IMO CII Uygulaması Bakımından Bir Management Anlaşması ile Birlikte Yapılan Charter by Demise Sözleşmesi Ya da CII Operations Klz’una Havi Zaman Charteri Sözleşmeleri
Bilindiği üzere IMO decarbonization politika ve uygulamaları muvacehesinde yeni gemileri için oluşturduğu EEDI paralelinde ve bu konudaki diğer çalışmaları meyanında 2021 yılında IMO MEPC ‘nın 76.cı toplantısında Imo 1973 Marpol Konvansiyonunun 1978 Protokolünün Ek VI’sında tadilat yapılarak mevcut gemiler için iki yeni sera gazları önleme tedbiri uygulanması hususundaki 75.ci toplantı kararını kabul etmiştir. 1 Ocak 2023 itibari ile yürürlüğe giren bu tedbirler SEEMP ile ilgili tadilat yanı sıra ;
-Mevcut Gemiler İçin Enerji Verimliliği İndeksi (EEXI) ve
-Karbon Yoğunluğu Göstergesi (CII)’dir.
Yukarıda belirtildiği üzere her iki kuralda 1 Ocak 2023 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiş olup, EEXI 400 GT’dan daha büyük gemilere, CII İSE 5000 GT’dan büyük gemilere uygulanacaktır. EEXI gemilerin sera gazları emisyon teknik potansiyeli, CII gemilerin operasyonel verimliliğini de dikkate alan yıllık yakıt sarfiyatları üzerinden hesaplanan sera gazları emisyonu kriterleridir.
IMO ‘nun ilk Sera Gazı Emisyonları Stratejisinin ana unsurları aşağıda belirtilmiştir;
-Nihai Hedef; Bu yüzyıl içinde mümkün olduğu kadar erken bir tarihte ‘’0’’ SGS’nın gerçekleştirilmesi, şu an 2050 ye kadar sıfırlanması da görüşülmektedir.
-Taşıma Verimliliği/Etkinliği hedefi;(Denizyolu ile yapılan taşımalar sırasında enerji verimliliğini artırarak atmosfere salınan sera gazlarının azaltılması (1 ton yükü 1 mil öteye taşımak için harcanan enerji miktarını ve dolayısı ile atmosfere salınan gr cinsinden CO2 miktarını azaltmak- gram /ton*mil)
2008 yılına kıyasla deniz yolu ile taşımada sera gazı salınımının 2030 kadar en az %40(kısa vade hedefi, 2023 Mart toplantısı görüşmelerinde bu oran daha da yükseltilmesi, ya da henüz karar verilmemiş olmakla beraber sera gazı salınımının 2040’a kadar 2008’e göre%50 (%96) düşürülmesi planlanmıştır. Daha önceki hedeflerde2050 ye kadar enerji verimliliğinin %70 artırılması hedeflenmişti, oda sera gazı salınımının %50 azaltılmasına tekabül etmekteydi. (Orta vade hedefi)
2008 yılına kıyasla toplam yıllık SGS / GHG hedefi ;2050 ye kadar en az %50 azaltma ve bu yüzyıl içinde mümkün olan en erken tarihte sıfır SGS (Sera Gazı Salınımı)’nın gerçekleştirilmesi. (Uzun vade hedefi) Şimdi bu hedefin 2050 ye kadar gerçekleşmesi düşünülmektedir.
Ancak bu ilk strateji, IMO tarafından yapılacak gözden geçirme ve incelemelere bağlı değişikliklere tabi olarak, uluslararası denizcilik sektörü için yapılması gereken istekleri ortaya koyarken, aynı zamanda bunları gerçekleştirmek için teknolojik yeniliklerin ve bu sektör için alternatif yakıtların ve /veya kaynakların bulunmasının da küresel hedefe ulaşmak bakımından önemine işaret etmektedir.
Yukarıda da belirtildiği üzere; IMO‘nun SGS/GHG ‘yi düşürme stratejisini kısa, orta ve uzun vade olmak üzere 3 zamansal hedef oluşturmaktadır.
(Detay için bakınız Doğrusal Ekonomiden Döngüsel Ekonomiye Geçiş ve Deniz Taşımacılığına Etkisi Harun Şişmanyazıcı TAB Web)
Deniz Taşımacılığının Ana Taşıyıcıları, Geminin İşletilmesi ve EEXI/CII Uygulaması
Deniz Taşımacılığı 3 Ana Kolon Üzerine Oturmaktadır;
1-Varlık Yönetimi (Geminin uygun zamanda alımı ,satımı, gemiye değer katımı )
2-Teknik idare (Geminin taşıma hizmetini yerine getirmek üzere hazır hale getirilmesi ve taşıma hizmetini gerçekleştirerek taşınan mal için zaman ve mekan faydası yaratması)
3-Ticari İdare(Geminin Ticari olarak çalıştırılması, Teknik idare tarafından fiili olarak üretilen hizmetin fiili taşıyan(donatan) yada disponent owner akdi taşıyan(charterer) tarafından pazarlanması)
Donatan gemi sahibi sadece varlık yönetimini üstünde tutup, Teknik ve Ticari idareyi bir kira sözleşmesi ile (Gemi Kirası Sözleşmesi- Bareboat Charter, ya da bir Management Sözleşmesi ile Charter by Demise sözleşmesi)kiracıya devredebilir. Bu makalenin konusu olarak Bareboat da gemiyi çıplak olarak kiraya verirken, Charter by Demise’ da bir Management Anlaşması ile (Adeta Management Firması gibi) Teknik İdareye tekabül eden tüm işlemleri yada bunların bazılarını kiracının bir alt hizmetlisi olarak (Gemiyi kiraya veren donatan olarak değil)bir ücret mukabili yerine getirebilir. Zaman Charterinde Teknik idareye tekabül eden işlemleri donatan olarak charterer karşısında yerine getirirken, Demise charter’da bir taşeron sıfatı ile bu işi yapar. Önce donatan olarak Teknik İdareyi kiracıya devreder, sonra bu hizmeti kiracının hizmetlisi olarak yerine getirir. Dolaylı yoldan Teknik idare yine donatanın kontrolünde olur, fakat kiracıya karşı bu hizmetin layıki veçhile yerine getirilmesinden donatan değil, management firması olarak sorumlu olur. Teknik idareden ise hem 3. cü şahıslara karşı hem de donatana karşı kiracı sorumlu olur. Doğal olarak EEXI ‘dan da CII dan da kiracı sorumlu olacaktır. Klasla ve idare ile ilişkileri management şirketi olarak donatan yürütse de, aslında kiracı sorumlu olacak, fakat idare gemiyi tanıyacak, bundan gemi etkilenecek ,dolayısı ile kiracı işin sonuçları itibari ile gemi sahibine karşı sorumlu olacaktır. Sorumluluğu normal wear and tier hariç gemiyi i tüm bakım, tutum ve idamesini gerçekleştirecek, sürveylerini, tamirlerini, bayrak devletinin ve klasın taleplerini yerine getirerek aldığı gibi geri teslim edecektir. CII açısından ise gemiyi hangi rating değerinde ise o yılın gereksinimine uygun olarak bundan aşağı olmayacak şekilde geri teslim edecektir. Donatan da gemiyi kiraya verirken o yılın gereksinim olarak Min C’nin orta noktasındaki bir değerle teslim edecektir. Ya da A ve B değerleri geminin günlük kira biriminde ve tercih edilmesinde önemli rol oynayacaktır. Fakat geminin bu şekilde teslim edilmesi, anlaşmaya göre değişecek olmakla beraber geri teslimde C yerine geminin kiraya alındığında gerçekleştirdiği A yada B değerinin geri teslim yılında tekabül ettiği değeri gerçekleştirerek teslim edilmesini isteyebilecektir. Tüm bu hususlar sözleşme serbestisine göre değişebilecek hususlardır.
