Deniz Taşımacılığı Kazanımlarını Geri mi Veriyor ?
Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist, Öğretim Görevlisi
Bilindiği üzere küresel deniz taşımacılığı 2020’nin son çeyreğinden itibaren tanker( özellikle ham petrol) hariç olmak üzere kuru dökme yük, konteyner ve gaz taşımacılığı segmentlerinde çok iyi bir dönem geçirmeye başlamıştır. Diğerleri meyanında, ABD ve Çin arasındaki ticaret savaşları yüzünden kötü geçen 2019 yılı ve Kovid 19 Pandemisinin yarattığı ekonomik kapanma nedeniyle 2020’nin ilk yarısında görülen küresel ekonomik daralma ve işsizlik doğal olarak deniz taşımacılığı sektörünü de vurmuş, başta konteyner ve dökme kuru yük piyasası olmak üzere bir dönem ham petrol taşıma piyasası hariç olmak üzere hemen hemen tüm denizcilik piyasaları bundan ciddi şekilde etkilenmiştir. Ancak krizler ve kaoslar aynı zamanda fırsatlar da yarattığından yukarıda zikredildiği üzere 2020’nin son çeyreğinden itibaren başka konteyner taşımacılığı olmak üzere momentum kazanmış ve konteyner taşımacılığı tarihi navlun rekorları kırmış , konteyner hatları milyar dolarlarla ifade edilen karlar sağlamışlardır.
Hal böyle olmakla beraber Kovid 19 un olumsuz ekonomik sonuçları ile mücadele etmek için uygulanan maliye ve para politikaları 2020 deki küresel ekonomi ve uluslararası ticaretteki daralmayı önleyip bunu telefi etse de gevşek ve genişlemeci para politikası ve teşvikler satın alma gücü artışı sağlarken, Kovid 19 nedeni ile bu satın alma gücünün hizmet sektörü yerine eşya /mal alımına kaydırılması talebi artırmış ancak buna karşın üretim ve nakliye sorunları yüzünden arz sıkıntısının olması küresel enflasyonu hortlatmıştır. Yıllarca deflasyonla mücadele eden Batı ülkeleri de dahil olmak üzere dünya enflasyonist bir baskı altında rekor düzeyde genel fiyat artışları ile karşı karşıya kalmıştır.(Euro bölgesinde Ekim ayı enflasyonu %10.7, ABD’de Tüketici Fiyat Endeksi Haziran ayında %9.1’i görmüştür. Eylül ayında ise %8.2 olmuştur) .
IMF’in Kasım Raporunda küresel enflasyon ile ilgili beklentisi 2022 için %8, 2023 için ise %6.5 dur. 2024 de ise %4.1 olması tahmin edilmektedir.
Önce geçici olduğu düşünülen küresel enflasyonun sonradan kalıcı olduğu farkına varılarak , ( ABD Hazine Bakanı Yellen bunun bir hata olduğunu ikrar etmiştir)bu sefer Kovid’in yarattığı ekonomik kriz ile mücadele programının tersi uygulamaya konmuştur. Bu cümleden olmak üzere;
Fed 9 Trilyon usd’ye ulaşan bilançosunu genişletme oranını düşürme işlemlerine başlamış ve bunun sonlandırılmasını takiben, Mart ayında 25 baz puanla faiz artırımlarını devreye sokmuş olup daha sonra oranları artırarak Politika faizini son olarak 3.75-4.0 bandına çekmiştir. Haziran ayında ise aylık 47.5 Milyar usd ile ( Eylül ayından itibaren 95 milyar usd’ye çıkması planlanmıştır.) bilanço küçültmeye başlamıştır. İngiltere için ciddi bir resesyon riski olmasına ve bu BOE’ tarafından kabul edilmesine rağmen, agresif artışlar ile politika faizi %3 e çıkmıştır. Ha keza ECB Başkanı Legard resesyon riskine rağmen faiz artırımlarına devam edeceklerini beyan ederek şahin tavrını sürdürmüş ve 75 baz puan artış ile politika faizi geçtiğimiz günler içinde %2 olmuştur.
Doğal olarak bu ekonomiyi soğutma tedbirleri anılan ülkelerin 2022 ve takip eden yıllarda büyüme oranı tahminlerinin aşağı çekilmesine neden olmuştur. IMF’e göre Küresel ekonomi 2022 de % 3.2 ,2023 de ise %2.7 büyüyebilecektir. Gelişmiş ekonomiler için yeterli olsa da Küresel ekonomi için %2.7 gibi bir büyümenin yeterli ve sağlıklı olmayacağı izahtan varestedir. IMF’e göre ABD 2022 de tahminen %1.6, 2023 de ise %1 büyüyecektir. ABD 2022’nin ilk 6 ayında teknik resesyona girmiş ancak işsizlik seviyesi %3.5 ile doğal işsizlik seviyesine çok yakın olmuştur.
