Deniz Acenteleri Yönetmelik Taslağı:Artıları, Eksileri ve Eleştiriler

DENİZ ACENTELERİ YÖNETMELİĞİ TASLAĞI YAYINLANDI: SEKTÖRDE KÖKLÜ DÖNÜŞÜM KAPIDA

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan Deniz Acenteleri Yönetmeliği Taslağı, 2012’de çıkarılan ve hâlâ yürürlükte olan Gemi Acenteleri Yönetmeliği’ni yürürlükten kaldırmaya hazırlanıyor. Yeni taslak, özellikle acente sınıfları, mali yeterlilik, personele ilişkin koşullar, disiplin ve idari yaptırımlar ile etik ilkeler gibi alanlarda kapsamlı kurallar öngörüyor. Taslak, yayımlanmasıyla birlikte 2012 yönetmeliğini hükümsüz bırakacak ve üç aylık bir geçiş sürecinin ardından tüm hükümleriyle uygulanmaya başlanacak.

Sektör temsilcileri, gemi sahipleri, yat işletmecileri, kruvaziyer turizminde aktif şirketler ve denizcilik eğitimi veren kurumlar da dâhil olmak üzere çok geniş bir kesim, bu yeni düzenlemenin getireceği sonuçları yakından izliyor. Zira taslak, mevcut mevzuata oranla hem daha detaylı hem de daha sert kuralları devreye sokuyor. Yüksek sermaye barajları, yeni ücret tarifeleri ve öngörülen mesleki standartlar, zaten rekabeti kızışmış olan denizcilik sektöründe önemli yapısal değişikliklere yol açabilir.

Aşağıdaki haberde, taslağın 2012 tarihli yönetmeliğe kıyasla neler getirdiğini, hangi maddelerin sektör açısından öne çıktığını ve geçiş sürecinde paydaşları ne gibi adımların beklediğini bulabilirsiniz.

ACENTELER ÜÇ SINIFA AYRILIYOR

Yeni taslak, 2012 tarihli yönetmelikten farklı olarak deniz acentelerini üç ayrı sınıfa ayırıyor: Türk Boğazları acenteleri, liman acenteleri ve yat acenteleri. Bu ayrım, özellikle Boğazlardan geçen gemiler ile normal limanlara yanaşan gemilere hizmet veren şirketler arasındaki görev paylaşımını keskinleştirdiği gibi, son yıllarda giderek önem kazanan yat turizmi sektöründe faaliyet gösteren firmaları da ayrı bir kulvarda konumlandırıyor.

2012’de yayımlanan Gemi Acenteleri Yönetmeliği, her ne kadar kruvaziyer gemiler için bazı esnek hükümler sunsa da, doğrudan “yat acenteliği” diye bir sınıf tanımlamıyordu. Sektör içi eleştiriler ve özellikle yat turizminin artan hacmi, bu alanda uzmanlaşmış bir acente tipine ihtiyaç doğurmuş olabilir. Ayrıca, Türk Boğazları’nda faaliyet gösterecek şirketlerin sermaye ve personel yapısının, diğer limanlara hizmet veren acentelerden farklı olması gerektiği yönündeki talepler uzun zamandır dile getiriliyordu. İşte yeni taslak, bu talepleri yasal zemine kavuşturmayı amaçlıyor.

Bu kapsamda taslak, Boğaz acenteliği yetki belgesi alan şirketlerin Boğaz geçişini yapan gemi ve yatlara aracılık edeceğini, liman acentelerinin ise Boğazlar dışındaki limanlara uğrayan gemilere odaklanacağını, yat acentelerininse sadece yatlara hizmet vereceğini öngörüyor. Dahası, kruvaziyer gemiler aynı seferde farklı limanlara uğruyorsa ve yurt dışına çıkmadan turistik bir rota çizmişse tek bir liman acentesi tüm işlemlerini takip edebilecek. Yat acenteleri ise kruvaziyerlere hizmet sunamayacak.

