”nin o zamanki adı “Deniz Pilot Kaptanlar Derneği” idi.
(2) Başlangıçta ilgililer “Yönetmelik” çıkartmak istiyorlardı, çalışmalarımızı buna göre yaptık. Daha sonra “Tüzük”te karar kılındı, ki doğrusu da buydu.
* Bu yazının ilk yayınlandığı yer ve tarih: DENİZATI DERGİSİ Sayı: Ekim-Kasım 1994 BOĞAZLAR BÖLGESİ TÜZÜĞÜ GÜVENLİK VE RUSYA Kaptan Aykut Erol