Bu nedenle bu resesyon durumu anketlerde ancak %75 olarak kabul edilmiştir. Analistler tarafından ABD bu agresif sıkı para politikasına devam ederse önümüzdeki yıl resesyona gireceği ileri sürülmektedir.
ABD 3.cü çeyrekte ise %2.6 büyüme ile büyüme patikasına geri dönmüştür. IMF Euro bölesi için büyüme oranı beklentisini 2022 için artırarak %3.1, 2023 için ise düşürerek %0.5 olarak belirlemiştir.
Euro bölgesi çeyrekten çeyreğe 2022 1.ci çeyrekte %0.6, ikinci çeyrekte %0.8, 3.cü çeyrekte ise %0.2 büyümüştür. Yıllık olarak ise bu büyüme oranları aynı dönemlerde sırası ile %5.4, %2.1, %4.3 olmuştur. Bununla birlikte 2023 için beklenti enerji krizi /kısıtlamaları ve buna bağlı artan üretici fiyatları nedeniyle olumsuzdur. Üreticiler Avrupa dışında üretim yapmak için anlaşmalar yapmaktadırlar. Türkiye’de Cam, Porselen ve Plastik züccaciye ürünleri bakımından bundan nasibini almakta olup, bizim ihracatımız bakımından ise Avrupa’daki bu durgunluk ihracatımızı ters yönde etkileyebilecektir. İşaretleri şimdiden görülmeye başlamıştır.
Çin hükümetinin büyüme hedefi bu yıl %5.5 olmakla beraber IMF tahmini %3.2 dir. Bu yıl 1.ci çeyrekte %4.8 ve 2.ci .çeyrekte %0.4 büyüyen Çin son çeyrekte yıllık %3.9 büyümüştür. İlk 6 ayda büyüme oranı %2.5 olurken, 3.cu çeyrek sonunda 9 aylık büyüme %3 olmuştur. Bununla beraber Ekim ayında Çin’in ithalatı %0.7, ihracatı ise %0.3 azalmıştır. Mayıs 2021 den beri 18 aydır Çin İmalat PMI değerleri en fazla 50.9 (Haziran 2021 ) en düşük ise 47.4 (Nisan 2022)olmuştur. Yani Çin’in Satın Alma Yöneticileri Endeksi bu iki ekstrem okumayı dışarı alırsak 49 ila 50.2 arasında tam sınırda seyretmiştir. 2021 deki en büyük okuması da 51.3 en düşük okuma ise 49.2 olmuştur. Oysa Çin 2021 de %8.1 büyümüştür. Çin’in 2022 ilk 9 ayında bir önceki seneye göre ancak %3 büyümesinin nedeni diğer hususlar meyanında ,katı 0 Kovid Politikası nedeniyle kapanmalar, hava kirliliği yüzünden bazı fabrikalarda demir –çelik üretiminin kısılması , Çin’in en büyük emlak geliştirme şirketi Evergrande’nin geçen yıl borcunu temerrüde düşürmesi ve diğer bir çok alacaklılarından koruma talep etmesi nedeniyle ortaya çıkan nakit sıkışıklığı yüzünden bir çok projenin durdurulması yada ertelenmesi olmuştur.
Deniz taşımacılığına olan talebin bir türev talep ve uluslararası ticaret ve küresel ekonomi ile yakından alakası olduğunu ve deniz yolu ile taşınan bir çok malın en büyük ithalatçısı ve ihracatçısı konumundaki Çin’in deniz taşımacılığı için önemini dikkate aldığımızda yukarıda zikredilen bu iki olumsuz durumun 2022 de deniz taşımacılığı sektöründe taşımacılık talebinin zayıflamasının ana nedenleri olduğu aşikardır
Ancak tüm bunlara ilave olarak ve aynı zamanda bu iki negatif durumun derecesini artıran fakat bazı segmentlerde olumlu sonuçlar da yaratan Ukrayna- Rusya savası olmuştur. Bu savaş yüzünden Rusya’ya uygulanan yaptırımlar nedeniyle Karadeniz’den petrol sevkiyatının azalması ve doğal gaz sıkıntısı sebebiyle Avrupa’nın bu bölgeden alımları daha uzak mesafelere kaymıştır. Ha keza yine Rusya’dan enerji ham maddelerinin özellikle doğal gaz alımının sekteye uğraması ve iklim değişikliği nedeni ile Avrupa’da yenilenebilir enerji kaynaklarından elde edilen enerji miktarında azalma sonucu Avrupa’nın kömür ithal miktarı artmış , fakat Rusya ile ortaya çıkan sıkıntılar kömüründe ha keza uzak bölgelerden alımına neden olmuştur. Ocak-Ağustos 2022 arasında Avrupa’nın kömür ithali %35 artmış olup, kömür Güney Afrika, Avusturalya, ABD ve Columbia’dan Batı ve Kuzey Batı Avrupa ülkelerine Orta ve küçük ölçekli gemilerle taşınmıştır. Kömür ithali bakımından Rusya’nın en önemli müşterisi ve 3.cü büyük Thermal kömür ithalatçısı olan Japonya ise yaptırımlar nedeni ile Rusya’dan alımlarını Endonezya, Avusturalya ve Vietnam’a kaydırmıştır. Hindistan ve Çin Rusya’nın kömür fiyatlarını düşürmesinden de yararlanarak Rusya’dan alımlarını artırmış ancak Çin Rusya’dan ithal ettiği kömürü demiryolu ile aldığı için deniz taşımacılığına bu Rusya kömür ithali artışı olumlu yansımamıştır.