Donatan Teknik idareyi de kendi üstünde tutarak gemisinin zamanla mukayyet bir sözleşme ile chartererın emrine tahsis ederek, Ticari idareyi onlara devredebilir. Böyle bir durumda Imo decarbonızation uygulaması bakımından EEXI Teknik idare ile ilgili olup, donatan tarafından yerine getirilecektir. CII’dan da ilgili otoriteler karşısında donatan sorumlu olacaktır. Ancak CII geminin ticari olarak işletilmesi ve kullanılması ile ilgili olup, geminin ticari idaresi de chartererlara ait olmaktadır. Bu durumda da chartererların karını maksimize etmek için gösterebileceği gayret geminin CII değerini olumsuz etkileyebilecektir. Bu noktada ise adil olmayan bir durum ortaya çıkmaktadır. Bunun adil bir kloz ile dengelenmesi gerekmektedir. Nitekim BIMCO bu konuda BIMCO CII Operations Clause for Time Charterparties 2022 ‘ı oluşturmuştur. Bu kloza özellikle charterer konumundaki konteyner hatları itiraz ederek kendi klozlarını oluşturmuşlardır. (CMI CGM-Maersk-Hapag Lloyd gibi)
Üçüncü alternatif ise geminin donatan tarafından sefer esası ile işletilmesidir. Bu durumda 3 idare de donatan tarafından kontrol edilecektir. Dolayısı ile EEXI ile ilgili Teknik idare ve CII ile ilgili Ticari idare donatanın kontrolünde olacaktır. Donatan mevcut yük ve seferler içinden kendisi için hangisi uygunsa (SEEMP’e göre ve gemiyi işletme politikası ve alanı bakımından) o yüke tahsis edecektir. Anlaşma Fios olduğunda gemi limanda, yük işlemleri nedeniyle starya süresinden fazla kalırsa ,bu donatanın aleyhine bir durum olup, taşıyan bunu karşılamak üzere sözleşmedeki anlaşma uyarınca charterelardan sürastarya bedeli tahsil edecektir. Yada starya rejiminin dışında kendisinden kaynaklanmayan bir neden ile gemi beklemiş ve zaman kaybına uğramış ise ispatlanabilir zarar ziyanını sözleşme şartlarına göre detention olarak chartererlardan tahsil edecektir. Liner terms FAC da ise taşıtan ya da alıcı kısaca yük ilgilileri yükü zamanında geminin kenarında hazır edemez ise ya da tahliyenin devamı için boşaltılan yükü geminin kenarından almaz ise bu nedenle bekleme olursa taşıyan yine detention charge edebilecek ve bu durumlara karşı kendini koruyabilecektir.
Gemi bir seferde max 1 hafta gibi beklese bunun CII bakımından belki çok fazla bir önemi olmayacaktır. Ancak bunun yıl içinde kümülatif miktarı yıl ortalamasını ciddi şekilde etkileyebilecektir. Bundan da taşıyan mağdur olacaktır. Bu nedenle makul bir sürastarya süresinden (örneğin 10 gün) daha fazla geminin beklemesi durumunda, artık bu eşik aşıldıktan sonra bu sürede dahil olmak üzere beher gün ve küsuratı için chartererların taşıyanlara demurrage/detention meyanında cereme olarak CII Cezası ödemesi bir ilave klz ile hükme bağlanabilir. Böylece eğer taşıyanlar ileride CII bakımından ters bir durum ile karşılaşırlar ise bu tahsil ettiklerinden bu kayıpları karşılanabilir, daha önemlisi böyle bir cezaya girmek istemeyen chartererlar gemiyi bağlarken geminin limanlarda çok fazla kalmamasına özen göstereceklerdir.
Bunun cereme olarak uygulanma teklifimizin nedeni gerçekten bir taşıyan /donatan aleyhine bir zararın ortaya çıkmasının tespiti ve hesaplanmasının zorluğudur. Ancak uygun bir yazılım programı ve bunu sağlayan tarafsız bir şirket sayesinde geminin sürekli takip edilerek her seferin münferit hesabının yapılması ile o sefere ait sonuçlar tespit edilebilir, ancak sonraki seferlerde gemi iyi işletilirse yıl bazında sonuç iyi çıkabilir ve taşıyanın bu bakımdan kaybı olmayabilir. Peki bu durumda geminin limanda uzun süre kalmasına sebep olan taşıtanın kusuru dikkate alınmayacak mıdır? Alınmaz ise caydırıcılık sağlanmaz.
