Bu makalede dünyanın çeşitli suyollarında doğayı ve bununla beraber biyolojik çeşitliliği , en önemlisi civardaki yerleşim birimlerinde yaşayan insanların can ve mal güvenliğini garanti altına alma amacıyla gemi trafiği yönergelerinde yerini almış eskort uygulamalarına göz atarak , Marmara denizindeki gemi trafiğinin yoğun olduğu bazı bölgelerle , İzmit Körfezi’ni karşılaştırarak seyir emniyetini arttırmaya yönelik bazı önerilere yer vereceğim.

Bu konuyu özellikle ele almam bir denizci olmamın çok ötesinde, bir bölge sakini olarak halen ailemle doğduğum yer olan Kocaeli’nin Gölcük-Değirmendere ilçesinde yaşıyor olmamdır. Bu makalede sonuç bölümünde yer vereceğim bazı öneriler esin kaynağını bir ölçüde bu bölgede yaşayan ve önemli bir bölümü de denizcilik mesleğiyle uğraşan insanların kendi yaşamları ve çevrelerine ilişkin tedirginlikleri ve duyarlılıklarından da almaktadır.

İlk sayfalarda eskort uygulamalarını hangi deniz kazalarının gündeme getirdiğine tarihsel olarak göz atacak , ardından bu konuda ilk olarak ABD’de başlayan yasal düzenlemelerin bir domino etkisiyle başta Avrupa ülkeleri olmak üzere dünyanın çeşitli yerlerinde nasıl benimsendiğine de değineceğim. Sonrasında dünyadan ve Türkiye’den vereceğimiz reel örneklerle İzmit Körfezine uğrak yapan gemilerin özellikleri , taşımakta oldukları yükler ve hassasiyet gerektiren seyir alanlarına göre Türkiye sanayisinin kalbi olan bu bölgede can ,mal , çevre emniyeti açısından ne gibi eskort kriterleri ve ilave emniyet tedbirleri geliştirilebileceğini kendi bakış açımdan bazı önerilerle irdelemeye gayret edeceğim.

Yukarıda belirttiğimiz gibi eskort uygulamalarının hangi deniz kazaları sonucu deniz taşımacılığının gündemine girmiş olduğuna tarihsel perspektiften bir göz atalım :

Exxon Valdez Kazası ve Sonuçları :

Exxon Valdez kazası ABD-Alaska’nın Prince William Sound bölgesinde 24 Mart 1989 tarihinde gerçekleşti. Bu bölgede karaya oturan Exxon Valdez tankeri kargo tanklarının yırtılması sonucu bunu izleyen birkaç gün içinde 37.000 ton ham petrolün çevreye kontrolsüz olarak yayılmasına yol açarak korkunç bir çevre felaketine yol açtı.

Bu bölge biyolojik çeşitliliği ve el değmemiş doğasıyla balıkçılık faaliyetlerinin de yoğun olduğu bir bölgeydi.

Exxon şirketi 2009 Aralık ayı itibarı ile mağdurlara toplam 507 milyon dolar tazminat ödemiş olmakla beraber bu kazanın yol açtığı toplam hasarın 5 milyar dolar üzerinde olduğu ifade edilmektedir.

Esasen bundan önceki yıllarda da Exxon Valdez kazasından daha vahim sonuçlar doğurmuş birçok gemi kazası meydana gelmiştir.

Doğurduğu son derece kötü sonuçlar açısından unutulmayacak bir kaza da 43 sene önce İstanbul Boğazı’nda yaşandı :

Libya’dan yüklemiş olduğu 95 bin ton ham petrolü Romanya’ya götüren Independentaisimli Romanya bayraklı tanker, İstanbul Boğazı’nda , Haydarpaşa yakınlarında Karadeniz yönünden gelen Yunan bandıralı Evriyali adlı kuru yük gemisiyle 15 Kasım 1979 tarihinde çatıştı.