Miktar olarak olmasa bile ton mil bakımından kömür bu savaştan olumlu etkilenmiştir. Bu savaş Lng taşımalarını da olumlu yönde etkilerken , enerji malı taşımaları ilk 3 çeyrekte %2.3 artmıştır. Yıl bazında bunun %4 olumlu katkısının olacağı tahmin edilmektedir.
Rusya –Ukrayna ihtilafı özellikle 2019 da küresel tahıl ihracının %25 ine tekabül eden bu iki ülkeden özellikle Ukrayna limanlarından tahıl çıkışını ters yönde etkilemiştir. Böylece makro ekonomik sıkıntılar, anılan savaş, Çin’ ekonomisinin soğuması 2022 ilk 3 çeyrekte minör bulk taşıma talebinde %2.1 lik azalma meydana gelmesine sebep olmuştur. Demir cevheri talebinde aynı dönemde azalma %2.6 dır. Konteyner ticaretinde ise %1.9 dur. Enerji malları taşıması bakımından yıl bazında %4 artış olması beklenmektedir. Rusya’nın Aral petrolünde fiyat düşürmesi sonucu Çin ve Hindistan Rusya’dan petrol alımlarını artırmıştır. Ancak bu durum dışında genel olarak Çin’in 2022 de ham petrol ve kömür alımları düşmüştür.
Yukarıdaki açıklamalar ışığı altında Kasım başı verilerine göre 2022 de deniz taşımacılığı talebi 2021 e göre yıllık olarak %0.9 artarak 12.114 Milyon ton civarında kalacaktır. Tahminlere göre seaborne trade ton mil bazında ise %1.2 büyüyerek 59.401 milyar ton mil olacaktır.
Segmentlere Göre 2022 de Küresel Deniz Taşımacılığı Tahmini Talep Artışı (Kasım Başına göre)aşağıdadır;
Ham Petrol %4
Petro Ürünü %2
Kuru Dökme %0( Demir Cevheri -%1.3,Kömür %0.1,Grain -%3.2)
Konteyner %0
Gaz %5
Diğer %1
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere 2020’nin önemli segmentleri olan konteyner ve kuru dökme yük piyasalarında talep artış oranları hiç de olumlu değildir.
Bunun yerine 2021 de kötü olan ham petrol taşıma talebi artmıştır. 2022 de Kimyevi piyasasının %0.3 , minör bulk piyasasının %0.6 daralması beklenmektedir.
Navlunu oluşturan iki etmenden biri olan talep cephesinde durum bu merkezde iken arz cephesindeki gelişme de tonaj artışı ile hiç de armatörlerin lehine olmamış ve geçtiğimiz 1.5 yıl içinde navlun konusunda elde edilen kazanım düzeyinden ciddi oranda geri gidilmiştir. Ancak bu Kovid -19 ve 2008 finansal krizdeki gibi yıkıcı olmamış görece bir gerileme olarak gerçekleşmiştir
Gemi Tonajı Arzı
Meseleye arz cephesinden yaklaştığımızda ise talepteki gerilemeye karşın gemi tonajı arzı deniz taşımacılığının alt segmentlerindeki yukarıda belirtilen gemi tonajı talebinden daha fazla artmaktadır. Kısaca 2020 son çeyreğinde ve 2021 de özellikle konteyner ve kuru dökme yük segmentinde görülen gemi tonajı arzı ve taşıma kabı olarak konteyner sıkıntısı yıl başından itibaren giderek azalmıştır. Buda doğal olarak navlunları 2022 de 2021’e göre aşağı çekmiştir.