Taşıyanın böyle bir durumda haksız bir kazanç temin etmesini önlemek üzere ise yıl sonunda cereme ödeyenlerden tahsil edilen gelir, o yıl içinde CII bakımından olumlu katkı sağlayan taşıtan ve donatan arasında makul bir oranda bölüşülerek bu bakımdan ertelenmiş bir rebate uygulaması yapılabilir. Böylece menfi yaptırım ile birlikte olumlu yaptırım da uygulanarak taşıtanlar teşvik edilmiş ve böyle bir klozun geniş kabulü gerçekleşmiş olabilir.
IMO CII Uygulaması İle İlgili Eleştiriler.
Piyasada hem Donatanlar yani gemisini chartererların emrine bir charter sözleşmesi ile tahsis edenler, CII uygulamasının amaca matuf ve formülasyonun uygun olmadığını belirtmektedirler.
EEXI aşağıdaki formüle göre hesaplanmaktadır.
EEXI(g/ton *mile) = Co2 Coversion Factor (Cf) x SFC (g/Kw*h) x Engine Power (Kw) ./. Capacity (ton)x EEXI Speed(Knots)
EEXI, geminin sakin suda 1(ton) yükün 1 mil taşıması için gerçekleştireceği karbondioksit emisyon miktarının gr/ton-mil biriminde ifadesidir. Gereksinim EEXI 2019 yılı baz alınarak dünya gemileri üzerinden bir kriter değer olarak saptanmış olup, yıllara göre değişim göstermemektedir. Erişilen (Attained) EEXI değerinin ,Gereksinim(Required)EEXI değerine oranının 1 değerinin üstünde olmaması gerekmektedir. Oluyorsa gemi sahibinin regülasyonda belirtilen süre içinde gerekli tedbirleri alarak enerji verimliliğini artırması, Co2 salınımının istenen değerlere düşürmesi gerekli olup, CII ile birlikte bunu yapamıyorsa gemiyi servisten çekmesi gerekebilecektir.
CII Karbon Yoğunluk Göstergesi ise;
Karbon Yoğunluk Göstergesi (CII),EEXI’da olduğu gibi 1 ton yükün 1 mil taşıması için gerçekleştireceği karbondioksit miktarının gr/ton-mil biriminde ifadesi olmakla beraber, hesabında sakin su ve %75 güç kabulü bulunmakta ,bu şekilde doğrudan yıllık yakıt sarfiyatı üzerinden hesaplanmaktadır. Kapasite yine dwt olup, yıllık yakıt sarfiyatı, yıllık seyir yapılan mesafe ve yakıtın karbon içeriği (CF) dikkate alınmaktadır.
Erişilen CII değerinin tüm dünya filosunun 2019 yılı ortalama değerine (CIIR) göre yıllar bazında değişen bir oranda (z) azalması istenmekte olup bu değer 2023 yılı için %5, 2024 için %7 ,2025 için %9, 2026 için %11dir. 2026 yılı sonrası için IMO yeni azaltım tedbirleri saptayacaktır. Erişilen CII değerinin gereksinim CII değerine göre A(Major Superior),B(Minor Süperior),C((Moderate),D (Major inferior) E(İnferior)kategorilerine ayrılmakta , bir yıl E kategorisinde veya 3 yıl arka ,arkaya D kategorisinde yer alan gemilerin denizcilik dairelerine azaltım planları sunma gereksinimi getirilmektedir. Bu sınıflama aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
Attained(Erişilen) CII= gr CO2 Emisyonu( Yıllık Yakıt tüketimi *CF (Kullanılan yakıt cinsi için karbon emisyon faktörü) / DWT yada GT *N.Mile olarak gidilen mesafe
CII sefer olarak değil yıllık olarak değerlendirilmektedir. Bu değerde geminin rapor edilen ANNUAL EFFICIENCY RATIO (AER)’una dayanmaktadır. Ya da bu rasyo dikkate alınmaktadır.
Pay’da Co2 emisyon miktarı doğrudan yıllık harcanan yakıt miktarı ile karbon emisyon faktörü çarpılarak hesaplanmaktadır (CF ile düzeltmesi yapılmış olarak), payda da ise geminin DWT yada GT’nu(Yolcu, kurvaziyer ve araç taşıyan Ro-Ro gemilerinde) gidilen mesafe ile çarpılmaktadır. Gemi o yıl içerisinde limanda iken yük beklerken yani atıl kaldığı durumda harcanan yakıt miktarı doğrudan payda gözükmekte, payda da ise gidilen mesafe olmadığı için sabit kalmaktadır. Dolayısı ile CII değeri yüksek çıkmaktadır.
Buna göre gemi ne kadar büyük ise ve gidilen mesafe ne kadar uzun ise, limandaki süre ne kadar az ise CII değeri o kadar iyi çıkmaktadır. Bu şekilde bir hesaplama yukarıda açıklamaya çalıştığımız operasyonel verimlilik ile uyuşmamaktadır.
IMO Tarafından yapılan ilk çalışmalarda operasyonel verimlilik için gemilerin limanlarda fazla kalmaması, yani liman verimliliğinin yüksek olması, geminin her seferde hem dwt hem de hacım olarak full utilize edilmesi, bir lot yükün 3 küçük gemi yerine bir defada tüm yükü taşıyacak büyük bir gemi ile taşınması (ölçek ekonomisi), sefer aralarında geminin çok beklememesi, balast ayağının düşürülmesi, bu nedenle denizcilik kümeleri yada ittifakları ile küresel filonun rasyonel kullanımı ile gemilerin onlara en uygun seferlere tahsisi ön görülmekteydi. Oysaki CII uygulamasına göre payda da verilen summer dwt sabit olup gemi uzun bir balast sefer yapsa bile gidilen mesafe dwt ile çarpılarak payda değerini oluşturmakta, yüklü seferde 60.000 dwtcc lik gemi şu veya bu nedenle 20.000 ton taşısa da payda da geminin dwt i dikkate alınmaktadır.
Sonuç olarak dwtcc sine göre tam yük yükleyen ve balast ayağı olmayan, ya da daha kısa olan geminin o sefere ait CII değeri, balast ayağı olan ve eksik mal yükleyen gemiye göre daha kötü çıkmaktadır. Ekonomik hızla tıme at sea denizde(seyirde) geçen süre yani n.mile fazla ,tıme at port (limanda geçen süre)az olan geminin CII değeri ,limanda fazla kalan geminin CII değerine göre iyi çıkmaktadır.