Bu elim kazada 43 kişi hayatını kaybederken 94 bin ton ham petrolün çevreye verdiği zarar korkunç bir boyuttaydı. Yangının yol açtığı dumanlar , İstanbullulara günlerce kabus yaşatırken , altı kilometrelik alana yayılan ham petrol deniz dibinde yaşayan canlıların tamamına zarar verdi ,çoğunu öldürdü.

Independenta kazası sonuçları açısından en kötü kazalar arasına girmiştir ve çevreye yayılan petrol miktarı nerdeyse Exxon Valdes kazasının üç katına yakındır.

Exxon Valdez kazasının doğurduğu sonuçlar üzerine ABD Kongres 1990 tarihli Petrol Kirliliği Yasası’nı çıkardı(Oil Pollution Act of 1990 ). Bu yasa ile beraber petrol ve türevlerini taşıyan tankerler için belirli bazı coğrafi bölgelerde eskort römorkör alma zorunluluğu getirildi.

Exxon Valdez kazası sonucu çıkartılan bu yasa sadece ABD’ de değil dünya genelinde de bir dönüm noktası oldu ve benzer uygulamalar dünyanın birçok ülkesinde yürürlüğe girdir. Bu bakımdan Exxon Valdes kazası bugüne kadar meydana gelen ve sonuçları açısından en kötü tanker kazası olmamasına rağmen yol açtığı gelişmeler nedeniyle tarihi bir öneme sahiptir.Bu yasanın ana hatları ile ne gibi yenilikler getirdiğine biraz daha yakından göz atalım :

ABD Petrol Kirliliği Yasası ( Oil Pollution Act of 1990-OPA 1990 ) :

Özet olarak bu yasa aşağıdaki alanlarda düzenlemeler yaptı :

1. ABD Kongresi tarafından , Başkan George H.W.Bush döneminde kabul edilen bu yasa, petrol ve türevleri sonucu gemilerden veya tesislerden sızıntı sonucu meydana gelebilecek deniz kirliliği ve bundan kaynaklanan tüm hasarlar ile ilgili olarak , bu kirlilikten sorumlu olan kişi ve kurumları maddi olarak meydana gelen tüm hasarlardan ve temizleme çalışmalarının finanse edilmesinden sorumlu tuttuğu gibi söz konusu hasarların objektif olarak tespit edilmesi için de prosedürler geliştirmiştir. İlgili eyaletler bu yasanın haricinde kendi ilave kurallarını ve kriterlerini de yasama yoluyla devreye sokmakta serbesttirler.
2. Bu yasa ile beraber daha önce 1986 senesinde kurulmuş olan Petrol Kirliliği Sorumluluk Fonu ( Oil Spill Liability Trust Fund ) aktif olarak kullanılmaya başlamıştır . Böylelikle kirlilik sonucu mağdur olan kişi ve kurumlar sorumlu olanlardan yasal süreçler nedeniyle masraflarını 90 gün içinde temin edemediklerinde bu fondan zararlarının tazminini, masrafları uygun bir şekilde ispat edebilmeleri şartıyla talep edebilme imkanına kavuştular. Ancak ABD içerisinde üretilen her varil petrolden alınan özel bir vergiyle finanse edilen bu fon , doğal çevreye ,kişilere ve onlara ait olan eşya ve mülklere , devlet gelirlerine ,karlılığa ve kazanma kapasitesine verilen zararlar gibi hususlarda devreye sokulabilmektedir.
3. Sözkonusu yasanın öngördüğü kuralların yerine getirilmesi ABD Sahil Güvenlik Kurumutarafından sağlanacak ve kontrol edilecekti.300 gros ton üzeri tankerler Sahil Güvenlik yetkililerine ibraz edebilmek üzere Maddi Sorumluluk Belgesi ( Certificate of Financial Responsibility ) temin etmekle zorunlu kılındılar.
4. Günümüzde yürürlükte olduğu üzere OPA 1990 bir yıl içinde alınacak ilave yasal tedbirlerle tüm tankerlerin 1 Ocak 2015 tarihine kadar çift cidarlı tekne formuna dönüştürülme şartını öngörüyordu.