2022 Kasım başına kadar olan duruma göre ; Önemli segmentler itibari ile gemi tonajında dwt olarak artış oranı aşağıdadır (Konteyner teu olarak)
Tanker %2.9( Geçen sene %1.7)
Kuru Dökme Yük %2.4( Geçen sene %3.6)
Konteyner %3 (geçen sene %4.5)
Tonajdaki artışın nedenleri,
i)2021’in iyi bir piyasa olması(TANKER segmenti, özellikle VLCC ‘ler hariç) nedeni ile hurdaya çıkarmaların geçmiş yıllara göre az olması
ii)Önceden verilen siparişlerin teslim edilmesi
iii)Kovid 19 Pandemisinin kontrol altına alınması nedeni ile normalleşme sonucu(Çin hariç) limanlarda beklemelerin azalması ve gemilerin yıllık sefer sürelerinin artması(Konteyner taşımacılığında belli süreler için sefer sıkılığını azaltmak sureti ile tonajı kontrol etme politikası hariç)
NAVLUN Piyasaları ,
Yukarıda da açıklandığı üzere; Tanker ve gaz segmenti hariç diğer segmentlerin bu yıl 2021 e göre iyi olduğunu söyleyemeyiz, navlunlar özellikle bu yılın ikinci yarısından itibaren gevşemeye başlamıştır. Dolayısı ile sektörün tümü için iyi yada kötü bir değerlendirme yapamayız. Sektörün bazı bölümleri iyi olurken örneğin; enerji ham maddeleri taşımaları ,enerji maddesi olmayan taşımalar ise görece kötü geçmiştir. Burada ki kötü değerlemesi geçen seneye göredir. Yoksa 2019 ‘a göre piyasa özellikle konteyner taşımacılığı bakımından yüksektir. Rusya –Ukrayna savaşı bazı taşımalar bakımından olumlu katkı sağlarken ve ton-mil bazında taşımaları artırırken, diğer alanlarda sıkıntı yaratmış, enflasyonist baskıları artırmıştır. Karadeniz’den tahıl koridoru ise öncesine göre yeni bir talep yaratmış fakat bu taşımaların kontrollü yapılması gemilerin beklemesi, normal sefer süresine göre sefer süresini artırarak küresel tonaj utilizasyonunu artırmış, yani olumlu katkı sağlamıştır. Savaş kömür taşımalarına özellikle ton-mil bazında olumlu katkı sağlarken, Çin bakımından aynı sonucu yaratmamıştır.
Konteyner Piyasası
Bilindiği üzere, 2020 ‘nin son çeyreğinden itibaren enerji ham maddesi dışındaki ürünlerin taşınmasında ciddi bir kriz görülmemiştir. 2020’nin ikinci çeyreğinde ve takibinde Kovid 19 nedeniyle kapanmalar yüzünden servis sektörüne harcanamayan kazançlar, ülkelerin teşvik ve yardım paketleri ile yaratılan satın alma gücü, eve kapanmanın yarattığı yeni ihtiyaçlar yüzünden eşya(mal) satın alımına kayarak,eşya/mal talebini artırmış bunun sonucu olarak konteyner taşımacılığına olan talep artmış, buda dolaylı olarak dökme yük segmentinde , handy, handymax, supramax’ları olumlu etkilemiştir. Demir cevheri ve grain taşımaları da olumlu etkilenmiştir. Fakat konteyner taşımalarının normalleşmeye başlaması ile birlikte, trend zayıflamaya ve bu yıl ise terse dönmeye ve bu enerji dışı taşımalara olan talep düşmeye başlamıştır. 2022 Q1-Q3 arası konteyner taşımacılığı talebi yıllık olarak %1.9 azalmıştır. Bunda da enflasyonun etkisi olmuştur. Tüm yıl dikkate alındığında ise TEU Bazında tahminen %0.3 daralma olacaktır.
Sonuç olarak konteyner navlunları ve indexler gerilemeye başlamıştır. Shanghai ve China Containerized Freight İndex (SCFI ve CCFI ) bu yılın başı ile Eylül ayı sonu arasında sırası ile %50
(28 Ekim itibari ile %67) ve %19 düşmüştür. 2021 deki en üst seviyesi dikkate alındığında SCFI 5000 puandan 2022 Kasım başında 1579’a düşmüştür. CCFI ise 2021 deki rekor seviyesi olan 3550 puan dan Kasım başında 1790 ‘a düşmüştür.