Nedeni limanda harcanan yakıt tüketimi doğrudan pay da yer alırken, payda da seyir yapılan mesafe olmadığı için CII değerini negatif etkilemektedir. Limanda kalmak yerine ekonomik hızla ona tekabül yakıt yakılarak ve atmosfere co2 salınarak dolaşan gemi daha avantajlı olmaktadır. Diğer taraftan yükün istif faktörü bakımından hacım hususu sadece araç taşıyan RoRo,Yolcu ve Kurvaziyer gemilerde ele alınmıştır. Şimdilik ihtiyarı olan EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator de) payda da dwt yerine yolcu ve kurvaziyer gemilerde gt, konteyner gemilerinde Teu dikkate alınmakta ve yük gemilerinde ise doğru bir yaklaşım olarak dwt yerine fiili taşınan yük dikkate alınmakta ancak cargo gemilerinde taşınan hacimli yük bakımından m3 ‘un dikkate alınması hususunda açık bir hüküm yer almamaktadır.
Şimdi EEOI uygulanan bir durumda aynı mesafede iki kardeş gemiden biri pamuk diğer maden taşısın, pamuk gemisi daha az yük yüklemesine ancak gemi hacım olarak tam dolmasına rağmen yaktığı yakıt daha az olacak fakat taşıdığı miktar ton olarak ele alındığında cevher taşıyan gemi daha fazla emisyon salmasına rağmen değeri daha uygun çıkacaktır. Pamuk gemisinde m3 dikkate alındığında ise tam tersi bir durum hasıl olmaktadır. Önemli olan yapılan iş ve yapılan fayda ise bunun dikkate alınması daha doğru olacaktır. Benzer durum eğitim gemileri için de dikkate alınmalıdır. Detay için bakınız TAB- IMO’nun Sera Gazı Emisyonlarını Azaltım Kuraları ve Bımco’nun İlgili Klozları Harun Şişmanyazıcı
Sonuç itibari ile Intercargo’da dahil olmak üzere bir çok armatör ve konteyner şirketi (Onlar charterer olarak)bu uygulamadan hoşnutsuzluklarını dile getirmektedirler. Fakat decarbonization kurallarına karşı olmamakta, küresel ısınma ve iklim değişikliğine karşı gerekli tedbirlerin alınmasını da kabul etmektedirler. Daha ötesinde kendi gemileri meyanında charter ettikleri gemileri de işleten konteyner hatları pek de kendi lehlerine olmayan BIMCO’nun Time Charter Sözleşmeleri için CII Uygulaması hakkındaki klozu ile ilgili olarak kendi sorumluluklarını kabul ettiklerini ancak CII yükünün eşit dağıtılması gerektiği şeklinde görüş sardetmektedirler. Bu konuda adil bir kloz oluşturulmaz ise her kesin kendi klozunu oluşturacağını ve pazarlık gücü olanın kendi klozunu dikte edeceğini sonuçta gemisini zaman esası ile chartererlara tahsis eden donatanların bundan zarar göreceğini ileri sürmüşler, nitekim büyük konteyner firmaları kendi klozlarını oluşturmuşlardır.
Bımco ‘da CII çerçevesinden ve formülünden pek hoşnut değildir. Bu konuda da çalışmalar devam etmekte olup 2026’dan önce bunların sonuç vermesi beklenmektedir. Kısaca piyasa da dillendirilen metafor sektörün bu bakımdan bir dış çıkarma sıkıntısı çektiğidir. 100 yıllık ön kabuller değişmektedir. Zaman charterinde chartererlar serbest kalmak ve kendi ticari politikasına karışılmasını istemezler. Sözleşme müzakereleri sırasında donatan yani gemisini tahsis eden taraf ticaret yapılacak alanı ve taşınacak yükleri sınırlayabilir. Emin liman ve iskeleler arasında güvenli sularda çalıştırılmasını ve gemiyi world wide çalıştırılmak üzere tahsis ediyorsa bunun daima IWL(İnstitute Warranty Limit) dahilinde( 2003 den İtibaren INL- International Navigating Limits dahilinde) gerçekleştirilmesini isteyebilir.
Ancak CII ile ilgili sınırlama bundan farklı olmaktadır. Zaman riski kiracının sırtında olmasına rağmen, hatta geminin altının sakallanması ve böceklenmesi bakımından sıkıntı yok iken ona geminin limanlarda fazla kalmaması dikte edilmekte, kısa mesafeli seferler değil uzak mesafeli seferler yapması istenebilmekte, bunu yapmaz ise donatan CII değerini olumsuz olarak etkileyecek bir sefere itiraz edebilmektedir. Bu yeni karşılaşılan bir durum olmaktadır. Bir çok zaman esaslı charter party’de , chartererlara eğer piyasa da bir kriz varsa veya her hangi bir neden ile yük yoksa veya başka bir neden ile charterer gemiyi boş olarak bekletme ve böyle bir durumda 1 aydan fazla boş atıl tutması durumunda sigorta açısından port riske sokma hakkı verilmektedir. Bu durum geminin altının sakallanması dışında donatan bakımından bir problem teşkil etmemektedir. Çünkü klas ve sigortanın talep ettiği güvenlik önlemleri alınarak bu işlem yapılmaktadır.
Chartererlar navlunu(kira/ivaz) eksiksiz ödenmektedir (port riskte sigorta indirimi düşülmektedir) Ancak CII uygulaması ile ortaya çıkan yeni durumda geminin CII değeri negatif etkilenecek ve donatan bunu istemeyecektir. C/P deki klozun hükmüne bağlı olarak, bunu kabul etmeyecektir.
CII konusunda sözleşmede hiçbir hüküm olmaması halinde ise charterer gemiyi istediği gibi çalıştıracak ve bundan donatan mağdur olacak, bu şekilde ‘’E ‘’ ye düşen gemiyi bir yıl içinde C ye yükselmek için gerekli önlemleri almaz yada alamaz ise belki de gemi servis dışı kalacaktır. Bu gerçekten sıkıntılı bir durum olup, bu sektörde iş barışını etkileyecek bir husustur.