Bu makalemizin ele aldığı konuyla ilgili en önemli hususlardan biri olarak , günümüzde yürürlükte olduğu üzere ,OPA 1990 altı ay içinde alınacak ilave yasal tedbirlerle 5000 groston üzerindeki tek cidarlı tankerlerin Prince William Sound, Alaska, Rosario Strait ve Puget Sound , Juan de Fuca Boğazı , Doğu Los Angeles limanı, Haro Strait, Georgia Boğazı gibi bölgelerde en az iki eskort römorkör kullanmalarını şart koşuyordu.

Federal Yasa ,USCG–2000–7695, 65 FR 53913, Sept. 6, 2000 ,168.madde bu yukarıda belirtilen konuları belirtilen bölgeler için ve tek ya da çift cidarlı olup olmamasına bakmadan 5000 groston üzerindeki tankerlerin iki eskort römorkör kullanmalarını şart koştuğu gibi yine aynı maddede - 168.50 - bu eskort römorkörlerin ne gibi özelliklere sahip olmaları gerektiğini de düzenlemiştir. Bu özelliklerin neler olduğuna kısaca göz atacak olursak :

1. Sakin havada eskort yaptığı tankeri 4 deniz mili ile çekebilmeli ve 45 deniz mili kuvvetinde baştan gelen rüzgarda tankerin pozisyonunu sabit tutabilmeli.
2. 6 deniz mili süratle giden bir tankeri kendi tam-yol tornistan durma mesafesinde durdurabilmeli.
3. Eskort yaptığı tankeri 6 deniz mili süratte ,35 derece dümen kitlenmesinde sabit rotada tutabilmeli.
4. Eskort yaptığı tankeri ,6 deniz mili süratte iken aynı tankerin alabanda dümen açısı ile elde edeceği ilerleme ve transfer miktarını aşmadan 90 derece döndürebilmeli.

Yukarıda da belirtmiş olduğumuz gibi bu uygulamalar ve kurallar dünyanın diğer liman , boğaz, kanal ve suyollarında da benzer uygulamalarla örnek alınarak benimsenmiş ve geliştirilmiştir.

Örnek Bazı Eskort Uygulamaları :

Marmara Denizi’nde İstanbul ve Çanakkale Boğazları ve İzmit Körfezi’ndeki eskort uygulamalarını incelemeden önce kıyaslama yapabilmek açısından biri Kanada’da diğeri ise İngiltere’de iki coğrafi bölgedeki uygulamalara göz atalım :

Kanada Juan de Fuca Boğazı 

Vancouver Limanı Girişi Juan De Fuca Boğazı

Pasifik Okyanus’undan Vancouver limanına giren ve çıkan tankerler için eskort uygulaması artık Juan de Fuca Boğazını da kapsamaktadır.

Yaz deplasmanı 40.000 deadweight ton ve üzeri olan gemiler ile başlayan bu uygulamanın ileriki yıllarda daha küçük tonajlı tankerleri de kapsayacak şekilde genişletilmesi beklenmektedir.

Kıyas yapılabilmesi açısından bu kanalın genişliği ve uzunluğu yukarıda yer alan şekilde gösterilmiştir. Görüleceği gibi dar kanal tanımının oldukça dışında yaklaşık uzunluğu 88.20 deniz mili , ortalama kanal genişliği ise 10.5 deniz mili olan bir bölgede bile tankerler eskort römorkör uygulamasına tabi olabilmektedirler.

Birleşik Krallık- İskoçya ,Scapa Flow ve Flotta Terminali :

Birleşik Krallık İskoçya Orkney Adasındaki Scapa Flow bölgesi yaklaşık 125 mil karelik seyir alanı ile Avrupa’nın oldukça merkezi bir bölgesinde son derece elverişli bir doğal liman bölgesidir.

Kuzey denizindeki petrol platformlarından 210 km uzunluğunda bir boru hattı ile nakledilen ham petrol ve LPG , Flotta adasında bulunan Flotta petrol terminali ve rafinerisi tarafından işlenerek buradan tankerlere yüklenerek ihraç edilir.