Bu yeni sistem, uzmanlaşmayı teşvik eden bir adım olarak değerlendiriliyor. Her sınıf, hizmet vereceği gemi veya deniz aracına dair mevzuatta öngörülen tüm prosedürlerde uzmanlaşacak. Uygulamanın sektöre olumlu etkileri olacağı düşünülse de bazı firmalar, “yalnızca yat acentesi” veya “yalnızca Türk Boğazları acentesi” şeklinde ayrışmanın, ticari esnekliği kısıtlayabileceğini savunuyor.

TÜRK BOĞAZLARI VE LİMANLAR: BEŞ COĞRAFİ BÖLGE

Taslak yönetmelik, Türkiye’deki liman ve kıyı bölgelerini beş ayrı coğrafi bölgeye ayırıyor. Birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü bölgeler, kabaca Karadeniz’den Akdeniz’e kadar uzanan sahilleri kapsarken beşinci bölge, özel statülü Türk Boğazları olarak tanımlanıyor. Taslağa göre Boğazlar Bölgesi’nde faaliyet gösterecek acentelerin ofislerinin veya şubelerinin ikinci veya beşinci bölgede fiilen bulunması şart koşuluyor. 2012 yönetmeliğinde de bölgelere dair hükümler vardı, ama yeni taslakta beşinci bölge olarak Boğazların ayrıcalıklı bir konuma oturtulduğunu görüyoruz.

Bu coğrafi sınırlama ve ofisin o bölgede fiziki olarak var olma mecburiyeti, sanal ofis kullanımı veya sadece kağıt üzerinde şube açılması gibi durumları önlemeye dönük bir tedbir olarak açıklanıyor. İnternet üzerinden işlem yapmanın yaygınlaştığı bir dönemde, mekân koşulunu bu kadar katı tutmak, acentenin hizmet verdiği yerde aktif şekilde bulunması için alınmış bir karar olabilir. Zaten taslak, aynı bağımsız bölümde birden fazla acentenin faaliyet göstermesini de yasaklayarak, herkesin kendisine ait fiziki mekânda çalışmasını emrediyor. Bu düzenleme de çoğu internet haber sitesinde “ofis sınırlaması” başlığıyla gündeme gelmiş durumda.

YÜKSEK SERMAYE ŞARTI: KÜÇÜK FİRMALARIN SONU MU?

Sektörün yeni taslaktaki en fazla tartıştığı başlıklardan biri, mali yeterlilik ve asgari sermaye meselesi. 2012’de yürürlüğe giren mevcut yönetmelik, acentelerin sağlam mali yapıda olması gerektiğini ifade etmekle yetiniyor, ancak net parasal limitlerden söz etmiyordu. Yeni taslak ise Türk Boğazları acenteleri için en az 10 milyon TL, liman acenteleri için en az 5 milyon TL, yat acenteleri için en az 1 milyon TL ödenmiş sermaye şartı getiriyor. Üstelik bunun en az yarısı nakit, devlet iç borçlanma senedi veya benzeri likit varlık olmak durumunda.

Daha da dikkat çekici olan, acentelerin faaliyet süresince bu asgari sermayeyi koruma zorunluluğu. Herhangi bir denetim anında sermaye miktarı söz konusu limitin altına düşerse, taslağın 21. maddesi gereği yetki belgesi iptal edilebilecek. Bu kural, denetimlerin ciddiyetini ve idarenin mali şeffaflık talebini ortaya koyuyor. Aynı zamanda, yeterli özkaynağa sahip olmayan küçük girişimcilerin pazara girmesi hayli zorlaşabilir. Bazıları bu durumun rekabeti azaltacağını, piyasada büyük ve kurumsal birkaç firma haricinde kimsenin ayakta kalamayacağını öne sürüyor. Fakat destekleyiciler, deniz taşımacılığı ve liman hizmetleri gibi stratejik bir alanda finansal açıdan sağlam firmalara ihtiyaç duyulduğunu savunuyor.

