Büyük gemilerin demirleme operasyonları küçük ve orta büyüklükteki gemilerin demirleme operasyonlarına kıyasla son derece riskli ve azami dikkat gerektiren manevralardır.

Çok Geniş Ölçekli Tankerler ( VLCC-Very Large Crude Carriers), Ultra Geniş Ölçekli Tankerler (ULCC-Ultra Large Crude Carriers) ,Cape Size (Genişliği nedeniyle Panama kanalını geçemeyen ve Güney Amerika’nın Horn burnunu dolaşmak zorunda olan gemiler), Panamax (Panama kanalından geçebilen en geniş gemiler) ,dökme yük gemileri gibi gerek hacim ve gerekse tonaj olarak son derece büyük gemilerin demirleme operasyonları küçük ve orta büyüklükteki gemilerin demirleme operasyonlarına kıyasla son derece riskli ve azami dikkat gerektiren manevralardır.

Gemi inşa sanayi ve mühendisliğindeki atılımlar sayesinde gemi tonajla-rının elli sene öncesine kıyasla hemen hemen %1000 artmasına karşılık demir ırgatı ve fren sistemlerinin gücü ancak %250 oranında arttırılabilmiştir. Bu durumun 50.000 Dwt üzerindeki gemilerde belirgin olarak görüldüğünü söyleyebiliriz.

                         Tablo- 1   Gemi tonajlarına göre demir ekipmanı özellikleri

Tablo -1’deki verileri incelersek 25.000 Dwt ‘luk bir gemi ile 250.000 Dwt ‘luk bir gemi kıyaslandığında tonaj kapasitesinin  % 1000 oranında artmasına karşın demir zincirinin mukavetinin ancak % 263 oranında arttırılabildiği görülecektir.

Bu nedenle geçmiş yıllara kıyasla ,büyük gemiler söz konusu olduğunda demirleme manevralarının daha çok risk içermeye başladığı gerçeğini kabullenmemiz gerekmektedir. Bu bilgilerin ışığında büyük gemilerde demirleme planını oluştururken demir bölgesindeki rüzgar ve akıntının, dip yapısının ve su derinliğinin manevraya olan etkilerinin son derece önemli olduğunu unutmamamız gerekir. 

                Şekil- 1  Aynı  akıntıda derinliğe bağlı olarak demire binen farklı kuvvetler

Demirleme bölgesinde hakim bir akıntı mevcut ise gemi karinası ve deniz dibi arasındaki mesafeye bağlı olarak demir zincirine binen yükün oldukça büyük farklılıklar göstereceğini ( Şekil-1 ) mutlaka dikkate almalı ve bu gibi durumlar için alternatif diğer bir demir pozisyonunu da demirleme planımıza dahil etmeliyiz.

             

      Tablo - 2  Derinlik/draft oranına göre aynı akıntıda farklı etki kuvvetleri

Anlatmış olduğumuz geminin karine altındaki derinliğin çekmiş olduğu drafta olan oranına göre büyük gemilere etki eden toplam rüzgar ve akıntı değerleri gemilerin değişen deadweight  ton değerlerine göre 50 knot rüzgar ve 2.5 knot akıntı için yukarıda Tablo-2’degösterilmiştir :

Tabloda  derinlik/draft oranına göre etki eden  farklı akıntı kuvvetlerine göz attığımızda 152.407 deadweight tonluk bir geminin demirlediği pozisyondaki derinlik ,draftının üç katı olduğu durumda 2.5 knot’luk bir akıntı gemiye 34.33 ton bir kuvvet uygularken ,derinliğin drafta hemen hemen eşit olduğu ( 1.1 ) durumda aynı akıntı bu sefer gemiye 115.86 ton olarak etki etmektedir.

Sadece büyük gemiler için değil ancak tüm gemilerin demirleme prosedürleri ile ilgili olarak bilinmesi gereken çok önemli bir husus şudur :

Uluslararası klas kuruluşları birliği( IACS - International Association of Class Societies) demirleme ekipmanlarının minimum standartlarını korunaklı sularda dalga etkisi olmaksızın makul rüzgar ve akıntı değerlerinde geminin demirde kalmasına imkan tanıyacak şekilde belirlemiştir.

Bilinmesi gereken bir diğer önemli  husus da şudur :

Klas kuruluşları gemi ırgatının minimum gücü ile ilgili standardı dipten kopma noktasında olan demiri ve demir zincirini 82.5 metre derinlikten vira edebilmesine imkan tanıyacak şekilde belirlemişlerdir. Ancak bazı klas kuruluşları demir ırgatının bu minimum güç standardını 100 metre derinliğe göre belirlemişlerdir. 