Scapa Flow bölgesi tanker eskortu açısından aşağıdaki haritada da görüleceği gibi A ,B ,C bölgeleri olarak üçe ayrılmıştır. İçinde bulunulan seyir bölgesi ve tankerlerin tonajları da göz önüne alınarak bir sonraki tabloda da gösterildiği gibi römorkör eskort kuralları formüle edilmiştir.

Aşağıda yer alan tabloda ilk olarak dikkati çeken husus tankerlerin groston değerleri üzerinden değil de o esnada aktif olarak taşımakta oldukları kirletici maddenin ( pollutant ) ton olarak miktarı baz alınarak eskort kurallarının belirlenmiş olmasıdır.

A Bölgesinde seyir yapan ve üzerinde 5.000 ton üzerinde yük olan bir tanker eskort olarak stand-by takip etmek üzere bir römorkör almak zorundadır.

Orkney Adaları Scapa Flow Bölgesi Deniz Alanları

B Bölgesinde seyir yapan 5.000-15.000 arası yükü olan bir tanker de pasif modda bir römorkör eskortuna tabidir.Aynı bölgede 15.000-170.000 ton arası yükü olan bir tanker minimum bir tanesi aktif modda bağlı olarak toplam iki eskort römorkör alacaktır.Yine B bölgesinde 170.000 ton üzerinde yükü olan bir tanker yine minimum bir tanesi aktif modda bağlı olmak üzere toplam üç eskort römorkör alacak ve 6 deniz mili veya altında düşük bir süratle seyir yapacaktır

Orkney Adaları Scapa Flow Bölgesi Römorkör Eskort Çizelgesi

C Bölgesinde 15.000-170.000 arası yükü olan bir tanker pasif modda iki eskort römorkör kullacaktır. Eğer yükü 170.000 ton üzerindeyse en az bir tanesi aktif modda bağlı olmak üzere toplam üç adet eskort römorkörü almak zorundadır.

Ancak tüm bu durumların haricinde Orkney Adaları Konseyi Liman ve Başkanlığı üzerinde yük bulunmayan balastlı tankerlerin de A bölgesinde stand-by modunda , B bölgesinde aktif modda bağlı ve C bölgesinde pasif modda olmak üzere en az bir adet eskort römorkör almalarını da

tavsiye etmektedir ( In addition to the above table, it is recommended that any crude oil tanker in ballast should be escorted in Area A by one tug in stand by mode and in Area B by one active tug escort and in area C by one tug in passive mode ).

Burada özellikle dikkati çeken husus balastlı tankerler için en az bir eskort römorkör tavsiyesinin, tonaj gözetmeden küçük,büyük tüm tankerler için mecburi tutulmuş olmasıdır.

Burada yeri gelmişken aktif ve pasif eskortun ne olduğunu konuyu

bilmeyenler için çok kısaca izah etmek gerektiğini düşünüyorum :

Aslında eskort römorkörlerin seyir bölgesinin özelliklerine ve uğrak yapan gemilerin tipleri ve tonajları baz alınarak ne gibi niteliklere sahip olması gerektiği , eskort römorkör manevraları ve ve bu konuda uygulanması gereken eğitim modülleri ayrı bir makalenin konusudur.

Aktif ve Pasif Eskort Nedir ?

Özet olarak pasif eskort römorkörün halat almaksızın gemiye vermiş olduğu eskort hizmetidir.

Aktif Eskort Vektör Şeması

Pasif eskort modunu aktif eskort modundan anayıran en önemli fark işin başında römorkörün gemiye halat vermeden veya halat almadan hizmete başlıyor olmasıdır. Aktif eskort ise ,römorkörün daha çok kıç taraftan bazen de duruma göre baş taraftan halat vererek gemiye verdiği eskort hizmetidir.

Aktif eskortta römorkör indirect pull ya da paravan yöntemi dediğimiz bir teknikle yukarıda yer alan şekilde gösterildiği gibi römorkörün bordasını suyun geliş yönüne vererek normal çeki kapasitesinin çok üzerinde bir güçle gemiyi frenleme ve döndürme yeteneği gösterir.