Konteyner Piyasasında 6-12 Aylık Tıme Charter Ortalama Günlük Kira Birimleri
Gemi Tipi/Kapasitesi 2019 2020 2021 2022 Temmuz Ekim
Feeder 1700 teu grd 8132 8165 33.803 53.300 14.000
N.B 4400 teu g’less 11.164 14.151 67.081 120.100 25.000
İnter.. 6.800 teu gls 20.362 21.470 78.451 139.200 51.000
N.P 9000 teu gls eco 35.630 34.903 99.581 168.750 87.500
İnter;İntermediate, N.P; Neo-Panamax
Kaynak Clarksons Shipping Intellgence Weekly
Ekim sonu itibari ile spot konteyner taşıma navlunu Shanghai-Avrupa için usd 2.102 TEU, Shanghai –USEC ve USWC için sırası ile usd 5318 FEU ve usd 1902 FEU olmuştur. Bu yılın başında navlunların Ocak 2022 de Uzak Doğudan Avrupa’ya FEU konteyner için 13.000 usd düzeyinde olduğu dikkate aldığında konteyner navlunlarındaki düşüşün yüksekliği ortaya çıkacaktır. Ancak ana rotalarda konteyner navlunları hala 2018 ve 2019 navlunlarının üstündedir.
Yukarıda da söylenildiği üzere 2020 ve 2021 de konteyner tonajı ve taşıma kabı olarak konteyner ve şasi sıkıntısı çekilirken tonaj sıkıntısı kalmamış piyasada normal talebin çok üstünde ekipman arzı hasıl olmuştur.
Konteyner navlunlarındaki 2021’e göre önemli düşüş Türkiye’nin ihracatını ters yönde etkilemeye başlamış ve Türkiye’nin coğrafik konum avantajını zayıflatmıştır. Buna karşın Ukrayna –Rusya savaşı sonuç itibari ile Türkiye’nin tahıl ve enerji maddeleri dağıtım merkezi olma imkanını artırmıştır.
Konteyner navlunlarının artan tonaj nedeni ile önümüzdeki yıllarda daha fazla düşmesi beklenmekle beraber, dikkate alınması gereken husus, bu piyasada sermayenin tepede kümelenmesi ,10 firmanın ve bunların tesis ettikleri stratejik ittifak ve birlikteliklerin oluşması yani yatay entegrasyondur. Hatlar arasında aleni bir navlun birlikteliği olmasa da ,söz konusu bu ittifakların operasyonel etkinliği artırarak maliyetlerin düşmesini sağladığını ve navlun konusunda birbirleri ile rekabet etmek yerine münferiden navlunları belli bir miktarın altına düşürmeme konusunda gayri resmi ve bireysel kararın ,bunun için gerekirse sefer sıklığının azaltılması politikasının yararını anlamış bulunmaktadırlar. Dolayısı ile AB Komisyonu, FMC ve Çin’den bu konuda önemli bir sınırlama ,yada mahkeme kararı gelmediği taktirde, söz konusu birliktelikler antitrust yasalarına uygun olarak hareket ederek, bağımsız olarak navlunları belli bir seviyede (makul ,taşıtanları rahatsız etmeyecek düzeyde )tutmaya çalışacaklardır. Çünkü navlunların belli bir düzeyde tutularak hatların yaşamasını sağlamak, bu piyasada tekelleşmenin önüne geçmek ,rekabet piyasasının devamı ve navlunların çok artmaması bakımından taşıtanlarında lehine olacaktır. Navlunların çok artması ise forwarderların ve taşıtanlarında armatör /işletici olmasına, tramp armatörünün konvansiyonel linercılık ile yada MPP işleterek bu piyasaya girmesine neden olacağından makulde uzlaşmak ve bir istikrar sağlamak her iki kesiminde menfaatine olacaktır. Aşağıda belirtilen MPP piyasası bu konuya iyi bir örnektir.
12.000 dwt 17.000 dwt MPP ‘ler ise sırası ile 2018-2019-2020 deki usd 7750, usd 8.858 günden 2021 de usd 16.938 gün ve usd 20.042 güne çıkmış, rateler Temmuz 2022 de zirve yapmış, Ekim 2022 de ise usd 16.500 ve usd 21.000 gün olmuştur. Özetle bu segmentde 2018-2020 ye göre piyasa iyi olmakla beraber trend aşağı yönlüdür.
Kuru Dökme Yük Piyasası
2021’ın iyi segmentlerinden biri olan kuru dökme yük piyasası BDI olarak 4 Ekim 2021 de 5500 puanların üstünü görmüş , ancak bilahare düşerek 24 Ocak 2022 de 1408 puana inmiş ,fakat 16 Mayıs 2022 de yeniden 3389’a çıkmıştır. 31 Ağustos 2022 de 965’ lere kadar gerilese de şu an 1323 puan seviyesindedir. Yani 5500 puanlardan 1323’ lere düşen bir trend görülmektedir. Bunun nedenleri arz ve talep dengesi açısından yukarıda açıklanmıştır. Çin’deki emlak sektörü krizi, kuraklık yüzünden hidro enerji santrallerinden yeterince enerji elde edilememesi sebebiyle hava kirliliğinin artmaması için demir çelik üretiminin kısılması, kovid nedeni ile kapanmalar vb Çin’in demir cevheri talebini düşürmüş diğer nedenler ile birleşerek demir cevheri taşımaları %2.6 azalmış, Ukrayna-Rusya savaşı nedeni ile tahıl taşımaları negatif etkilenmiş ve dolayısı ile minör bulk 2022 Q1-Q3 arası%2.1 azalmıştır. Dolayısı ile enerji dışı küresel deniz yolu taşımaları 2022 de Kasım başı itibari ile yıllık %3 daralmış olup buna rağmen hala 2019 seviyesinin %0.3 üstündedir.