Bu derinlik değerlerinde demir ırgatı ,demirve demir zincirinin toplam ağırlığını demir dipten kurtulmuş asılı bir halde iken vira edebilecek yeterlikte olmalıdır.  

Bu derinlik değerinin üzerinde bir pozisyona demirlenmesi durumunda geminin demirini vira etmesi mümkün olmaz.

Bazen demir ekipmanlarında bakımsızlık sonucu veya materyal yıpranması nedeniyle demir ırgatının dizayn  edildiği derinlik değerinin altında bile demirin vira edilemediği durumlar olabilir.Böyle bir durumda ilk akla gelen çözüm demiri mümkün olduğu kadar vira etmek ve deniz tabanında kablo hattı,boru hattı vs.gibi bir engel olmadığından emin olunduktan sonra makine marifeti ile gemiyi daha sığ sulara doğru demir taratarak  götürmektir.

         Şekil- 2  Klas kurallarına göre demir ırgatının sahip olması gereken minimum güç

 Yukarıda da bahsedildiği gibi klas kuralları uyarınca  demir ,demir zinciri ve demir ekipmanları gemiyi dalga etkisinin olmadığı korunaklı sularda muhafaza edebilecek kriterler doğrultusunda tasarlanmıştır.

Aşağıda Şekil-3’te gösterildiği gibi demir ,zincir ve diğer demir ekipmanları  dalga etkisinin olmadığı korunaklı sularda maksimum 50 knot rüzgar veya 4.8 knot akıntıya kadar geminin mevkisini muhafaza edebilir.Bu kriterlerin ötesinde demir zincirinin kopması ,demir ekipmanının zarar  görmesi ya da geminin demir tarama riski vardır.

                      Şekil- 3  Korunaklı sularda demir ekipmanının emniyet sınırları

 

                   Şekil- 4  Açık deniz şartlarında demir ekipmanının emniyet sınırları

Açık deniz şartlarında ise bu değerler 22 knot rüzgar , 3 knot akıntı ile sınırlıdır ( Şekil -4 ) .

Dalga etkisi de söz konusu olduğu için maksimum dalga yüksekliği de 2 metreden fazla olmamalıdır. Aynı akıntı etkisinde olduğu gibi açık deniz dalgaları derinlik/draft oranı azaldıkça daha büyük bir kuvvetle gemiye etki eder.

Bazı kaptanlar gemilerini mümkün olduğunca nispeten daha sığ mevkilere demirletmeyi tercih ederler. Bunun başlıca nedenleri  arasında  demir ırgatını vira esnasında çok zorlamamak , daha sığ sularda demir zincirinin deniz dibi ile yapacağı açının daha az olması sebebiyle tutma etkisinin artması gibi olgular vardır. Kimi zaman da sahile daha kolay bot servisi yapabilmek  ya da acenta,gümrük,polis vs.gibi otoritelerin talepleri de bu kararlarında etken olabilir. Ancak  yukarıda da değindiğimiz gibi azalan derinlik/draft oranı ile gemiye artarak tesir edecek akıntı ,dalga kuvvetini de çok iyi hesap ederek ,gereksiz riske girmeden geminin özelliklerini hesaba katan optimum bir demirleme mevkii saptamak daha faydalı olacaktır.

Son yıllarda   büyük tonajlı gemilerin yanı sıra daha küçük tonajlı gemilerin  kaptanları da demirleme manevralarını ırgatla demir zincirini sermek suretiyle yapmayı tercih etmektedirler .Bu hassasiyet özellikle büyük gemiler söz konusu olduğunda  demir zincirinin demirleme esnasındaki akış hızının kastanyola freni ile kontrol edilemeyebileceği kaygısından kaynaklanmaktadır.Zira yukarıda yer alan Tablo-1 ‘de de detaylı olarak görüleceği üzere gemilerin tonajları arttıkça kurallar gereği demir ve demir zincirinin ebatları,ağırlıkları da önemli ölçüde artmaktadır.Büyük gemiler kastanyola üzerinden freni açarak klasik usulle demirleme manevralarını yaptıklarında balataların tutmaması nedeniyle zincirin hızla boşalarak hırca mapasından kopması riskinin olduğu bir gerçektir. Bu duruma daha çok balataların yıpranmış olması ,operasyon hataları ve baş tarafta bulunan personelin yeterli deneyime sahip olmaması gibi çeşitli faktörler yol açar.