Yeni sermaye sınırlarının, sektörün kurumsallaşması ve uluslararası alanda itibar kazanması için gerekli olduğu da yaygın bir görüş. Finansal güvencesi yüksek şirketlerin, gemilerin ya da müşterilerin haklarını daha iyi koruduğu ve riskli işlemlerde bile sorumluluklarını yerine getirebildiği belirtiliyor. Dolayısıyla taslağın bu kuralı, kimilerine göre olumlu bir devrim, kimilerine göre ise küçük ölçekli şirketlere ağır darbe.

PERSONEL YETERLİLİĞİNDE YENİ DÖNEM

2012 yönetmeliği, gemi acentesi personelinin en az lise mezunu olmasını, resmi bir eğitim sürecini tamamlamasını ve tanıtım kartı alabilmek için sınavda başarılı olmasını şart koşuyordu. Yeni taslak da bu düzeni sürdürüyor, ancak eğitim koşullarını daha sınıf-temelli hale getiriyor. Türk Boğazları ve liman acentelerinde en az bir lisans ve bir ön lisans mezunu denizcilik eğitimi almış personel bulundurma şartı, bu kişileri bulamıyorsanız ikişer ortaöğretim mezunu denizcilik kökenli personel istihdam etme alternatifi, yeni bir katılık olarak öne çıkıyor. Yat acentelerinde de benzer bir yöntem benimseniyor: Ya bir ön lisans mezunu ya da iki ortaöğretim mezunu denizcilik personeliyle bu koşul sağlanacak.

Acenteler, faaliyet göstermek istedikleri sınıfa uygun eğitim programını başarıyla tamamlayan ve “tanıtım belgesi” alan personeli bünyesinde bulundurmak zorunda. Beş yılda bir yenileme eğitimi alma zorunluluğu ise 2012’de de vardı, ancak taslakta bu yenilemelerin yapılmaması halinde tanıtım belgesinin iptal edileceği net olarak belirtilmiş. Ayrıca, tanıtım belgesi ile ilgili tüm süreçlerin DABS (Deniz Acenteliği Bilgi Sistemi) üzerinden yürütüleceğini ve sınavların da çevrimiçi yapılacağına dair hükümler, taslağın dijitalleşme yolunda atılmış önemli bir adım olduğu izlenimini güçlendiriyor.

Bu koşulların “denizcilikle ilgili lisans, ön lisans veya ortaöğretim programları” şeklinde sıralanması, klasik lise mezunu olup yıllardır sektörde çalışmış acente personelleri için soru işaretleri yaratıyor. Yeni taslakta geçmiş deneyimlerin nasıl değerlendirileceğine dair net ifadeler var, fakat özellikle “acente sorumlusu” atamasında bu kişilerden ilgili bölüm mezunu olmaları bekleniyor. Dolayısıyla uzun yıllar pratik tecrübeyle işini yapan personelin “resmi eğitim eksikliği” nedeniyle devre dışı kalmasından endişe ediliyor. Yine de geçiş hükümlerinin, sektördeki mevcut personelin işine son verilmesini değil, uygun eğitimi tamamlamasına olanak tanımasını sağlaması bekleniyor.

KURALLAR SERTLEŞİYOR: DİSİPLİN KOMİSYONU VE PARA CEZALARI

2012 yönetmeliğinde yer alan faaliyetten men, yetki belgesi iptali ve para cezaları gibi yaptırım mekanizmaları, yeni taslakta çok daha ayrıntılı ele alınıyor. Eskiden yaptırım miktarları, 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname’nin ilgili maddelerine atıfta bulunarak belirleniyordu. Şimdiyse taslak, hangi kural ihlalinde ne kadar ceza uygulanacağını tablolarla gösteriyor. 10 bin ila 100 bin TL arasında değişebilen idari para cezaları, tekrarı hâlinde 5 ile 45 gün arasında faaliyet durdurma ve nihayetinde iptale kadar giden bir silsile oluşturulmuş durumda.