Eskort römorkörler liman manevra hizmetlerinde kullanılan römorkörlere kıyasla daha farklı ve geliştirilmiş bazı dizayn özelliklerine sahiptir.

Eskort Römorkör Gücü ve Sayısı Hangi Kritere Göre Belirlenmeli ?

Yukarıda verdiğimiz örneklerde de görüleceği üzere Türkiye’nin de içinde olduğu kimi ülkeler eskort römorkör sayısı ve gücünü belirlerlerken geminin grostonajını , Kanada gibi kimi ülkeler geminin deadweight ton kapasitesini , Birleşik Krallık –İskoçya gibi bazı ülkelerde de geminin aktif olarak taşımakta olduğu yük miktarına baz almaktadırlar.

Bu hususta çeşitli ülkelerde oldukça farklı yaklaşımların olduğunu görüyoruz ? Peki bu konuda hangi yaklaşım daha gerçekçidir ?

Örneğin eskort römorkör sayısı ve gücünü belirlerken geminin üzerindeki taşımakta olduğu yüke göre değişiklik göstermeyen grostonaj değerini baz almak gerçekten en doğru yöntem midir ?

Üzerinde 100.000 ton veya daha fazla ham petrol taşıyan bir tankerin güvenlik ve çevre kirliliği açısından , aynı ebatlarda boş bir tankere göre taşıdığı risk kıyas kabul etmeyecek derecede büyük olmasına rağmen sadece grostonajları benzer olduğu için bire bir aynı eskort kriterlerine tabı olmaları ne kadar doğrudur?

Dünyanın farklı coğrafi bölgelerindeki farklı uygulamaları tek tek mercek altına alarak , geminin yükünün cinsi ve tonajı itibarı ile taşıdığı risklerle orantılı olarak eskort kriterlerinin gözden geçirilmesi ,gereken noktalarda yeni düzenlemelerin hayata geçirilmesi faydalı olacaktır.

Geminin üzerindeki yükün miktarının tonajını baz alarak Eskort kriterleri belirlemek en doğru yaklaşımlardan biri gibi gözükse de , bir kaza anında ve sonrasında maruz kalınacak riskler açısından yükün miktarının ton olarak değil de içerdiği enerjinin miktarına göre değerlendirilmesi de üzerinde düşünülebilecek yöntemlerden biridir.

Taşınan yükün enerji içeriğini hesaplarken uluslararası kabul gören bir ölçü olarak BTU ( British Thermal Unit –İngiliz Termal Ölçüsü ) kullanılmaktadır.Değişik yüklerin her beher tonu farklı bir BTU değerine sahiptir :

BTU ; bir libre (453,6 gr) suyun sıcaklığını 63° F'den (17.2222 °C) 64 °F'ye (17.7778 °C) çıkartmak için gerekli olan enerji miktarıdır (Bu tanım, sıcaklık değişimlerinin 1 atmosferlik basınç altında ölçümleri şartında geçerlidir).

1 BTU = 252 cal = 1055,07 Joule = 0.000293kwh

1 BTU = 0,293 Wh 1 MMBTU veya 1mmBtu = 1.000.000 BTU

1 m doğalgaz = 35,300 BTU iken doğalgaz sıvılaştırıldığında soğutularak hacimce 609 kere sıkıştırılmakta ve tekrar gaz haline geldiğinde hacimce tekrar büyük miktarlara dönüştürülmektedir.