Kasım başı itibari ile 12 günlük düşmeden sonra BDI Capesıze index de demir cevheri taşımaları kaynaklı olumlu bir trend başlamış, ve %9.6 artış olmuştur. Panamax İndex 1 puan yükselirken Supramax İndex 19 puan düşmüştür.
Spot Piyasada 2020-2022 Ekim Arasında Sefer Esası ile Yapılan Taşımalarda Elde Edilen Navlunların Usd Cinsinden Günlük Getirileri Aşağıdaki Verilmiştir.(Gemi tipi olarak standart gemi tipi seçilmiştir. Eco,scrubber’lı,eco-scrubber’lı gemiler dışta tutulmuştur.
Gemi Türü 2020 2011 2022 28.Ekim
Capesıze 10.677 28.038 11.998 11.573
Panamax 10.407 26.033 19.879 14.614
Supramax 9.511 22.264 19.002 19.457
Yukarıdaki tablo incelendiğinde Kuru Dökme Yük Piyasasında Ekim 2022 de 2021’e göre navlunlarda önemli bir düşme olduğu görülmektedir. Ancak hala 2020’nin üstündedir.
28.Ekim’e göre 1 hafta önce navlunlar daha yüksek iken 1 haftada aşağı yönlü bir trend oluşmuş ancak bundan Supralar etkilenmemiştir. Kasım ilk haftasında ise bu sefer yukarıda de belirtildiği üzere Cape lehine bir gelişme olmuştur.
Tanker Piyasası
Tanker piyasası 2022 ‘in şanslı piyasası olmuştur. Rusya-Ukrayna krizi kömür dahil enerji malları taşıması talebinin 2022 içinde %4 artmasına neden olmuştur. Çin’in kömür ve ham petrol ithalatını azaltmasına rağmen bu gerçekleşmiştir. VLCC ‘lerin sefer esası ile ortalama günlük getirisi 2020 ‘de 53.145 usd, 2021’de 3.218 usd ,2022 ‘de 14.525 usd 21 Ekim itibari ile 79.496 usd olmuştur. Aframax’larda ise günlük getiri 2020 de 22.161 usd, 2021 de 8.242 usd 2022 de 46.360, 21 Ekim 2022 de 72.599 usd olmuştur. Ancak 1 yıllık tıme charter rateleri 28 Ekim 2022’de VLCC ler için usd 42.000 gün, Aframax ‘lar için usd 32.500 usd idi.
SONUÇ ve 2023 ÖNGÖRÜLERİ
(Geleceği göremeyiz ve bilemeyiz ama tahmin edebiliriz, dini olarak umar,seküler olarak bekleriz. Geleceği tahmin etmek için yapabileceğimiz en iyi yol bu günü ve geçmişi iyi değerlendirmemizdir. Bizde yukarıda bunun yaptık. İktisadi olaylar başlamışsa birden bitmez bu günden yarına devam eder. Buda bize yarın ne olacağı hususunda tahminde bulunmamızı sağlar. Fakat aşağıda yazdıklarımız ve tahminlerimiz malumat seviyesindedir. Eflatun’un bilim felsefesine göre ilim safhasında değildir. İlim safhasına geçmesi için belgelenmesi, ispatlanması gerekir. Bunun için ise bu konuda yaşamak gerekir yarını yaşamak ve görmek.)
Mevcut verilere göre 2022 tanker ,gaz taşıyıcılar için iyi bir şekilde kapanacak olup, konteyner piyasası geçen yıla göre görece kötü olsa da Kovid öncesi duruma göre hala iyi durumdadır. Konteyner taşımacılığı için sıkıntı 2023 ve 2024’de geçtiğimiz yıllarda sipariş edilen yeni gemilerin piyasaya girmesinin arz bakımından sıkıntı yaratacak olmasıdır. Bununla berber IMO DECARBONİZATİON kuralları yüzünden gemilerin hız düşürmesi yada hurdaya çıkarılması tonajda %8-10 lik bir azaltmaya sebep olacaktır. Talep bakımından olumsuz husus ise küresel GSYIH artış oranındaki düşme tahminlerdir. Küresel GSYIH artış oranındaki düşme kişi başı geliri, oda nihai tüketici malı talebi artış oranını ters yönde etkileyecektir.