Örneğin 13. maddenin (a), (b), (c) ve (k) bentlerinde belirtilen sorumlulukları yerine getirmeyen acentelere ilk uygunsuzlukta 100 bin TL para cezası, ikinci seferde 5 ila 45 gün faaliyet durdurma, tekrarında ise yetki belgesi iptali gibi oldukça caydırıcı sonuçlar var. İlgili bentler, ulusal ve uluslararası mevzuata uyma, bilgileri zamanında verme ve etik ilkelere uygun davranma gibi temel görevleri içeriyor. Bu kadar yüksek rakamlı cezalar, sektörde ciddi bir disiplin artışı yaratabilir, ancak aynı zamanda bazı firmaları ürkütüyor. Zira küçük ihlaller dahi yüksek bedellere yol açabilecek.

Yeni sistemin getirdiği bir başka yenilik, Deniz Acenteleri Disiplin Komisyonu (DADK) adlı yedi kişilik bir kurul. Komisyon, idarenin atadığı dört temsilciyle DTO (Deniz Ticaret Odası) ve Vapur Donatanları Derneği temsilcilerinden oluşuyor. Mesleki disiplinsizlik, denizcilik örf ve adetlerine aykırı tutum veya yasak fiiller gibi konular DADK’ya sevk ediliyor. Komisyon, ilgili firmadan veya personelden savunma alarak yaptırımın şeklini belirleyebilecek. Bu yapılanma, 2012 yönetmeliğinden farklı olarak hem sektör temsiline hem de kamu denetimine açık bir disiplin prosedürü öngörüyor.

ETİK İLKELER TAAHHÜTNAMESİ: SEKTÖRDE ŞEFFAFLIK ÖNE ÇIKIYOR

Taslak yönetmelik eklerinde, “Etik İlkeler Taahhütnamesi” başlıklı bir belge yer alıyor. Bu belgenin içeriği incelendiğinde dürüstlük, tarafsızlık, menfaat çatışmalarından kaçınma, gizlilik ve rekabet kurallarına uyma gibi başlıklarla karşılaşılıyor. Acenteler bu taahhütnameyi imzalayarak, iş ve işlemlerini yaparken müşteri ve kurumlarla şeffaf ilişki kuracaklarını, rüşvet veya yolsuzluktan kaçınacaklarını ve sosyal sorumluluk çerçevesinde davranacaklarını beyan ediyor.

2012’de yayımlanan Gemi Acenteleri Yönetmeliği, etik davranışı doğrudan bir taahhütnameye bağlamamıştı. Yeni taslak, bu konuda hem farkındalık yaratmayı hem de ihlallerin daha kolay tespit edilmesini hedefliyor. İdare, liman başkanlıkları veya diğer kurumlar, acentenin etik ilkeleri çiğnediğine dair rapor tuttuğunda, DADK devreye girebilecek. Bazı uzmanlar, etik ihlallerin bu sayede daha şeffaf şekilde cezalandırılabileceğini düşünürken, kimi firmalar da “Her uyuşmazlık etik ihlal sayılabilir mi?” sorusunu gündeme getiriyor. Buna yanıt, büyük oranda komisyonun uygulamadaki yaklaşımına bağlı olacak.

YETKİ BELGESİ VE TANITIM BELGESİ ÜCRETLERİ YÜKSELDİ

Taslakta, 2012 yönetmeliğinin aksine net rakamsal yetki belgesi ücretleri yer alıyor. Türk Boğazları acentesi belge ücreti 500 bin TL, liman acentesi belge ücreti 400 bin TL, yat acentesi belge ücreti 150 bin TL olarak belirlenmiş durumda. Beş yılda bir yenileme gerektiğinde, bu ücretin yüzde 20’si ödenerek belge yenilenebiliyor. Personelin tanıtım belgesi ücreti de 5 bin TL olarak listeleniyor. Bu tutarlar, her takvim yılı başında yeniden değerleme oranında artacak. Bu sistem, önceden idare kararıyla belirlenen ücretlere kıyasla daha öngörülebilir olmakla birlikte, miktarın yüksekliği sektörde tartışma konusu.

