GİRİŞSayın konuklar, katılımcılar, Boğazlar Bölgesinde deniz trafiği ve çevre güvenliği konulu sempozyuma gösterdiğiniz ilgi için, hepinize teşekkür ederek sözlerime başlamak istiyorum.Gerçekte, Boğazlar, deniz trafiği ve güvenlik konusunun çeşitli yönler
GİRİŞ
Sayın konuklar, katılımcılar, Boğazlar Bölgesinde deniz trafiği ve çevre güvenliği konulu sempozyuma gösterdiğiniz ilgi için, hepinize teşekkür ederek sözlerime başlamak istiyorum.
Gerçekte, Boğazlar, deniz trafiği ve güvenlik konusunun çeşitli yönleri vardır. Ben, burada “BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE KAZALARI ÖNLEMEK İÇİN NELER YAPILMALIDIR?” yönünü işlemek istiyorum. Ancak, bundan önce, konunun ana çizgilerini ortaya koyabilmek için; bazı noktalara:
1. BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NİN DURUMU,
2. BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE OLACAK KAZALARIN SONUÇLARI,
3. BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE KAZA OLDUĞUNDA NELER YAPILMALIDIR? ve
4. BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE OLUŞAN KAZALARIN NEDENLERİ
şeklinde, dört ana başlık altında, kısaca değinmenin yararlı olacağını sanıyorum.
I - BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NİN DURUMU
1- Boğazlar ve Marmara Denizi, Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığından, uluslararası deniz trafiğinin geçtiği bir suyolu durumundadır. Bu nedenle, bu suyolundan, istesek de istemesek de, her zaman sürekli bir deniz trafiği geçecektir.
2- Boğazlar, kıvrılarak uzanan, dar ve arkası görülmeyen tepelerle çevrili, keskin dönüşleri bulunan, sığlıkları, karışık düzensiz ve kuvvetli akıntıları olan bir suyoludur. Bu nitelikleriyle Boğazlar, dünyada gemiler için en zor yol alınan geçitler arasında sayılmakta ve bu husus yabancı yayınlarda da belirtilmektedir.
3- Zaman içinde, gerek transit gerekse yerel deniz trafiğinin giderek artması yanında, Boğazlardan geçen gemilerin boyutları da giderek büyümüştür.
4- Yine zaman içinde, Boğazlardan geçen gemilerin taşıdıkları yükler içinde yer alan tehlikeli maddelerin hem çeşitleri, hem de tonajları artmıştır.
5- Boğazlarda, kıyılardan başlayarak içerilere doğru yayılan yoğun bir yapılaşma ve yerleşim bulunmaktadır.
II. BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE OLACAK KAZALARIN SONUÇLARI
Eski yıllarda, bugünkü kadar yoğun deniz trafiği olmadığından az kaza olurdu. Şimdi ise, gerek trafik akımının yoğunluğu gerekse gemi boyutlarının büyümesi kazaları ve kaza olasılıklarını arttırmıştır. Yine eski yıllarda, genellikle taşıdıkları yükler tehlikeli kimyasal maddelerden oluşmadığından, iki geminin çatışarak batması ya da bir geminin karaya oturup delinmesi, gemilerin ve yüklerinin zarara uğraması dışında pek çevresel bir sorun yaratmazdı.
Ancak günümüzde durum değişmiştir. Öyle ki, yerleşim yerlerinden millerce uzakta olsa bile, karaya oturan, çatışan, delinen gemilerden yayılan maddelerin denizde ve kıyılarda yol açabileceği zararların boyutları tek kelimeyle ”korkunç” olabilmektedir. Örneğin, Mart 1989’da Kuzey Amerika’nın Alaska kıyıları açığında, yerleşim yerlerinden çok uzaklarda, bir sığlığa oturan 214.860 ton’luk Exxon Valdez adlı tankerin neden olduğu çevre kirliliğinin temizlenebilmesi için, şimdilik harcanan miktar 2,2 milyar Amerikan dolarını geçmiş olmasına karşın, kirliliğin ancak yalnızca bir bölümü temizlenebilmiştir.
Buna karşılık, şu anda Exxon Valdez’den daha büyük tankerlerin yer alabildiği Boğazlardaki gemi trafiği kıyılarımızın millerce açığından değil yalnızca birkaç metre ötesinden geçmektedir. Üstelik bu kıyılarımız, yerleşim birimlerinin bulunmadığı ıssız kara parçaları olmayıp, tam tersine milyonlarca kişinin yaşadığı yerlerdir. Ayrıca, Boğazlarımızdan petrol ve türevlerinden çok daha tehlikeli yükler de geçmektedir. Bunlardan en çok bilineni amonyaktır. İstanbul Boğazı’nın içinde bir yerde, bir amonyak tankeri kazası olursa, rüzgârın sürükleyeceği gazların kıyılarındakinden başka kilometrelerce içerde oturan insanları bile etkileyebileceği ve binlerce kişinin ölebileceği bildirilmektedir. Buna göre kısa bir değerlendirme yaparsak:
1- Tehlikeli yük taşıyan bir gemi kazasında, binlerce insan ölebilir.