Eleştirinin özü CII’nin yukarıda açıklandığı üzere amaca matuf olmamasıdır. EEXI bakımından emisyon salınımı açısından iyi olan bir gemi ticari olarak iyi işletilmediği zaman CII değeri kötü çıkmaktadır. Ancak geminin Co2 salınımı bakımından yapısal durumunda ve değerinde bir kötüleşme olmamaktadır. Uygun olmayan CII değeri iddia edildiği üzere, geminin kendisinin değil, CII formülü bağlamında geminin ticari olarak iyi işletilmediğini ortaya koymaktadır. Buda chartererlar ile alakalı bir husustur. Bu konuda bir başarılı olunması için BIMCO’nunda ileri sürdüğü gibi her iki tarafında birbirleri ile iyi bir iş birliği yapması ve karşılıklı bilgi akışını sağlaması gerekmektedir. Geminin sürekli kontrol edilmesi, verilerin ve bilgilerin elde edilmesi, bunların değerlendirilmesi, raporlanması, karşılıklı olarak paylaşılması, gerekli tedbirlerin alınması ve karşılıklı anlayışlı olunması gerekmektedir.
Diğer eleştiri CII için alınacak tedbirin de yine SEEMP içinde öngörülmesi, yapılacak olanların belirlenmesi, zamanlamasının ve görevlilerin tespiti gerekmektedir.
Geminin CII değerinin iyi ya da kötü, çıkmasında peki EEXI’ın hiç mi önemi yoktur.? Gemide hız düşürme dışında gerekli modifikasyonların yapılması, dümen ve pervanede retrofit iyileştirmelerin yapılması, karinenin temiz tutulması, trim optimizasyonu, artık ısının geri döndürülerek enerjiye çevrilmesi ve diğer tedbirlerin alınması ile geminin CII değerleri iyi olmaz mı? Yapılan değerlemeler olabileceğini göstermektedir. Altı kirli bir geminin hızına 1-2 not tesir ettiği ya da aynı hızda daha fazla yakıt yakılmasına neden olduğu bilinen bir gerçektir. Geminin altının sakallanmasında chartererın kontrolünde olan hususlar olarak geminin çalıştırıldığı alanının (tropikal water, fresh water, salt water gibi) ve uzun süre atıl kalmasının rolü olduğu gibi, donata ait hususlar olarak kullanılan tutyaların, uygun karine boyasının, antı fouling sistemlerinin geminin altının temizlenmesinin de rolü bulunmaktadır.
Tabi bu yatırımların maliyeti, alınacak fayda, alternatif tedbirlerin durumu ve geminin geri kalan ömrü de önem taşımaktadır. Burada ortaya konulmak istenen husus chartererların geminin ticari olarak gemiyi işletmesinin önemi kadar donatanın yapacağı yatırımların ve alacağı tedbirlerin de öneminin olduğudur. Hatta bu tedbirler geminin hızının artması, az yakıt yakması ile chartererlarında menfaatine olacak, CII değerini iyileştirirken chartererların yakıt giderini de düşürebilecektir. Chartererlar da kira artırımı ile donatanları bu kararları almaları hususunda teşvik edebilirler.
Diğer önemli olan husus, geminin seyir süresinin uzun olması, limana göre geminin denizde risklere açık olması süresinin fazla olması anlamındadır. Yine seyirde fırtına ile karşılaşması durumunda sığınacak bir liman olmadığı ahvalde hatta limanda olması durumunda demirlemesi mümkün değilse gemi travers yaparak yakıt yakar, fırtınalı hava da yakıt tüketimi ha keza artar. Mesafe aynı mesafedir. Dwt aynı dwt dir, fakat kötü hava da yakılan yakıt daha fazla olacaktır. Bu ise chartererin ve donatanının kusuru değildir, ancak weather routıng’den uygun rota seçimi yapılabilmektedir.
Donatan gemisinin belli bir hızda yakıt tüketimini yanlış bildirmiş ise, gemi fazla yakıt yakıyorsa bunun hiç mi rolü yoktur. Tabiki vardır. Bımco ‘nun ilgili klozunda chartererlar bu performans düşüklüğünden dolayı donatandan zarar ziyanını talep edebilmekte, ancak bunu kendisinin CII ile ilgili yükümlülüğünü yerine getirmemek için bir argüman, bahane olarak kullanamamaktadır. Yine BIMCO klz’unda Chartererin CII ile ilgili yükümlülüklerini (donatana karşı)yerine getirmemesi bakımından donatanın her türlü zarar ve ziyanının tazmin ile sorumlu olmakta ancak klz donatanın bu bakımdan charterera karşı yükümlülüğü hususunda suskun kalmaktadır. Bu klz muhtevası itibari ile Trip tıme charter içinde uygun olmamaktadır.
Diğer problem deniz taşımacılığında taşıyanların her zaman isteklerine göre yük bulması mümkün olmamaktadır. Tam rekabet piyasasının olduğu ve çoklukla gemi tonajının gemi arzından fazla olduğu bir piyasada pazarlık ile, gene bazı donemler dışında caharterer piyasasının olduğu bir ortamda yük rekabet ile elde edilmekte ve çok hızlı bir şekilde müzakere edilerek bağlanmaktadır. Özetle chartererların piyasada yük seçebilmek şansları sınırlı olup, buna geminin tipi, sıze , ve diğer özellikleri de imkan vermeyebilmektedir. Daha ötesinde CII bakımından iyi olan bir sefer charterer için kar yerine zarara neden olabilmektedir. Küçük bir gemi ile primitif bir malı uzak mesafede taşımak ticari açıdan karlı olmayacaktır. Ancak CII bakımından uygun olabilir. CII için bu gerekli ise neden bu sadece chartererın sorunu olsun.
Eskiden arızı olaylar nadiren olurken, piyasa genelde stable iken, şimdi son derece oynak bir piyasa da bugüne bakarak gemiyi 3 er aylık opsiyonlarda da olsa 1 yıl ve daha üstü süre ile charter eden bir charterer her şeyi düşünse de değişen şartlarda nasıl CII ‘a uyum sağlayacaktır. O zaman 3 ay sonra gemiyi kiradan çıkartacaktır. Diğer taraftan gerek Trip time charter da ve gerekse kısa süreli time charter sözleşmelerinde bir yıl içinde gemiyi charter eden 4 kiracıdan kimin sorumlu olduğunun tespiti, bunun talep edilmesi zora girecektir.