Önceki yönetmelikte, yetki belgesi veya tanıtım kartı için maktu ücret alınacağı yazılıydı, ama fiili uygulamada tutarlar yönetmelik metninde sabitlenmemişti. Şimdi ise rakamların açıkça düzenlenmesi, firmalara planlama imkânı sunuyor. Fakat liman acenteliği yapacak bir şirketin 400 bin TL belge ücreti ödemesi, sermayesi düşük firmalar için engel oluşturabilir. Yat acenteleri için 150 bin TL gibi görece daha uygun bir tarifeye gidilmesi, yat piyasasının gelişimini desteklemek isteyen bakanlık yaklaşımıyla açıklanıyor. Bununla beraber, çok düşük kapasiteli yat acenteleri de bu ücreti yüksek bulabilir.

GEÇİŞ SÜRECİ: ESKİ YETKİ BELGELERİ NE OLACAK?

Taslak, Resmî Gazete’de yayımlandıktan üç ay sonra yürürlüğe girecek. Mevcut Gemi Acenteleri Yönetmeliği de bu tarihte yürürlükten kalkıyor. Peki eski belgeler geçersiz mi olacak? Taslak, bu konuda ara hükümler öngörüyor. Öncelikle, 2012 yönetmeliğine göre alınmış yetki belgeleri, sürelerinin sonuna kadar geçerli sayılacak. Yenileme aşamasına gelindiğinde ise acenteler, taslaktaki sınıflar arasından seçim yaparak başvuruda bulunmak zorunda. Bu durum, uzun zamandır “genel gemi acentesi” olarak faaliyet gösteren bazı firmaların “liman” veya “Boğaz” veyahut “yat” sınıflarından birine geçerek daha dar kapsamda çalışmasına neden olabilir.

Ayrıca, yeni taslak yönetmelik yürürlüğe girmeden hemen önce, yani yayım tarihiyle yürürlüğe giriş tarihi arasında yetki belgesi süresi biten şirketler için otomatik bir uzatma öngörülüyor. Bu şirketler, eski yönetmeliğe göre yenileme başvurusu yapamıyor; dolayısıyla üç ay bekleyip yeni sistem üzerinden işlemlerini tamamlamaya mecbur kalıyor. Tüm bu kurgunun amacı, ani ve karmaşık bir geçiş yerine kademeli adaptasyon sağlamak. Yine de acentelerin bir bölümü, üç ay boyunca belgesiz kalma riski yaşamamak için planlarını iyi yapmak durumunda.

SEKTÖR TEMSİLCİLERİ NE DİYOR?

İnternet haber sitelerinde ve denizcilik dünyasındaki toplantılarda en çok dile getirilen yorum, taslağın “daha profesyonel, daha sermaye yoğun ve daha disiplinli” bir sektör yaratacağı yönünde. Gemi işletmecileri, sağlam mali yeterliliğe sahip acentelerin kendileri açısından güvence olduğunu, büyük risklerin daha kolay yönetilebileceğini savunuyorlar. Özellikle Boğaz geçişi yapan uluslararası gemiler, acente tercih ederken finansal güvenceye önem veriyor. Nitekim Boğazlarda gemilere çekici, römorkör, palamar gibi hizmetlerin verilmesi, yüksek maliyet ve sorumluluk içeren bir süreç. Bu nedenle, 10 milyon TL’lik sermaye barajını çok da yüksek bulmayan armatörler mevcut.