2- Onarılması olanaksız boyutlarda deniz, kıyı ve çevre kirliliği ortaya çıkabilir.
3- Değerli tarihi saraylar ve milyarlık yeni yapılar, köprüler yok olabilir.
4- Büyük boyutlu ve sonuçlarının çevreyi etkilemesi uzun sürecek bir kaza sonrasında, Karadeniz’in dünya denizleriyle olan bağlantısı birkaç ay tümüyle kesilebilir.
5- Gemilerin tayfaları, kendileri ve yükleri zarar görür ya da tümüyle kaybedilebilir.
III- BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE KAZA OLDUĞUNDA NELER YAPILMALIDIR?
1- Oluşan kazanın yeri ve niteliğini anında Liman Başkanlığı’na bildirecek bir sistem bulunmalıdır.
2- Liman Başkanlığı, daha önceden hazırlanmış bulunan plâna göre, kazanın niteliğini ve yerini dikkate alarak olaya müdahale edecek birim ya da birimleri hemen harekete geçirmelidir.
3- Hangi nitelikteki kazaya kimlerin ve nasıl müdahale edeceği, çalışmaların kimin emrinde yürütüleceği önceden plânlanmalı ve herkes yine önceden görevinin ne olduğunu açıkça bilmelidir.
4- Kazalara çabuk yetişebilmek için, Boğazların belirli yerlerinde, yedekleme, yangın söndürme ve benzeri işleri yapabilecek nitelikte, eğitilmiş personelle özel olarak donatılmış römorkörler bulundurulmalıdır.
5- Boğazların belirli yerlerinde, can kurtarma, yangın söndürme ve benzeri işlerde görev yapabilecek personel ve araç – gereçle özel olarak donatılmış helikopterler bulundurulmalıdır.
6- Kazalarda ortaya çıkacak, sıvı ya da başka cins yüklerin denize yayılmasını önlemek, gerektiğinde bunları denizden toplamak için, bariyerler, elekler, emiciler ve köpük sıkıcılar gibi özel donatımları bulunan tekneler sağlanmalıdır.
IV- BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE OLUŞAN KAZALARIN NEDENLERİ
Dünyada ve bizde yapılan gözlemler, deniz kazalarının beş ana nedenden kaynaklandığını göstermektedir:
1- Doğal sınırlamaların ya da koyu sis, şiddetli tipi, akıntı, fırtına gibi doğa koşullarının, kendi olanaklarıyla güvenli bir yolalım yapmasını önlediği ya da zorlaştırdığı durumlarda, gemilerin yoluna devam etmekte ısrar etmesi.
2- Gemilerin, eksik ya da arızalı donanımla yol almaya çalışması. Örneğin, tek jenaratör, tek dümen motoru, tek demir ile ya da arızalı makineyle, düdükle, seyir fenerleriyle ve bunlar gibi.
3- Yolalım (navigasyon) kurallarında bulunan yanlışlar ve eksikler.
4- Çevresel yolalım yardımcılarında bulunan yanlış ve eksikler yanında gemilere yeterli bilgi akışı sağlanamaması. Ayrıca, gemilerin kurallara uymasını sağlayıcı ve kurallara uyup uymadıklarını denetleyici bir mekanizmanın bulunmaması.
5- Çevreyi yeterince tanımayan, deneyimsiz, dikkatsiz gemi kaptanlarının, kılavuz kaptan almaması.
Buraya kadar yaptığım kısa değerlendirmelerden sonra, konunun asıl işlemek istediğim yönüne geliyorum:
V- BOĞAZLAR VE MARMARA DENİZİ’NDE KAZALARI ÖNLEMEK İÇİN NELER YAPILMALIDIR?
Kazaları önlemek için onları oluşturan ya da oluşturma olasılığı bulunan nedenleri ortadan kaldırmak gerektiği açıktır. Buna göre, Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde kazaları önlemek üzere, yukarıda belirttiğim beş ana kaza nedenini ortadan kaldıracak, şu üç ana alanda çalışma yapmak gerekmektedir:
1. Kuralları eksiksiz ve kusursuz duruma getirecek bir “Yönetmelik” ya da daha iyisi bir “Tüzük” çıkartılmalıdır.
2. Gemilerin kurallara uymasını, bilgilendirilmesini ve denetlenmesini sağlayacak, bilgisayarlı kara radar ağı sistemiyle donatılmış bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” (GTYH) / (Vessel Trafic Management Services) kurulmalı ve çevresel yolalım yardımcıları düzeltilmelidir.