Bu veriler ışığı altında 2023 de %2.2 artış ile 12.379 Milyon küresel deniz yolu taşıması beklenmektedir. Ton mil olarak ise %3.1 artış ile 61.267 Milyar ton mil tahmin edilmektedir.
10 yıllık CAGR %1.9 dur. Daha önce bu ortalama %2.82 di. Uzun süredir deniz taşımacılığı piyasasında yıllık artış oranı 4’ün üstüne çıkamamaktadır.
Deniz Taşımacılığı piyasasına konu olan belli başlı yüklerin 2023 yılında taşıma miktarlarındaki artış oranı tahminleri aşağıda belirtilmiştir. Bu oranlar ve beklentiler olumlu bir trende işaret etse de, Almanya’da Deutsche Bank, İsviçre’de Credit Suisse ve Çin’deki bazı bankalarda tebarüz eden sıkıntılar, ABD, İngiltere, Euro bölgesinde resesyon riski , Çin’deki küçülme, enflasyonun kronikleşmesi, Rusya-Ukrayna, Çin-Tayvan krizi, Küresel ısınma /İklim değişikliği, Aşırı küresel borç miktarı ,yüksek enflasyonun yarattığı yeni üretim modeli, Eflatun modeli ekonomi anlayışı , döngüsel ekonomiye geçiş, küreselcilikten bölgeselciliğe geçiş, yerinde üretim,dişitalleşme bizi bu beklentiler hususunda daha temkinli olmaya itmektedir.
Deniz Yolu İle Taşınan Temel Malların Taşıma Miktarlarında 2023 de Tahmini Artış Oranları Beklentisi
Demir Cevheri %0.8, Kömür %1.6, Tahıl %4.6 ,Minor bulk %2.2 ,Ham petrol %2.0, Petrol Müştakları %3.3 gaz %3.7, Kimyevi %2.3, Konteyner %2.4 ,Diğer %1.5 ‘dur.
Yeni Gemi Siparişleri ve Gemi Tonajı Arzına Katkısı
Talep açısından 2023 için beklenti bu merkezde iken tonaj arzı bakımından siparişteki gemiler Yük gemileri için 3.239 adet 210 Milyon dwt olup toplam filonun %9.7’si mertebesindedir. 2022 de 23.2 Milyon dwt teslim edilecek, fakat asıl önemli olan 2023 de 85.3 milyon dwt teslim edilecektir.
Bunun %26.8 Milyon dwt’ı konteyner tonajı olacaktır. 2024 ve sonrasında ise toplam 101.5 milyon dwt teslim edilecek olup, bunun da 43.7 milyon dwt ‘i yine konteyner tonajı olacaktır. Özetle siparişteki konteyner tonajı 916 adet, 75 Milyon dwt (6.9 Milyon teu)dur.
2021 sonu itibari ile 293.7 milyon dwt olan konteyner tonajı 1 Ekim 2022 itibari ile 301.2 milyon dwt(25 .4 milyon teu) olmuştur. Dolayısı ile konteyner filosu 7.5 milyon dwt artmıştır. Siparişteki konteyner tonajının toplam filo içindeki payı dwt olarak %24.9 , teu olarak ise % 27.1 gibi çok yüksek bir orana çıkmıştır. Mevcut filo miktarına göre en fazla sipariş defteri kaydı olan gemi tipi %44.3 ile LNG taşıyıcılardır. 282 adet 25.3 Milyon dwt siparişte LNG gemisi bulunmaktadır. Siparişteki bulker tonajı 67.9 milyon dwt olup 876 gemi ve toplam bulker tonajının %7’sidir. Siparişteki ham petrol tankeri 18.3 Milyon dwt, ürün tankeri 9.2 milyon dwt dir. Tanker filosu içindeki payları ise %4.1 ve %4.7 dir.
2022 ‘de Hurdaya Çıkan Tonaj
2022 de hurdaya çıkacak olan tanker tonajı 5.7 Milyon dwt olup 2021’e göre %53 düşüktür. Bulker tonajı 3.6 Milyon dwt olup 2021 e göre %16 düşüktür. 2021’de de 2020 de hurdaya çıkan bulker tonajının 1/3’ü yanı 5.2 milyon dwt hurdaya çıkmıştır.
2022 de hurdaya çıkacak konteyner ve gaz gemisi bulunmamaktadır.2021 de de sırası ile 0.2 ve 0.6 milyon dwt hurdaya çıkmıştır.