Zaman charterinde charterer gemiyi kendi yükünü taşımak için değil de spot piyasa da sefer esası ile çalıştıracak ise teklif edilen her yük için navlunun time charter eşitinin uygunluğu meyanında CII değerini de hesaplaması gerekecektir. Bunun kısa sürede manuel hesaplaması çok kolay bir iş değildir. Bu konuda bir yazılım programının ve hatta bu işe tahsis edilmiş personele ya da bağımsız dış kaynağa ihtiyaç duyulmaktadır. Fakat bir yük teklifi geldiğinde geç kalmamak için taşıyan bu hesaplar yapılmadan derhal teklifi indikatif olarak ve CII hesaplamasının sonucuna ve donatanın onayına vabeste olarak verecektir. Bu ise taşıtanlar için çok uygun bir çalışma şekli olmayacaktır. İki hesaplamanın da seri şekilde yapılıp, teklifin ‘’firm offer’’ olarak verilmesi gerekecektir. Ya da bu şekilde çalışanların teklifleri dikkate alınacaktır.
CII ‘dan Kim Sorumludur?
Piyasa da ‘’ artık chartererlar da sorumluluklarının farkındalar, onlara da CII ile ilgili yükümlülük yasa ile zecri olarak uygulansın’’ gibi birtakım talepler ortaya çıkmaktadır
CII uygulaması IMO nun 1973 Marpol Konvansiyonun 1978 Protokolünün Ek VI ‘nın revize edilen 1,2 ve 4 cü bölümlerinde yer alan ‘’Marpol Karbon Yoğunluğu Regulasyonları’’ile ilgilidir. Marpol Annex VI ise ‘’Uluslararası Deniz Taşımacılığı Karbon Yoğunluğu Regulasyonları’’ ve CII’yı uygulayan, ilgili yönergeleri ve/veya SEEMP de dahil olmak üzere alakalı tadilleri gerçekleştiren MEPC 328(76) ile alakalıdır. Dolayısı ile ezcümle bir konvansiyon, onun protokolü ve ekinin tadili ile uygulamaya konan bir yükümlülüktür. Bu kurallar, bunları kabul ederek ya da etmeyerek kendi ulusal yasalarına dahil ederek uygulamaya koyan bayrak devletini kendi gemilerine uygulaması bakımından, ya da taraf olan ülkeleri kendi limanına gelen gemilerden UNCLOS gereği liman devleti kontrolleri bakımından söz konusu kurallara uymalarını istemesi ve kontrolü bakımından bağlayacaktır. Tabi bu ülkelerin bayrağını çeken ya da bu ülkelerin limanlarına giden gemileri de bağlayacaktır.
IMO bu kuralların uygulanmasını chartererları da kapsayacak şekilde genişletebilir mi? hayır konusu gemiler ve gemi sahipleridir.
Chartererlar ya da donatanlar C/P ye kendilerini mağdur edecek bir kloz konulmak istendiğinde bundan nasıl kendilerini koruyabilirler? Sorunun cevabı basittir. Kabul etmeyerek, bu kadar basit. Hatta güçlü iseler kendi klozlarını karşı tarafa dayatabilirler.
C/P de bir ilave kloz ya da matbu form da chartererları yükümlülük altına sokacak bir hüküm/madde yoksa donatan chartererları geminin CII değerinin uygun çıkacak şekilde çalıştırılmaması nedeni ile dava edebilir mi? Bu husus C/P den doğan ihtilafların hallinde bu C/P ye uygulanacak olan yasaya bağlı olacaktır. Ülkelerin böyle bir yasası var mı? Şu an CII ile ilgili olarak chartererları bağlayan zecri bir yasa maddesi mevcut değildir. Bu durumda chartererları sorumlu tutacak hukuki bir zemin mevcut değildir.
Onun için tarafların bu konuda sözleşme aşamasında anlaşmaya vararak uygun bir hükmü sözleşmeye koymaları gerekmektedir. Koymamaları sonradan kesin kez bu konuda anlaşmazlığa yol açacaktır. Buna dikkat edilmesi gerekmektedir.
Konşimentolara uygulanan 1924 Bürüksel Konvansiyonu (Hague Rules-1968, Hague Visby) , 1978 Hamburg Konvansiyonu 2008 Rotterdam Kuralları gibi Charter Party’lere de uygulanan bir uluslararası sözleşme yada böyle bir konvansiyona bağlı olarak kabul edilmiş prototip C/P varmıdır ? Hayır.
Böyle bir girişim oldu mu? Evet geçmişte charterer durumunda olan Gelişme Yolundaki ülkeler (A ve C grubu) UNCTAD da bu hususu gündeme getirdiklerinde, B Grubu yani OECD ülkeleri bunun sözleşme serbestisine müdahale olduğunu ileri sürerek kabul etmemişler ve’’ Laytıme Definations’’ ile sönümlendirmişlerdir. Kısaca böyle bir girişim geçmişte akamete uğramış olup, yeni bir girişim de aynı şekilde sonuçlanacaktır. Sözleşme serbestisi kutsal ve esastır. Bu durum Eşya Satış Sözleşmeleri ile ilgili 1980 Viyana sözleşmesinde de kabul edilmiştir.