3. Boğazlardan geçen yerli ve yabancı (çok küçükler hariç) bütün gemilerin kılavuz kaptan alması sağlanmalıdır.
Şimdi, bu alanlarda neler yapılması gerektiğini tek tek ele alalım :
1- Boğazlar Bölgesinde Kuralları Eksiksiz ve Kusursuz Duruma Getirecek Bir Yönetmelik / Tüzük Çıkartılmalıdır
Bugün Boğazlarımızdaki Trafik Düzeni’ne ilişkin kurallar İstanbul Liman Tüzüğü ile Çanakkale Liman Yönetmeliğinde yer almaktadır. Ancak bu kurallar dünyanın benzer yerlerindekine göre eksik ve yetersiz durumdadır. Bu nedenle, Boğazlarımıza benzeyen koşulları olan, dünyanın başka yerlerinde uygulanan güvenlik kurallarını içeren ve Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konferansı tarafından benimsenen “masum geçiş” hakkına saygılı, aynı zamanda şu anda yürürlükte bulunan Montreux Sözleşmesi’ne de uygun, yeni bir “Yönetmelik” / “Tüzük” hazırlanması gereklidir (Aslında hukuken daha kuvvetli olması açısından “Tüzük” çıkartılması daha iyi olur. Ancak bazı hukukçular Türkiye’nin bu konuda “Tüzük” çıkartmakta zorlanacağını, bu nedenle başlangıçta “Yönetmelik” çıkartılmasının uygun olacağını söylüyorlar. Bunun için, bundan sonra çıkartılması gereken mevzuat olarak, “Yönetmelik”ten söz edeceğim).
Hazırlanacak yeni Yönetmelik ile daha önce sözünü ettiğim beş ana kaza nedeninden ilk üçünün oluşturduğu:
A) Doğal sınırlamalar ile kötü doğa koşullarının neden olduğu kazalar,
B) Kötü donanımla yolalan gemilerin neden olduğu kazalar,
C) Kurallarımızdaki yanlışlar ve eksiklerin neden olduğu kazalar,
tümüyle ortadan kaldırılabilir. Buna göre yeni Yönetmeliğe:
A- Doğal sınırlamalar ve Kötü Doğa Koşullarından İleri Gelen Kazaları önlemek Üzere Konulması Gereken Kurallar
A.1- Son yıllarda, teknolojinin ve ticaretin gelişmesi, dünyada çok büyük boyutlu gemiler yapılmasına neden olmuştur. Bu ise, Boğazlarımız için yeni bir sorun daha ortaya çıkartmıştır. Çünkü, Boğazlarımızın doğal sınırları sabit olduğundan, geçen gemilerin boyutu büyüdükçe, güvenlikle manevra yapacakları alanlar giderek küçülmektedir. Bu nedenle, kıyılar, sığlıklar, dönüşler, akıntılar gibi doğal yapı ile köprüler, dalgakıranlar, şamandıralar, trafik ayırım şeritleri gibi yapay yapılar dikkate alınarak, Boğazların her birinden güvenlikle geçebilecek en büyük gemi boyutunun ne olduğu, bilimsel olarak hesaplanıp belirlenmelidir. Bu hesaplama yapılırken, IMO’nun (International Maritime Organisation) güvenli manevra sınırları konusunda ortaya koyduğu ölçütlerden yararlanılmalı ve deneyimler de göz önüne alınmalıdır.
Yapılacak çalışmalar sonucunda, geçişlerinin güvenli olmadığı belirlenen boyuttaki gemilerin Boğazlardan geçişlerine izin verilmemelidir.
Ayrıca, belirli boyuttan büyük gemilerin Boğazlardan geçişleri sırasında uygulanmak üzere de özel önlemler konulmalıdır.
A.2- İstanbul Boğazı’ndaki köprülerin altında maksimum yükseklik ortada 64 metre olup, sahil taraflarında bu yükseklik 60 metreye düşmektedir.
Gemilerin çeşitli nedenlerle oluşan dalgalarla baş-kıç yapması ve benzeri olaylar dikkate alınarak, köprülerin maksimum yüksekliği ile geçecek geminin hava çekimi arasında en az 2 metre yedek payı bırakılması güvenlik açısından gereklidir. Buna göre, köprülerin altından 62 metreden daha yüksek hava çekimli gemiler geçmemelidir.
Ayrıca, hava çekimi 58 ile 62 metre arasında olan gemiler, geçiş sırasında, akıntı, rüzgâr, dümen tutma hatası ve benzeri nedenlerle köprülerin geçişe elverişli yükseklikteki ortasından, kenarlara doğru düşebilirler (kayabilirler). Bu nedenle, güvenlik amacıyla, bu gibi gemilerin rotalarını korumalarına yardımcı olmak için, yeterli güçte ve sayıda römorkör almaları sağlanmalıdır.