Öte yandan, küçük ölçekli firmalar, büyük ihtimalle birleşme veya tasfiye sürecine girecek. Sektörde “konsolidasyon” adı verilen bu süreç, rekabeti azaltacağı gerekçesiyle eleştiriliyor. Bazı uzmanlara göre, piyasada az sayıda dev acente kalması, fiyatlamada tekelci eğilimlere yol açabilir. Ayrıca, personel istihdamındaki sıkı kurallar nedeniyle acentelerin maaş giderleri ve eğitim maliyetleri artacak. Diğer yandan, nitelikli denizcilik mezunları için istihdam fırsatlarının büyümesi olumlu bir gelişme olarak niteleniyor.

Disiplin Komisyonu ve idari yaptırımlar da sektörde iki yönlü bir tepkiyle karşılanıyor. Bir grup, uzun süredir “yaptırımlar caydırıcı değil, haksız rekabeti önlemek kolay olmuyor” diye şikâyet ediyordu. Yüksek para cezaları ve faaliyet durdurma gibi kademeli önlemlerin, sektörü düzene sokacağını ve uluslararası standartları yakalamayı kolaylaştıracağını iddia edenler var. Buna karşın cezaların fazla yüksek olduğunu düşünenler, küçük bir belgeleme hatasının bile 30 bin TL veya 100 bin TL’ye mal olabileceğini belirtiyor. Özellikle yeni dijital sistemlerde yaşanabilecek teknik aksaklıkların suç olarak görülmemesi gerektiği de tartışma konusu.

DİJİTAL UYGULAMALAR VE ONLINE EĞİTİM

Taslak, hem başvuru hem de eğitim sürecinde çevrimiçi platformları geniş ölçüde devreye sokuyor. Personelin eğitim ve sınavları, “DABS” üzerinden yapılabilir hale geliyor. Yine, acentelerin her türlü başvuruyu sistem üzerinden iletmesi ve evrak yüklemelerini çevrimiçi tamamlaması bekleniyor. Bu durum, geçmişte yaşanan kâğıt evrak karmaşasını hafifletebilir. İnternet haber sitelerinde yer alan değerlendirmeler, sistemin sorunsuz çalışması halinde hızlı ve denetlenebilir bir iş akışı sağlanacağı yönünde. Yine de yeni bir elektronik uygulamanın ilk başta adaptasyon zorluğu getireceği endişesi de dile getiriliyor.

Eğitimde çevrimiçi seminerler, uzaktan eğitim modülleri, sınav merkezlerinde çevrimiçi testlerin yapılması gibi yenilikler, 2012 yönetmeliğiyle kıyaslandığında hayli ileri düzeyde. O dönemde yüz yüze seminerlere katılmak veya belirli sayıda ders dinlemek gibi klasik yöntemler ağırlıktaydı. Şimdiki yaklaşım, hem sektör personelinin zamandan tasarruf etmesini sağlayabilir hem de Türkiye’nin dört bir yanındaki limanlara yayılmış çalışanların aynı kalite ve içerikte eğitime erişmesine yardımcı olabilir.

YENİ DÖNEMİN ARTILARI VE EKSİLERİ

Taslak yönetmeliğin getirdiği düzenlemeler, sektör aktörleri için farklı avantajlar ve riskler barındırıyor. Artı yönden bakıldığında, yüksek mali yeterlilik talebi ve eğitim şartları, profesyonelliği ve kurumsallaşmayı pekiştirecektir. Büyük sermayeli acentelerin, ani finansal krizlere ya da gemi-operasyon kaynaklı zararlara karşı daha dayanıklı olması, gemi sahipleri ve yük sahibi firmalar açısından da güven verici olabilir. Aynı şekilde, nitelikli ve mevzuatı bilen personelin hizmet kalitesini artırması, Türkiye’nin uluslararası denizcilik piyasasındaki itibarını güçlendirebilir. İhracat ve ithalat yapan şirketler, kendileriyle temas kuran acentelerin ciddi standartlara sahip olduğunu bilerek çalışmanın rahatlığını yaşayacaktır.