Sözleşme Serbestisi Esastır;
Bu mesele yine sözleşme ile halledilecektir. Charter Sözleşmeleri ‘’Principal to Prinscipal’’ esası ile gemi maliki, donatan, işletme müteahhidi ile chartererlar arasında yapılan sözleşmelerdir. Burada donatan yada disponent owner,sefer esasında asli yada fiili taşıyan olarak private(özel) taşıyandır. Navluın sözleşmelerinden olan Kırkambar Sözleşmelerinde yani düzenli hat taşımalarında ise taşıyan pirivate(Özel) hizmet veren değil, Common Carrier yani genele hizmet veren bir taşıyandır. Bu nedenle bu taşımalarda C/P olmayıp, Taşıma Sözleşmesi-booking note- liner konşimento (Taşıma sözleşmesinin iyi bir delili niteliğinde olup, booking note şartlarına havi olmaktadır. Booking note da temelde taşıma sözleşmesi şartlarına havidir.) Bu bakımdan liner taşımalarda taşıyan taşıtana kendi şartlarını dikte eder, Volume kontratlar dışında taşıtanların pek bir pazarlık şansı yoktur. Charter Sözleşmelerinde ise şartlar pazarlık ve karşılıklı müzakere ile belirlenir. Bu cümleden olmak üzere taraflar özgür iradeleri ile Anayasaya, amme nizamına, genel ahlak prensiplerine, zorunlu yasa maddelerine, aykırı olmayan her şartı sözleşmeye koyabilirler, bu bakımdan bir serbestiye sahiptirler. Ancak İngiliz hukuk sistemi bakımından özellikle demurrage bedeli bakımından normal olmayan ve adeta bir ceza niteliğindeki sürastarya ücreti sözleşmede yer alsa bile charterer’in sonradan itirazı ile makul ücretin üstündeki bir miktar geçerli olmayabilir. Diğer kriter sözleşmede açıkça yer almayan ve tarafların sözleşme sırasında bu sözleşme ile yükümlülük altına gireceklerini düşündükleri ve tahmin ettikleri (assumed, implied) sorumlulukların dışındaki ve fevkindeki yükümlülüklerden de sorumlu olmamaktadırlar. (Tabi C/P uygulanacak olan yasanın hükümleri de buna imkân sağlıyor ise) Örneğin consequantial lost-ekonomik kayıplar; geminin taşıyanın elinde olmayan bir neden ile tahliye limanına geç gelmesi durumunda, o sırada birçok şeker gemisinin o limana gelmesi yüzünden şeker fiyatlarının düşmesinden dolayı taşıtanın mağdur olması ve bu kaybının karşılanması talebi gibi.
Konumuz ile ilgili olarak daha detaya girmek için yukarıda da yaptığımız gibi Sokrat metodu ile soru sorarak vereceğimiz cevaplara göre meseleyi ortaya koymaya çalışalım;
I) Donatanların sözleşmeye kendi klozlarını koymaları yaygınımdır? Hayır tersine Chartererların klozları kullanılır.
ıı) Donatan lehine C/P varmıdır ? eskiden tanker taşımacılığında INTERTANKO ‘nun kendi C/P leri vardı ve kullanılırdı, hatta klozları da vardı .Ancak artık çok nadir kullanılmaktadır. Ya da hemen hemen yoktur.
ııı) Adil tarafsız C/P ler varmıdır? Evet Agreed C/P ler, Adopted C/P ler ve ASBA, BIMCO gibi sivil meslek örgütlerinin tavsiye olarak hazırladıkları adil C/P ler vardır. Tıme charter için; Liner Time (Daha adil) Baltıme 1939-2001,Gentime (Armatör lehine), NPEX 80-93-2015(Adil ) (1946 Formu Chartererlar lehinedir) tanker taşımacılığı için Intertankvoy,İ ntertanktime, Asbavoy, Asbatime ve diğerleridir.
Gerçek duruma bakarsak konteyner piyasasında konteyner gemisi olan donatanın gemisini charter edeceği alan konteyner hat işleticileri olmaktadır. Onlarda günümüzde stratejik ittifaklar tesis eden güçlü birlikteliklerdir. Bu nedenle donatanın pazarlık gücü çok fazla olmayacaktır.
Fakat bir şey yapmak lazımdır, donatan bu bakımdan çaresiz bırakılamaz. Piyasada ‘’sözleşme serbestisi var, taraflar kendi başlarının çaresine baksınlar’’ diyerek yalnız bırakılamazlar. Bir şey almak için bir şeyin verilmesi lazımdır. O halde donatanlara chartererlara (donatan aracılığı ile) ratingleri A, B ve C’nin üst sınırı olan gemilere limanlarda iskele tahsisinde öncelik verilmesi, liman masraflarında indirim yapılması, yakıt ikmallerinde vergi indirimi yapılması, mal sigortalarında indirim yapılması, yeşil finansman temininde kolaylıklar sağlanması faydalı olacaktır. Dolayısı ile CII kurallarına uygun davranmak bu bakımdan chartererların lehine olacaktır. Bazen alacakları kararlar ticari politikaları bakımından uygun olmasa da bunun sonucu olarak sağlayacakları avantajlar yıl genelinde ve toplamda kendileri için daha karlı olabilecektir.
Bu nedenle işin liman ayağını da bir an önce halletmek gerekmektedir. Diğer önemli konu ülkeler ithalatçı, ihracatçı ve sanayicilerin CO2 emisyonlarını hesaplarken bu şirketlerin kendi malları taşınırken yaratılan emisyon miktarını da dikkate alarak hesaba katmaları, taşıtan ve yükletenlerin bu bakımdan uygun gemiyi tercih etmelerine yol açacaktır. Böylece ticari olarak gemiyi işleten chartererlar CII yükümlülüğüne dikkat etmek zorunda kalacaklardır. CII yıllık olarak hazırlandığı için gemiyi 1 yıllığına ya da 9 aylığına kiralayan kıracının göstereceği performans kendinden önceki kiracının performansı olacaktır. Bu yüzden halihazır kiracının gösterebileceği bir performans değerinin de olması gerekmektedir. Bunun içinde sefer esaslı bağlantılarda taşıtanlar geminin son 3 seferdeki CII değerlerini sorabilirler ve buna göre yüklerini taşımak üzere gemiyi tutup, tutmama konusunda karar verebilirler. Bu durumda geminin CII değerinin uygunluğu fiili taşıyan kadar, akdi taşıyan olan charterterlar için de önem taşıyacaktır. Dolayısı ile meseleye sadece deniz ayağı bakımından değil holistik bir bakış açısı ile yaklaşmak daha yerinde olacaktır.
Diğer önemli olan husus ise yukarıda da açıkladığı üzere CII formülünün daha amaca matuf olarak revize edilmesi gerekliliğidir.
Bu hususlar karmaşık ve takibi zor hususlar ise donatanların yapabileceği diğer alternatifler;
1-Donatanların gemilerini spot piyasa da sefer esası ile çalıştırmaları. (Bu husus konteyner taşımacılığında, hatta LNG taşımacılığında zor olsa da diğer alanlarda gerçekleşebilir. Burada CII bakımından kontrol ve hakimiyet donatanın elinde olacaktır.