A.3-İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında bugüne kadar olan olaylar, kazalar, ana üst akıntının kuvvetli olduğu günlerde, su içinde 10 mil/saattin altında bir hız yaparak yol almaya çalışan gemilerin, akıntı etkilerine kapılarak ya kendilerinin kaza yaptığını ya da onların kötü seyirlerinden kaçmak isteyen başka gemilere kaza yaptırdıklarını göstermektedir.
Bu nedenle, Boğazların durumu dikkate alınarak, akıntı hızı geminin güvenlikle yol alımını etkilediğinde, geçişe, akıntı hızı güvenli bir yolalıma izin verinceye kadar, geçici sınırlamalar konulmalıdır.
A.4-Boğazlarımızda ortaya çıkan kazaların önemli bir bölümünün, sis, kar ve şiddetli yağmur nedeniyle görüş uzaklığının yarım mil ve daha altına düştüğü zamanlara rastladığı görülmektedir.
Deneyimler, kuvvetli ve karışık akıntılı, keskin dönüşlü, dar, arkasının radarla görülmesi olanaksız tepelerle çevrili birer suyolu olan Boğazlarımızda, görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde, gemileri yalnızca kendi radarları yardımıyla kullanarak, güvenlik içinde geçirmeye olanak olmadığını göstermektedir.
Bu nedenle, görüş uzaklığının iki mile düşmesinden başlayarak, önce risk oranı yüksek olan tehlikeli yük taşıyan gemiler ile büyük boyutlu gemilerin Boğazlara girmesine sınırlamalar ve düzenlemeler getirilmelidir. Görüş uzaklığı, yarım mile düştüğünde deniz trafiği, yalnızca tehlikeli yük taşımayan küçük gemiler için, uygun bulunan bir tek yöne açık tutulmalıdır. Görüş uzaklığı, Boğazların herhangi bir bölgesinde yarım milin altına düştüğünde ise deniz trafiği her iki yöne de kapatılmalıdır.
B- Kötü ve Eksik Donanımla Yolalan Gemilerin Neden Olduğu Kazaları Önlemek Üzere Konulması Gereken Kurallar
B.1- Oluşan deniz kazalarının bir bölümünün, Boğazlara giren gemilerin donanımlarındaki eksiklik, arıza ve uygunsuz durumdan kaynaklandığı bilinmektedir. Bu gibi kazaları baştan önlemek için, Boğazlara girecek gemilerin her yönden “denize elverişli” olmasını ve elverişli olmayanların durumlarını düzeltmeden girmemelerini sağlayacak kurallar konulmalıdır.
B.2-Boğazlardan geçerken arızalanan gemilerin, durumu hemen ilgili yerlere bildirmesi ve gereken önlemlerin alınması sağlanmalıdır.
B.3-“Kumanda altında bulunmayan tekne’ ve “Manevra kabiliyeti sınırlı tekne” durumundaki gemilerin Boğazlardan geçişleri sırasında özel önlemler alınmalıdır.
B.4- Konulacak kurallarla, Boğazlardan yedeklenerek geçirilen gemilerin, iyi denizcilik kurallarına göre yedeklenmesi ile yedekleme toplam boyunun deniz trafiğine ve çevreye zarar vermeyecek uzunlukta olması sağlanmalıdır.
B.5-Boğazlardan ve Marmara Denizi’nden geçecek nükleer güçle yürütülen ve nükleer yük taşıyan gemilerin uluslararası kurallara uygun durumda olması ve geçişlerinin izne bağlı bulunması sağlanmalıdır.
B.6- Patlayıcı, parlayıcı, yanıcı ve bunlar gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerin uluslararası kurallara uygun durumda olmaları sağlanmalıdır.
C- Şimdiki Uygulamada bulunan Yanlışlar Ve Eksiklerin Neden Olduğu Kazaları Önlemek Üzere Konulması Gereken Kurallar
C.1- Özel önlemler kapsamına giren gemileri ve uygulama alanlarının sınırlarını gösterecek tanımlar yapılmalıdır. Örneğin,”Transit geçen gemi”, “Transitini bozan gemi”, “Transiti bozulan gemi”, “Tehlikeli yük taşıyan gemi”, “Derin su çekimli gemi”, “Büyük gemi”, “Küçük gemi”, “Toplam yedek boyu” ile “Boğazlar ve Marmara Bölgesi”, “İstanbul Boğazı kuzey ağzı”, “İstanbul Boğazı güney ağzı”, “Çanakkale Boğazı kuzey ağzı” ve “Çanakkale Boğazı güney ağzı” tanımlamaları yapılmalıdır.