Buraya kadar ortaya koyduğumuz bilgilerden gemi tonajı arzı bakımından çıkaracağımız sonuçlar;
1-Yeni gemi siparişleri son 3 yılda konteyner ve gaz taşıyıcılarda fazla olmuştur Hurdaya çıkarmada bu gemi türlerinde çok az olduğundan bu segmentlerde önümüzdeki günlerde aşırı gemi tonajı arzı olacaktır. Buna konteyner tonajı bakımından Kovid 19 dönemine göre normalleşme ve limanlarda takılma ,sıkışıklık süresinin azalması katkı sağlayacak ancak 2023 de yürürlüğe girecek olan EEXI ve CII gereği yeşil enerji kullanmayan konteyner gemilerinde hız düşürmesi nedeni ile tonaj ortalama %8-10 azalabilecektir. LNG için decarbonization nedeni ile gemi tonajı talebinde bir sıkıntı beklenmemektedir. Ha keza Rusya-Ukrayna savaşının yarattığı doğal gaz temini sıkıntısı LNG ye talebi artırmıştır. ABD ‘den Avrupa’ya LNG taşımaları pahalı bir alternatif olsa da artan bir şekilde varlığını sürdürecektir.
2- Tanker ve Bulkerlar da yeni siparişler olmakla beraber bu siparişler çok sınırlı olmuş, yatırımcılar gemi tipi ve kullanılacak bunker konusunda karar vermek için daha tedbirli olmayı seçmişlerdir. Bu piyasalarda da EEXI nedeni ile hız düşürülmesi ve enerji verimliliği düşük yaşlı gemilerin hurdaya çıkarılması tonaj arzını düşürücü rol oynayacaktır. Bununla beraber talepte mütedil bir artış olacağı için arzın fazla artmaması gerekecektir.
3-Önümüzdeki yılların en önemli gündem maddesi hangi gemi türüne ve sıze’na yatırım yapmanın uygun olacağının tespiti olacaktır. Diğer cevap aranacak önemli soru hangi yakıtın kullanılmasının uygun olacağıdır. Bu konuda doğru karar veren yatırımcılar karlı çıkacaklardır. 2020 Sülfür kuralı için gemilerine Scrubber koyan armatörler şimdi sökmeye başlamışlardır. Bu gün için ileri sürülen sınırlı bir süre için hybrit LNG ,uzun süreli olarak methonol yada hidrojen’in bunker olarak kullanılması ,kısa mesafelerde ve shortsea taşımalarında, limanlarda yardımcı gemilerde elektrik motorları ve elektrik enerjisinin kullanılmasının uygun olacağı şeklindedir. Uzun dönemde 2030 dan sonrası için Tanker ve Kömür taşımalarının minimuma ineceği dikkate alınırsa, demir cevheri yerine hurdanın döngüsel ekonomi girdisi olacağından sıze olarak Panamax tonajı daha uygun olacaktır. Enerji verimliliği bakımından küçük tonaj bazı rotalar dışında uygun olmayacak büyük tonaj taşınan ton başına atmosfere salınan CO2 miktarının azalması ve enerji verimliliğinin artması bakımından uygun olurken, bu sefer tersine büyük gemiler tam utilize edilmediği zaman enerji verimliliği düşecektir. Bu yüzden deniz nakliye şirketlerinin joint venture’lar, Operasyonel birliktelikler, stratejik ittifaklar kurmaları zorunlu olacaktır. Balast ayağının minimize edilmesi, limanlarda kalış süresinin azaltılması içinde bu tip birliklere ihtiyaç olacaktır. Limanların verimliliği artırarak gemilerin limanlarda kalışlarını azaltmaları ve kiracıların gemilerin limanlarda az kalışlarını Charter Party’deki astarya maddesinden ari olarak decarbonization yükümlülüğü olarak gerçekleştirmesi karşılaşacağımız yeni hususlar olacaktır. Aslında decarbonization gemilerin operasyonel anlamda daha verimli işletilmesini sağlayacaktır. Çözülmesi gereken önemli hususlardan biri de yeşil enerji türlerinin piyasanın ihtiyacını karşılayacak miktarda üretilmesi, sürekliliği, yaygın ikmal merkezlerinin tesisi ve yeknesak ikmal prosedürlerinin oluşturulmasıdır. Bu konuda hala bir açıklık bulunmamaktadır.
Gazi Mustafa Kemal Paşam sizi özlüyoruz, her geçen gün kıymetinizi daha iyi anlıyor, bu ülke için yaptıklarınızı idrak ve taktir ederek size minnet ve şükran duyuyoruz, sizin ve ülkemizin kurtuluşu, Cumhuriyetimizin kuruluşunda sizinle beraber katkıları olan tüm arkadaşlarınızın ve şehitlerimizin ruhları şad, mekanları cennet olsun.
10.11.2022 İSTANBUL