2-Donatanların denizcilik kümesi oluşturmaları ve gemilerini operasyon bakımından daha rasyonel çalıştırmaları uygun olacaktır. Bu ise sektörde tekelleşmelere yol açabilecektir. Nitekim sektörde bu şekilde tesis edilmiş birliktelikler, sadece konteyner alanında değil, dökme kuru yük piyasasında da bulunmaktadır. Örneğin Capesize Chartering Ltd(CCL) evvelce ortak sayısı daha fazla olmasına rağmen şimdiki ortakları CTM,Bocimar ve Starbulk olup, 2016 dan beri faaliyetlerini sürdürmektedirler. Ayrıca yine dökme kuru yük piyasasında daha geniş katılım ile yüzlerce Supramax gemiden oluşan jointventure şeklindeki birliktelikler de bulunmaktadır. Bu birliktelikler tekil ve yalnız donatanlara kıyasla chartererlar karşısında şartlarını dikte ettirmek bakımından daha güçlü olacak ve spot piyasada sefer esası ile gemileri işletirken uygun gemiyi uygun sefere tahsis bakımından daha fazla avantaja sahip olacaklardır. Donatanların bu tip birliktelikleri tesis etmeleri menfaatlerine olacaktır.
3-Chartererlar endüstriyel shipping’e soyunacaklardır. Kendi mallarını kendileri taşıyacaklardır. Eğer niyetleri buysa, aşağıdaki 4 cü alternatif onlar için uygun olacaktır.
4- İlgili taraflar için gemileri mın 1-2 yıl için bir management anlaşması ile CHARTER BY DEMİSE şeklinde kiralamaları her iki taraf içinde adil ve makul bir tercih olacaktır.
Böylece hem teknik idare hem ticari idare chartererlarda olacak, gemiyi tüm kurallara ve yönetmeliklere uygun olarak işletecekler, sonuçlarından gerçek gemi sahibine karşı sorumlu olacaklardır. Ticari idare konusunda chartererlara müdahale eden kimse olmayacaktır. Ancak fiili olarak teknik idareyi management şirketi vasfı ile yapan donatanın kendisi olduğundan donatan da gemisi üzerindeki kontrolü kaybetmemiş olacaktır. Ayrıca kesilen konşimentodan da sorumlu olmayacak ve böylece konşimentonun keşide edilmesinden dolayı konşimento hamillerine karşı olan sorumluluğundan da kurtulacaktır. Çünkü konşimento chartererın konşimentosu olup, kendisi yada kendisinin yetki verdiği acente, kaptan yada başka bir taraf tarafından imzalanmakta, burada donatanın bir rolü olmamaktadır. Gemi sicilinde de geminin bareboat chartererınin kim olduğuna dair bir şerh de donatanı koruyacaktır.
SONUÇ
İlginç bir dönemden geçiyoruz. Evvelce her şey layıkıyla hazırlanır enine boyuna düşünülür ve biz bunun içine doğup kendimizi buna adapte etmeye çalışırdık. Şimdi bir önlem alınmakta kural konmakta ancak bunun araçları, malzemeleri, yöntemleri mevcut, ya da yeterli olmamaktadır. Konu yaparak öğrenilmekte, tüm hazırlıklara rağmen öğrenirken zarara uğranılmaktadır. Buda min bir yıl max 5 yıl sürmektedir. Takip eden 2 yıl içinde zaten yeni başka bir şey ortaya çıkmakta, max 10 yılda çok şey yeniden değişmektedir.
Dönemim sloganı dönüşüm ve değişimdir. En fazla etkilenen de denizcilik sektörü olmaktadır. Donatanları maraton koşucusu gibi etap, etap koşturmaktadırlar. Daha kaç kilometre koşulacak bilmiyoruz. Aslında bu konuları da pek bilmiyoruz, öğrenmeye çalışıyoruz, öğrendik diyoruz, bakıyoruz bazılarını yanlış öğrenmişiz, onu hallediyoruz. Öğrendiğimizin değiştiğini söylüyorlar.
Hatırlıyorum 1976 de DB Deniz Nakliyata girdiğimde 1973 Marpol Konvansiyonunu, 1954 OILPOL Konvansiyonu 1962,1969 tadillerini çalışıyordum, sonra bir baktım,1978-79’da 78 Marpol ve Solas Protokolleri üzerine makale yazıyorum 45 yıl geçmiş şimdi 78 Marpol’un 6.cı ekinin tadillerinin getirdiği uygulamalara kafa patlatıyoruz. Fakat geçmişe göre her şey daha hızlı değişiyor. Kervan yolda diziliyor. (Kibarca ifadesi böyle)
Herkes 2020 Sulfur CAP’ı unuttu. Teknik elamanlarımız 3 senede bu işin uzmanı oldu. Ama ne pahasına? Büyükler sınıfından ve çok iyi teknik idareye sahip kurumsal bir donatanımız sülfür uygulaması yüzünden 15 liner kaybından şikâyet etti. Scrubber koyanlar şimdi sökmeye çalışıyor, bir kısmı LNG ye geçmek çabasında, kolay mı eski gemide yapmak, 2030 kadar %60 enerji verimliliği uygulaması gelişirse (%40 yerine) bunu LNG kurtarır mı?
Amonyak, hidrojen, biofuel, metanol, elektrik enerjisi, ağzımızı doldura doldura söyleyebiliriz, peki maliyeti ne? eski gemiye olur mu? her yerde bu yakıt ikmal ağı var mı? Personel bu yeni yakıtların kullanımına aşına mı, muhtemel riskleri ne? Peki tüm bu yeni alternatifler için harcanacak enerjinin yaratacağı sera gazı salını mı?
KISACA DONATANLARIN İŞİ ZOR…
Bu bir maraton yorulanlar geride kalacak, yeni katılanlar olacak, sonuçta birileri ipi göğüsleyecek. İpi göğüsleyenler de kan ter içinde kalacaklar. Sonra…
Başka yarışlara
O halde kolay gelsin.
Yazan Harun Şişmanyazıcı / Ekonomist
3 Nisan 2023 İstanbul