C.2- IMO’nun tavsiyeleri uyarınca, dünyanın her yerinde, rotaların birbirine yaklaştığı deniz alanlarında, yoğun trafik bölgelerinde, kısıtlı manevra alanları nedeniyle hareket serbestliğinin azaldığı bölgelerde, yolalımı zorlaştırıcı engellerin bulunduğu yerlerde ve elverişsiz hava koşullarında, deniz trafiğini karmaşıklıktan kurtarmak, yalınlaştırmak ve böylece yolalım güvenliğini çoğaltmak için, trafik ayırım şeritleri çizilerek gemilerin izleyeceği yollar belirlenmektedir.
Trafik ayırım şeritleri çizilerek gemilerin izleyecekleri yollar ayrıldığında, her gemi kendi trafik şeridinde yol aldığı sürece, karşıt gemiyle çatışma olasılığı ortadan kalkacağından, bu nedene bağlı kaza olmayacak demektir.
Bunun için, Boğazların girişlerini de kapsayacak biçimde, Marmara Denizi, ve Çanakkale Boğazı’na da Trafik Ayırım Düzeni kurulmalıdır.
Ayrıca, 1982 yılında İstanbul Boğazı’nda kurulan Trafik Ayırım Düzeni şeritlerinin bazı bölgelerinde, uygulamalar sonucunda görülen hatalar düzeltilmelidir.
C.3-Şu andaki uygulamalara göre, Boğazlardan geçen gemilere:
a) Demirlerini fundaya hazır tutmasını,
b) Triminin (eğiminin) dümen tutmayı olumsuz etkileyecek kadar bozuk olmamasını,
c) Köprüüstünden bakıldığında pruvanın ve ilerisindeki deniz alanının kolayca görülebilmesini,
d) Bir ani yangın durumunda geminin dışarıdan römorkörlerle kolayca yedeklenmesini sağlamak üzere, başta ve kıçta özel olarak donatılmış tel halatların hazır bulundurulmasını,
emredecek kurallar bulunmamaktadır. Bu eksikler giderilmelidir.
C.4-Yine şu andaki uygulamalara göre, Boğazlardan geçen gemilerden istenmeyen:
a) Ana makinenin her an manevraya hazır olması ve başında adam bulunması,
b) Dümenin otomatik pilot’a bağlanmayıp elle tutulması,
c) Köprüüstleri baş taraflarından 150 metre ve daha uzak olan gemiler ile köprü üstleri baş taraflarına çok yakın bulunan gemilerin, geceleri pruvalarında bir “dümen tutma feneri” taşımaları,
istenmelidir.
C.5-Boğazlarda yolalırken uygulanan 10 deniz mili hız sınırı kesin değil esnek olmalı ve bu hızın, gemi “dümen dinleme yolu”nu elde edemediğinde aşılabilmesine izin verilmelidir.
C.6-Boğazlarda peş peşe yol alan gemilerin, önündeki gemiyle arasında ne kadar mesafe bırakacağı, önündeki gemiyi hangi durumlarda ve nasıl geçebileceği, alçak hızlı gemilerin nasıl davranacağı açıklanmalıdır.
C.7-Transit yedekleme işlemlerinin yalnıca gün ışığında yapılması, yedek halatının kopması durumuna karşı alınacak önlemler, yedeklenen gemide de personel bulundurulması ve yapılabildiğinde yedeklenen gemide dümen tutulması, açıkça belirtilmelidir.
C.8- Boğazların doğal yapısı ve bu doğal yapı içine yerleştirilmiş bulunan trafik ayırım şeritlerinin durumu gözönüne alınarak, belirli bir trafik ayırım şeridi içinde yol alırken, suçekiminin çokluğundan ötürü kolay manevra yapamayan, bir başka deyişle manevra olanakları sınırlandırılmış bulunan derin suçekimli gemilere, diğer daha az suçekimli gemilere göre bazı kolaylıklar sağlanmalıdır.
C.9- Boğazlarda ve Marmara Denizi’nde güvenli bir deniz trafik akışının sağlanabilmesi için, çeşitli nedenlerle bekleyecek, yakıt, su, kumanya alacak, acente teması yapacak gemilerin trafik ayırım şeritlerini işgal etmemesi sağlanmalı ve bu gibi gemilere işlemlerini yapabilecekleri belirli demiryerleri gösterilmelidir.