Ancak büyük gemilerle demirleme konusunda en güvenli yöntemin demiri ırgatla sermek olduğu miti her zaman doğru değildir.

Bu konuda ilk ayırdında olmamız gereken husus demir ırgatının demir ekipmanları içindeki en zayıf halka olduğu gerçeğidir. Demir ırgatı demiri sermek için değil öncelikle kurallara göre belirtilen minimum derinlikten    ( 82.5 mt ) askıda olan  demir ve demir zincirini vira edebilmek için dizayn edilmiştir.Ayrıca kastanyola freninin demir zincirini kontrol etme ,frenleme yeteneği demir ırgatına kıyasla 12 kat daha fazladır.      Klas kuruluşları ve imalatçılar demir ırgatının bu amaçla kullanılmasını önermezler. Operasyon sırasında ırgat mutlaka bir ölçüde zorlanır ve bu sistemdeki hidrolik yağın içinde partiküller oluşmasına yol açar. Kullanılan filtrelerin sınırlı hassasiyeti nedeniyle bu partiküllerin kimisi motora ulaşarak daha ciddi sorunlara yol açar. Sıklıkla  yaşanan problemlerden biri de motor muhafazasının çatlayarak ırgatın demiri vira etme yeteneği kaybetmesidir. Bu durumun teknik servisin kolaylıkla organize edilemeyeceği coğrafyalarda yaşanması büyük zaman kaybı ve maliyetlere yol açabilir.

Irgat motoru yardımıyla demir sererken tam anlamı ile kontrol edemeyeceğimiz çok önemli etkenlerden biri de geminin hızıdır :

Zira büyük gemiler özellikle yüklü olduklarında başüstü ve deniz seviyesi arasındaki mesafe oldukça az olduğundan demir zincirinin kumanda ettiği yöndeki değişimleri hassasiyetle takip edebilmek hiç de kolay değildir. Ayrıca büyük gemilerde çok büyük ataletler söz konusu olduğundan geminin demirleme hızını da çok hassas takip edebilmek gerekir.Ancak düşük bir hızla ileriye veya geriye doğru olarak hareket etmekte olan bir gemide GPS ile küçük hız değişimlerini anı anına takip etmekte çok sağlıklı olamaz ,zira anlık GPS sinyalininin ekranda hız değeri olarak görünmesi belli bir zaman gecikmesi ile olur ve bu gecikme ne kadar küçük olursa olsun demirleme manevrası için çok önemlidir.

Eğer geminin demirleme esnasındaki hızı ırgatın hızını geçerse demir ırgatı ciddi hasar görebilir :  

Demir ırgatlarının dizayn hızı genelde 9 mtr/dakika civarındadır ki bu 0.3 knot’tan az bir hıza denk gelmektedir.Geminin demirleme esnasında kısa bir süreliğine de olsa bu hızın üzerine çıkması ciddi risklere davetiye çıkaracaktır.

Bu konuda  not edilmesi gereken diğer bir önemli husus da VLCC tankerlerin bazılarında ırgat hızının 7.5 cm/sn ( 4.5 mtr/dakika ) civarında olmasıdır ki bu ,eğer 10 kilit demir zinciri serilecek ise operasyonun 30 ile 45 dakika süreceği anlamına gelir.Demirleme operasyonunun bu kadar yavaş olması akıntı ve rüzgar şartlarında geminin demir taramasına  ve istenmeyen bir biçimde sığlığa veya diğer gemilerin üzerine sürüklenmesine de neden olabilir. 

Demir ekipmanlarının büyüyen gemi tonajları ile paralel bir gelişme göstermediğini yukarıdaki sayfalarda belirtmiştik. Bu nedenle belli bir büyüklüğün üzerindeki gemilerde çoğu zaman sipariş verenlerin talebi ile standart demir yerine gemiyi demir yerinde tutma kabiliyeti çok daha fazla olan yüksek tutma gücüne sahip demirler kullanılır ( HPP-High holding poweranchors) . Bu konuda bir örnek vermek gerekirse ekipman numarası 8600 (EN-Equipmentnumber) olan 300.000 tonluk bir VLCC için klas kuralları minimum 26 ton ağırlığında standart bir demir çapasını zorunlu tutmaktadır. Standart çiposuz demirler ağırlıklarının 3.5 katı kadar tutma gücü sağlarlar.Söz konusu gemi için bu değer 91 tona denk gelmektedir.Eğer bu gemi yüksek tutma gücü olan ( HHP ) bir demir çapası ile donatılacak olsa kurallara göre 19.5 tonluk bir demir çapası ile teçhiz edilecektir.Bu tip demirler ağırlıklarının 8 katı tutma gücü sağlarlar ki bahsedilen gemi için bu değer 151 tona denk gelmektedir. Bahsetmiş olduğumuz ekipman değerinin ne anlama geldiğini  ve her gemi için nasıl hesap edildiğini kısaca açıklamak gerekirse : 