Öte taraftan, yeni koşulların ağır yükü, sektördeki küçük ve orta çaplı girişimlerin varlıklarını sürdürebilmelerini epey zorlaştırabilir. Asgari 5 milyon TL sermaye şartını karşılayamayan liman acenteleri, faaliyetlerini durdurmak ya da farklı bir sınıfa (örneğin yat acentesi) yönelmek zorunda kalabilir. Belgelerin de 400 bin TL gibi yüksek bir ücretle alınması, sermaye sorunu yaşayan firmalar açısından büyük bir külfet yaratabilir. Ayrıca, personel bulundurma zorunluluğu hem maaş hem de eğitime dair giderleri arttıracak. Sonuç olarak piyasada muhtemelen yoğun bir birleşme ve devralma dalgası başlayacaktır.

Bunun yanı sıra, bazı uzmanlar cezaların fazla yüksek olduğundan ve kısa sürede tekrarlayan ihlaller için getirilen katı yaptırımlardan dem vuruyor. Aynı ihlal ikinci kez yaşandığında 5 ila 45 gün arasında faaliyeti durdurmak, ilgili acentenin ticari itibarını sarsacak, tekrarı halinde ise belgesi iptal edilebilecektir. Kimileri bunu “sert ama adil bir düzenleme” diye nitelendirirken, kimileri “tek seferlik dikkatsizlik ya da bilgi eksikliğiyle koca bir şirketin iflası gündeme gelebilir” diye uyarıyor.

UYGULAMA NE ZAMAN BAŞLAYACAK?

Taslak, şu anda henüz Resmî Gazete’de yayımlanmış değil. Yayım tarihinden itibaren üç ay sonra yürürlüğe gireceği, taslak metin içinde yazılı. Bu üç ay, sektördeki acentelerin ve personelin altyapı hazırlığını yapması, mali açıdan kendini düzenlemesi, ek personel istihdamı ve eğitim programlarını planlaması için ayrılmış bir süre olarak öngörülüyor. Aynı zamanda, taslağa ilişkin görüş ve önerilerin de bu süre içinde Bakanlığa iletilmesi bekleniyor. Özel sektör temsilcileri, meslek kuruluşları ve sendikalar, düzenlemelerde revizyon talep edebilecek. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, sektörün bu geri bildirimlerini dikkate alıp son hâli şekillendirecektir.

Eğer taslak büyük ölçüde bu hâliyle kabul edilirse, 2012 yönetmeliğine kıyasla hayli büyük bir dönüşüm gerçekleşmesi kesin gibi görünüyor. Denizcilik sektöründe “şirket sayısı azalacak, ama geriye kalanlar daha güçlü olacak” şeklinde bir öngörü dile getiriliyor. Sonuçta, acentelerin bir bölümünün ya sınıf değiştireceği ya da piyasadan çekileceği tahmin ediliyor. Bazılarıysa, özellikle yat turizmi gibi niş alanlarda uzmanlaşarak varlığını sürdürmeyi planlayabilir. Yeni yönetmeliğin, ithalat ve ihracat süreçlerinde de daha hızlı ve düzenli acentelik hizmeti sunma potansiyeli bulunuyor. Örneğin, dijital kayıtlar sayesinde evrak beklemeleri azalabilir, liman sahasında “yetki belgesine sahip miydi, tanıtım kartı geçerli mi?” gibi denetimler kolaylaşabilir.

SEKTÖRÜ NASIL ETKİLEYECEK?