C.10- Boğazlarda, deniz trafiğinin hızlı, düzenli ve güvenlik içinde işleyebilmesini sağlayabilmek için, Boğaza girecek gemilerin ve özelliklerinin önceden bilinmesi z.orunludur. Bu nedenle, gemilerin Boğazlara girmeden önce belirli bilgileri belirli yerlere vermeleri sağlanmalıdır. Ayrıca, Boğazlarda ve Marmara Denizinde yolalan tüm gemilerin VHF adı verilen radyo telefonlarını belirli bir kanalda açık tutmaları ve belirli noktalara geldiklerinde durumlarını Trafik Kontrol Merkezi’ne bildirerek, bilgi alışverişinde bulunmaları zorunlu kılınmalıdır.
C.11-Bazı zamanlar, İstanbul Boğazı’nda aynı sırada birkaç tane “Tehlikeli yük taşıyan büyük gemi”nin bir arada bulundukları görülmektedir. Böyle bir durumda, bunlardan bir tanesinin herhangi bir nedenle kaza geçirmesi durumunda öbürlerinin de kaza geçirmesi ve uğranılacak zararın boyutlarının katlanarak büyümesi kaçınılmazdır. Çünkü, İstanbul Boğazı’na giren büyük bir gemi artık “geri dönüşü olmayan nokta”yı (point of no return) geçmiş demektir.
Bu nedenle, İstanbul Boğazı’nda aynı sırada yalnızca bir tane “Tehlikeli yük taşıyan büyük gemi” bulunması sağlanmalı, biri çıkmadan öbürünün girmesine izin verilmemelidir.
C.l2- Şimdiki durumda, gemilerin değişik durumlarda kılavuz kaptanlarını nerede alacakları ve nerede çıkartacakları ayrıntılı biçimde belirtilmemiştir. Uygulamada birçok karışıklığa neden olan bu durumu düzeltmek için, kurulacak yeni trafik ayırım düzeni de dikkate alınarak, kılavuz kaptan alıp-verme yerleri yeniden düzenlenmelidir.
C.13- Boğazlarımız gemilerin zorlukla yol aldıkları, akıntılı, keskin dönüşleri olan dar birer suyoludur. Burada yolalan germilerin, gümrük, emniyet, sağlık kontrolü ya da acente teması gibi nedenlerle bir-iki dakikadan fazla yavaşlatılması, “dümen dinleme yollarını” kaybetmelerine bağlı olarak rotalarından kaçmalarına neden olduğundan, tehlikelere yol açmaktadır.
Bunun için, adı geçen kontrol ve temasların ya gemiye binecek kişilerce, gemi normal hızında yolalmaya devam ederken yolda, ya trafik ayırım şeritlerinin dışında kalan bir alan olması koşuluyla Marmara Denizi’nde, ya da belirli demiryerlerinde yapılması zorunludur. Ayrıca, tüm dünyada olduğu gibi, sağlık denetimlerinin özel bir durum olmadıkça, gemileri durdurmadan, VHF adlı radyo telefon bildirimleri yoluyla yapılması en uygun yoldur.
Böylece sizlere, Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde kazaları önlemek için yapılması gerektiğini bildirdiğim üç çalışmadan ilki olan “kurallarımızın eksiksiz ve kusursuz duruma getirilmesi” konusunu açıklamış bulunuyorum.
Şimdi, kazaları önlemek için yapılması gereken ikinci çalışmaya geçiyorum:
2-Boğazlar Bölgesinde Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri Kurulmalı ve Çevresel Yolalım Yardımcıları Düzeltilmelidir
Özellikle darsularda, yoğunlaşan gemi trafiğinin doğurduğu kaza tehlikelerini elden geldiğince azaltmak ve hem gemileri hem de çevreyi korumak amacıyla dünyanın birçok yerinde “Gemi Trafik Hizmetleri” (Vessel Traffic Services) kurulmuştur.
IMO, l985’de yayınladığı “Gemi Trafik Hizmetleri İçin Ana Prensipler’ adını taşıyan kararında:
— Yüksek trafik yoğunluğu,
— Sağlığa zararlı ya da tehlikeli yükler taşıyan trafik,
— Yolalımsal güçlükler,
— Dar geçitler,
— Çevresel duyarlılık,
özelliklerinden birisinin bulunduğu alanlarda, “Gemi Trafik Hizmetleri” kurulmasının yararlı olduğunu bildirmektedir. Açıkça görülebileceği üzere, IMO’nun birisinin bulunduğu durumda bile kurulmasını yararlı bulduğu “Gemi Trafik Hizmetleri”yle ilgili özelliklerin tümü, Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde bulunmaktadır.
Gemi Trafik Hizmetlerinin ana işlevleri, belirli alanlar içindeki, deniz trafik akışını gözlemek, gemilerin kurallara uymasını sağlamak, onları bilgi akışıyla destekleyerek güvenle yolalmalarına yardımcı olmak, verimli ve güvenli bir trafik akışını kolaylaştırmak için gemi hareketlerini düzenlemek, herhangi bir kaza olduğunda olaya anında etkin biçimde müdahale edilmesini sağlamak ile ilgili çalışma etkinliklerini bilgi ve istatistiklerle desteklemektir.