Demir zincirlerinin uzunluğuna,ağırlığına,kilitlerinin çapına, geminin yaz deplasmanı,yüksekliği,genişliği ve güverte üstü yapılarının şekline göre Ekipman Numarası ( EquipmentNumber ) denilen bir değer aşağıda yazılı formül yardımıyla bulunarak karar verilir. Formül sonucu bulunan EN değeri Uluslarası Klas Kurumları Birliği ( IACS ) tarafından hazırlanmış tabloda hangi satıra denk geliyorsa sözkonusu gemi o satırdaki özelliklere haiz olan demir ekipmanı ile donatılmak zorundadır. 

                                     Şekil- 5  Demir ırgatı ve aksamları

 

                         Her geminin EN- Ekipman Değeri aşağıda açıklaması yapılan formül kullanılarak bulunur :

EN = D ^2/3+ 2BH + 0.1 A 

D = Geminin yaz yükleme deplasmanı

B = Geminin metre cinsinden genişliği

 H = a + S hi ( Yaz su hattından olan efektif yükseklik) 

a = Geminin yaz yükleme hattından güverteye olan mesafesi 

S hi = Genişliği B/4 değerinden büyük güverte evlerinin toplam yüksekliği 

A = Yaz yükleme hattındaki güverte evlerini de kapsayan alan.Eğer güverte evlerinin genişliği B/4 değerinden küçükse ihmal edilir.

Demir ekipmanlarının klas kurallarınca belirlenmiş olan minimum güçleri demir zincirinin minimum  kopma yükü baz alarak belirlenir( ZKY – Zincir kopma yükü ). Aşağıda yer verilen Tablo-3 incelendiğinde bu değerlerin ne şekilde formüle edildiği görülecektir. Mesela gemi eğer demir zincirini kilitleyecek  bir domuz tırnağı ile donatılmamış ise kastanyola fren gücü, ZKY değerinin EN AZ %80 ‘i kadar olmalıdır. Ancak domuz tırnağı var ise kastanyola fren gücü ZKY değerinin %45’i kadar olabilir.Domuz tırnağının ise ZKY değerinin %80 ‘i bir güce sahip olması öngörülmektedir. Tabloda yine dikkat çeken diğer bir husus 47.000 tonluk bir geminin minimum zincir kopma kuvveti 438 ton iken ,300.000 tonluk gemi için bu değer ancak 1092 tona çıkabilmiştir. Gemi tonajı yaklaşık 6 kat artarken zincirin kopma değeri standardı yaklaşık iki kat artabilmiştir.

                               Tablo – 3  Demir ekipmanlarının kuvvet standartları

Tabloda demir çapası ile ilgili standartlarda  tutma gücü yüksek HHP demirin baz alındığı görülmektedir. HHP demirler ağırlıklarının 8 katına kadar demir yerinde güvenli tutma gücü sağlayabilirler. Ancak bu konuda bilinmesi gereken en önemli husus demirin tutma gücünün en çok deniz dibinin yapısına bağlı olduğu olgusudur. Aşağıda Tablo-4’te standart çiposuz demir ( SS ) ve HPP demirin farklı zeminlerde tutunma kabiliyetleri gösterilmiştir.

               Tablo – 4   SS ve HPP demirlerin farklı zeminlerde tutunma kabiliyetleri

 

Sonuçlar :

·      Demirleme operasyonlarını sürekli olarak ırgat motoru yardımı ile yapmak yukarıdaki sayfalarda detaylı açıklandığı üzere demir ırgatı ve ekipmanlarının hasar görerek arızalanmasına ve sonuçta ırgatın demir  vira edebilme kabiliyetini yitirmesine neden olabilir. Ancak belli bir tonajın üzerindeki gemilerde demir  ve demir zincirinin ağırlığı hatırı sayılar derecede artacağından ötürü özellikle 20.000 Dwt üzeri gemilerde demirleme operasyonunu demir ırgatı ile mutlaka belirtilen hız kriterlerine uyarak yapmak daha emniyetli gözükmektedir.