Genel kanı, acentelik sisteminin artık daha net çizgilerle tanımlandığı, her sınıfın kendi çerçevesinde kurumsallaşmayı hedeflediği, mevzuata uyumu sağlamak için yüksek sermaye ve eğitim standartlarının dayatıldığı bir döneme girildiği yönünde. Bu dönüşümün lojistik sektörüne ve deniz taşımacılığına yansımaları da büyük olacak. Daha düşük maliyetlerle çalışan acenteler, yerlerini daha yüksek sermayeli, yönetim yapısı güçlü, personeli eğitimli şirketlere bırakabilir. Hizmet kalitesindeki artış, gemi sahiplerini memnun etse bile fiyatlar üzerinde yukarı yönlü bir baskı oluşturabilir.

Liman başkanlıkları, idare ve diğer kamu kurumları da yeni sistemde denetimi daha kolay yapabilecek. Aynı zamanda, Disiplin Komisyonu’nda yer alan meslek kuruluşlarının aktif rol oynaması, sektör içi meselelerin daha katılımcı bir yaklaşımla çözülmesini mümkün kılabilir. Fakat komisyonun kararlarında ne kadar objektif davranacağı, hangi durumların etik ilke ihlali sayılacağı veya hangi fiillerin ne kadar cezaya tabi tutulacağı, uygulamanın ilerleyen safhalarında netlik kazanacak.

Denizcilik camiası, yeni yönetmeliği uluslararası deniz taşımacılığı kurallarına entegrasyon için de bir fırsat olarak görüyor. Gemi acenteleri, dünya ölçeğinde çoğunlukla belirli finansal güçteki şirketler aracılığıyla iş yapıyor. Örneğin, birçok Avrupa ülkesinde acenteler uzun zamandır belli miktarda sermaye şartına tabiydi. Türkiye de bu sisteme tam olarak eklemlenerek sektörde güvenilir bir imaj oluşturabilir. Öte yandan, uluslararası oyuncuların büyük sermaye avantajıyla Türkiye pazarına daha kolay girmesi, yerel aktörlerin rekabet gücünü azaltabilir.

SON SÖZ

Deniz Acenteleri Yönetmeliği Taslağı, 2012 tarihli Gemi Acenteleri Yönetmeliği’ne göre çok daha kapsamlı, katı ve net kurallar içeren bir düzenleme olarak öne çıkıyor. Acentelerin sınıflandırılmasından mali yeterliliğe, personelin eğitiminden idari para cezalarına, disiplin komisyonunun görevlerinden etik taahhütnameye kadar pek çok noktada sistemin yeniden inşa edilmesini öngörüyor. Bu da sektör genelinde köklü bir dönüşümün habercisi.

Yüksek sermaye gereklilikleri, acente ücretlerinin artması, personelde aranacak detaylı eğitim şartları ve geçici hükümlerle belirlenen yeni geçiş prosedürleri, kısa vadede bazı işletmelerin adaptasyon sürecinde zorlanmasına yol açabilir. Orta ve uzun vadede ise hedeflenen, denizcilik hizmetlerinde kurumsal ve finansal açıdan güçlü, dünya standartlarında bir acentelik yapısı oluşturmak. Yıllardır dile getirilen “Türk denizcilik sektörünün kalite ve rekabet gücü eksikliği” eleştirileri, bu yeni yönetmelikle önemli ölçüde giderilmeye çalışılıyor.

Taslak metnin kesinleşip Resmî Gazete’de yayımlanmasıyla başlayacak üç aylık bekleme süreci, kamuoyunun ve sektör aktörlerinin görüşlerini yansıtması açısından belirleyici olacak. Tabloda öngörülen cezaların revize edilmesi, asgari sermaye tutarlarının makul seviyelere çekilmesi veya eğitim şartlarının yumuşatılması, bakanlığın gelen taleplere yaklaşımına göre şekillenebilir. Her hâlükârda, bu düzenleme sonrasında artık hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağı net. Deniz acenteleri, dijitalleşen süreçler, yüksek sermaye barajı, disiplinli personel ve katı yaptırımlarla donatılmış yeni bir çağa hazırlanıyor. Sektörün önümüzdeki aylardaki en sıcak gündem maddesi tam da bu değişim olacak.