Bir “Gemi Trafik Hizmetleri” sahip olduğu araç-gereçler yardımıyla bilgiler toplar, bunların doğruluğunu araştırır, analizini yapar ve ilgililere yayar. Böylece bu sistem, denizcilere çevrelerinde ne olup bittiğinin açık-seçik ve kusursuz bir resmini verir. Bir geminin manevra alanı bir başkası tarafından tehdit edilirse, o gemiye koruyucu önlemleri alması için yeterince önceden bilgi aktarır.
Çağımızın ulaştığı teknolojik düzeyde, Gemi Trafik Hizmetleri’nin tam anlamıyla yürütülebilmesi için, artık dünyanın hemen her yerinde, bu sistemler bilgisayarlı kara radar ağları, video kameralar, yön bulucular, akıntı ve rüzgâr ölçerler ve benzeri araç-gereçlerle donatılmaktadır.
Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde kazaları önlemek için ilk yapılması gereken çalışmanın, kuralları eksiksiz ve kusursuz duruma getirecek bir “Yönetmelik” hazırlamak olduğunu belirtmiştim. Ancak, kuralların kağıt üzerinde tam ve kusursuz duruma getirilmesi tek başına yeterli değildir; uygulanmalarının sağlanması da gerekir. Yeni bir Yönetmelik’le konulacak kuralların uygulanıp, işlerlik kazanması ise bilgisayarlı kara radar ağı ile donatılmış bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” sisteminin kurulmasına bağlıdır.
Çeşitli çevrelerde, bazı yanlış anlamaların bulunduğunu gördüğüm bu konuda şu noktaları iyice vurgulamak istiyorum ki: Yalnızca güvenli geçişi düzenleyen kurallar konulup, bilgisayarlı radar ağına dayanan bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulmazsa, kuralların işlemesini sağlayıp, denetleyecek bir mekanizma bulunmayacağından, kurallar kâğıt üzerinde kalır ve işe yaramaz. Öte yandan, yalnızca radar sistemi kurulup, güvenli geçişi düzenleyen kurallardaki eksikler ve kusurlar giderilmez, şimdiki gibi bırakılırsa, ortada radar sisteminin işlemesini sağlayıp, denetleyeceği doğru dürüst kurallar bulunmayacağından, bilgisayarlı radar ağı sistemi bir işe yaramaz, süs olur.
Özetle söylemek gerekirse: Yeni “Yönetmelik’ yürürlüğe girer ve bilgisayarlı kara radar ağı sistemine dayanan bir “Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri” kurulursa:
Eksik ve kötü kurallar düzeltilerek, elverişsiz doğa koşullarında gemilerin güvenli geçişini sağlamak üzere gerekli önlem ve sınırlamalar getirilmiş, arızalı, eksik donanımlı ya da uygunsuz durumdaki gemilerin uygun duruma gelmeden Boğazlara girmesi önlenmiş ve bölgedeki tüm gemilerle karşılıklı bilgi akışı sağlanarak, kurallara uymaları için gerekli uyarılar yapılmış ve şayet varsa kurallara uymayanlar, hata yapanlar belirlenmiş olacaktır.
Bundan sonra bir de, Boğazlar ve Marmara Denizi’ndeki fenerlerin, kurulacak radar sistemi ile yürürlüğe girecek yeni Yönetmeliğe uygun olarak yeniden düzenlenmesi işlemi yapılırsa, başta belirttiğim beş ana kaza nedeninden ilk dördü ortadan kaldırılmış olur. Ve böylece, geriye bir tek, “Çevreyi yeterince tanımayan, deneyimsiz gemi kaptanlarının, kılavuz kaptan almaması” biçiminde beliren, beşinci ana kaza nedeni kalır.
Şimdi bu konuya geliyorum:
3- Boğazlardan Geçen Gemilerin Kılavuz Kaptan Alması Sağlanmalıdır
Boğazlarımız ve Marmara Denizi’nde kazaların önlenebilmesi için yapılması gereken üç ana çalışmadan, birincisinin “kuralların eksiksiz ve kusursuz duruma getirilmesi”, ikincisinin “bilgisayarlı kara radar ağı sistemine dayanan bir gemi trafik Hizmetleri kurulması ve çevresel yolalım yardımcılarının düzeltilmesi” olduğunu açıklamaya çalıştım. Yapılması gereken üçüncü çalışma ise “Boğazlardan geçen tüm gemilerin (bazı istisnalar dışında) kılavuz kaptan almasının sağlanmasıdır.