Eğer  demirleme derinliği 50 metrenin üzerinde ise10.000 Dwt ton üzerindeki gemilerde de demir ırgatını kullanmak tercih edilebilir.

·      Yukarıda belirtilen şartlar haricinde Irgat motoru ile demirlemek çok zaman alabileceği gibi akıntı ve rüzgar etkisiyle motora öngörülemeyen yüklerin binmesine, kararlaştırılan demir pozisyonundan demir tarayarak sürüklenmesi sonucu istenmeyen durumlara yol açabilir.

·      Yukarıdaki şartların dışında eğer klasik yöntemle demirleme operasyonu yapılacak ise  demiri yaklaşık derinliğin 5 / 7’si  oranında ırgatla suya verdikten sonra tekrar kastanyola üzerine almak ve kendi ağırlığı ile freni açarak demirleme yapmak  uygundur.  Ancak istenmeyen bir durumun yaşanmaması adına aşağıda öneriler kısmında belirtilen hususlara mutlaka dikkat edilmesi gerekir.

·      Yukarıda açıklanan klas kuralları gereği demir ırgatının kapasitesi ile ilgili standartlar nedeniyle 80 metre derinliğin üzerine mümkünse demirlememek gerekir. Aksi takdirde özellikle belli bir yaşın üzerindeki gemilerde demiri vira edememe riski vardır.

 Öneriler  :

 ·      Demir ekipmanı ve aksamlarının periyodik bakım ve tutumları ayrıntılı prosedürlerle mutlaka düzenlenmelidir.

·      Her iki demir mümkün olduğunca eşit ve sıralı kullanılmalıdır.

·      Klasik demirleme manevrasında gemi hızının 1 knot’un üzerine çıkmamasına dikkat edilmeli ,son aşamada gerekirse hızı iyice azaltmak için kısa süreli ileri yol verilmelidir.

·      Demir ilk funda edildiğinde derinliğe göre 3. veya 4.kilitte kastanyolayı suga etmek gerekir. Böylelikle hem demirin yığılması önlenmiş olur ,hem de fren balatalarına aşırı yük binmesinin önüne geçilir.

·      Klasik demirleme yönteminde herhangi bir sıkıntı yaşamamak adına demir pozisyonundaki derinliğin 5 / 7’ si kadar zincir mutlaka önceden ırgatla mayna edilmelidir.

·      Özellikle 30.000 Dwt üzeri olan gemilerin mutlaka HPP demirlerle teçhiz edilmesi önemlidir.

·      Yeni inşalarda hırça mapasının minimum standartların daha üzerinde bir güçte sipariş edilmesi değerlendirilmelidir.

·      Yeni inşalarda kastanyola fren sistemlerinin gücünün minimum standartların üzerinde sipariş edilmesi değerlendirilmelidir.

·      Kastanyola fren sistemlerinde balataları hidrolik düzenekle kontrol edebilen sistemler frenlemede vakit kaybını önler .Zira el düzeneği ile vaktinde kontrol edilemeyen demir akışı sıkıntıya yol açabilir.

·      .Demirleme operasyonlarını  ele alan şirket prosedürleri eğer mevcut değilse ayrıntılı olarak düzenlenmelidir.

·      Korunaklı sular ve açık denizlerde emniyetle demirde kalabilme kriterleri her geminin tonaj, rüzgar alanı ,su altı alanı,demir ekipmanlarının özellikleri gibi kriterler dikkate alınarak hesaplanmalı ve anlaşılması kolay görsel çizimlerle düzenlenerek köprüüstünde görünür bir yere asılmalıdır.

Kpt.AlpertungaAnıker

Yararlanılan Kaynaklar :

1.Anchoringsystemsandproceduresforlargetankers ( OCIMF )

2.Anchoringlargevessels (Cpt.C.A.McDowall/NauticalInstitute )

3.Deepwateranchoringforoiltankersandbulkcarriers ( ABS )

4.Anchoringpractice ( Cpt.T.idzikovsk )

5.IACS standartsforanchoring ( IACS )

6.Standard clubanchoringprocedures

7.Kaptanın manevra kılavuzu ( Kpt.AlpertungaAnıker )