Dünyadaki ve bizdeki araştırmalar, deniz kazalarının ana nedenleri içinde yer alan “gemiyi kullanan insan” etmeninin tüm kazalar içindeki oranının %80–85 dolayında olduğunu göstermektedir. Gemiyi kullanan kişinin yaptığı hataların dökümünde ise “çevreyi yeterince tanımamak, deneyimsiz olmak ve dikkatsizlik” baş sıralarda bulunmaktadır.
Buna göre, Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alması sağlandığında, kazaların % 80—85’i baştan önlenmiş olacak demektir. Çünkü bilindiği gibi kılavuz kaptan, belirli bir alanın tüm özelliklerini ayrıntılarıyla bilen, o belirli alan için özel olarak eğitilip yetiştirilmiş, deneyimli, dikkatli ve usta bir kaptandır.
Bugün, Montreux Sözleşmesi’nin 2. Maddesinde yer alan “Kılavuzluk isteğe bağlıdır” kuralından ötürü, Boğazlarımızdan transit geçen yabancı gemilere kılavuz kaptan alma zorunluluğu getirilememektedir. O zaman, yapılması gereken iş, Hükümetin uluslararası koşulları uygun bulduğunda, Montreux Sözleşmesi’ndeki bu kuralı değiştirmeye çalışması, olarak belirmekte ancak bu da bir belirsizlik içermektedir.
Ancak, günümüzde, Montreux Sözleşmesi değiştirilinceye kadar, gemilerin kılavuz kaptan almasını sağlamak üzere yapılacak işler bulunmaktadır.
Bunlardan birincisi, kılavuzluk hizmetlerini gelişmiş çağdaş ülkelerdeki teşkilat yapısına ve donatımına kavuşturmaktır.
Montreux Sözleşmesi’nde yer alan “geçiş özgürlüğü”nün, “tehlikeli geçiş yapmak da özgürdür” anlamına gelemeyeceği ve bu geçiş özgürlüğünün, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konferansı’nca benimsenen “Masum geçişi” belirttiği açıktır. Masum geçişin anlamı ise sahildar devletin barışına, düzenine ve güvenliğine zarar vermeyecek bir geçiştir.
Buna göre, Montreux Sözleşmesi’ne dayanarak kılavuz kaptan almadan Boğaz geçişi yapmaya girişen bir gemi kaptanının bu davranışı “Ben Boğazı bir kılavuz kaptan kadar iyi ve emniyetli geçebilirim.” anlamına gelir. O zaman, kılavuz kaptan almayan bir gemi kaptanı bunu gerçekten başarmak zorundadır. Şayet başaramayıp, kuralları çiğner, hata ya da kaza yaparsa bir kılavuz kaptan kadar iyi geçemiyor ve çevrenin güvenliğine zarar veriyor demektir. Bilgisayarlı kara radar ağıyla donatılmış bir Gemi Trafik Yönetim Hizmetleri, böyle bir durumu hemen belirleyip, belgelendirebilir. Kılavuz kaptan almadan geçerken hatası belirlenip, belgelenen gemilere yüksek, örneğin (kılavuz kaptan aldığında ödeyeceğinin iki katı) para cezaları konulursa, bu hemen hemen tüm gemilerin kılavuz kaptan almasını sağlayacaktır. Çünkü gözlemlerimiz hata yapmadan Boğaz geçişi yapabilen gemi kaptanının olmadığını ya da parmakla sayılacak kadar az olduğunu göstermektedir.
Böylece, görüldüğü üzere ikinci olarak da, günümüzde Montreux Sözleşmesi’ni değiştirmeden, çağımızın teknolojisini kullanarak, gemiler, Boğaz geçişleri sırasında kılavuz kaptan almaya zorunlu bir duruma getirilebilirler. Bu ise, daha önce de belirttiğim gibi, kazaların % 80—85’ini baştan ortadan kaldıracaktır.
Buraya kadar açıklamaya çalıştığım çalışmaları yapıp, gerçekleştirebilirsek, Boğazlarımızı, Marmara Denizi’ni, bunların çevresinde yaşayan milyonlarca insanımızı, değeri ölçülemeyen tarihi ve kültürel hazinelerimizi, milyarlık köprülerimizi, doğal güzelliklerimizi, dünyanın başka yerlerinde de yapıldığı biçimde ve etkinlikle korumuş olacağız.
Bu değerleri korumak için elimizden gelen tüm çabayı göstermek, sanırım hepimizin görevidir.
Dinlediğiniz için teşekkür ederim.
1992 – BOĞAZLAR BÖLGESİNDE DENİZ TRAFİĞİ VE ÇEVRE GÜVENLİĞİ – Sepetçi Kasrı’nda yapılan “Boğazlar Bölgesinde Seyir Güvenliği” seminerinde Aykut Erol’un sunduğu bildiri. 10.04.1992