Aşağıda tankerler tarafından sıklıkla taşınan bazı hammaddelerin BTU olarak değerleri gösterilmektedir :

1 varil ABD üretimi ( 42 galon ) Ham Petrol = 5,691,000 BTU

1 m3 ABD üretimi Ham Petrol = 35,795,313 BTU

1 m3 Motor Benzini ( 10% fuel ethanol içeren ) = 31,776,199 BTU

1 galon Motorin Yakıtı veya Kazan Isıtma Yakıtı = 137,381 BTU

1 m3 Motorin Yakıtı veya Kazan Isıtma Yakıtı = 36,292,221,199 BTU

1 varil Kalıntı Fuel Oil ( Residual Fuel Oil ) = 6,287,000 BTU

1 varil Kalıntı Fuel Oil ( Residual Fuel Oil ) = 39,544,040 BTU

1 m3 Doğal Gaz ( LNG ) = 21,837,518 BTU

1 m3 Propan ( LPG ) = 24,159,062 BTU

1 short ton Kömür ( termik santrallerde kullanılan ) = 20,754,000 BTU

1 mt Kömür ( termik santrallerde kullanılan ) = 22,877,388 BTU

1 kilowatt / saat = 3,412 BTU

Ham petrol ve türevlerini yaşıyan tankerler ve özellikle LPG . LNG tankerleri iç denizlerde , dar boğaz ve kanallarda meydana gelebilecek kazalarda can ve mal güvenliğine , çevreye büyük tehdit oluştururlar. Ancak bu durumun sadece tankerlerle sınırlı olduğunu düşünmek de yanlıştır. Kömür , petrocock gibi yükler taşıyan dökme yük gemileri de bu yüklerin içermiş olduğu yüksek BTU değerleriyle bazen en az tankerler kadar büyük riskler içerirler. Bunu ilerki sayfalarda enerji hesabı örnekleriyle de açıklamaya çalışacağız.

Tehlikeli yük taşıyan gemilerin başına gelebilecek kazalar asma köprüler için de büyük risk oluşturur. Asma köprüler, geniş boğazların , açıklıkların birleştirilmesinde yaygın olarak en çok tercih edilen köprü dizaynı olmasına rağmen bazı dikkate alınması gereken dezavantajları da vardır.

Bu konuda yazılı kurallarla alınmış önlemlere bir örnek olarak A.B.D

Federal Düzenlemeler Kodu / 33 CFR 165.110 – (Safety and Security Zone; Liquefied Natural Gas Carrier Transits and Anchorage Operations, Boston, Massachusetts.)sayılı düzenlemeyi örnek verebiliriz :

Federal düzenlemeye göre LNG tankerlerinin geçişlerinde bir emniyet bölgesi oluşturulmasına yönelik olarak üzerinde yol bulunan bir LNG tankerinin önünde iki deniz mili ,arkasında bir deniz mili ve yanlarında çeyrek deniz mili genişliğinde emniyet alanı oluşturmak gerekmekte ve bu alana hiçbir süratle riskli bir aracın veya varlığın girmemesini sağlamak için askeri ve ilgili sivil kurumlarca koruyucu deniz araçları bulundurulması gerekmektedir..

Yapılan simülasyon çalışmaları göstermiştir ki LPG (Sıvılaştırılmış Petrol Gazı) taşıyan bir tankerin İstanbul Boğazı’nda bir deniz kazası sonucu patlamasıyla tek seferde açığa çıkan enerji , 50 km çapında bir alanda

11 şiddetinde bir depreme eşdeğer etki kuvveti yaratacaktır. 17 Ağustos 1999 tarihinde yaşanan Gölcük depreminin 7.4 şiddetinde olduğu göz önüne alındığında böyle bir patlamanın vereceği zarar , yol açacağı yıkım daha iyi anlaşılır . Bu durum sadece İstanbul Boğazı için değil Çanakkale Boğazı ve İzmit Körfezi gibi gemi trafiğinin çok yoğun olduğu bölgeler için de geçerlidir.

1 m3 doğalgaz = 35,300 BTU enerji içerdiği halde doğalgaz soğutularak sıvı haline getirilip hacimce 609 kere sıkıştırılmakta ve tekrar gaz haline döndüğünde hacmi tekrar 609 katına çıkmaktadır.

LPG ve LNG tankerlerinin başına gelebilecek bir deniz kazasında meydana gelecek şok patlamaların , en kötü depremlerin şiddetinden bile fazla tahrip etkisi yaratacak olması bu yüzdendir.

Ham petrol ve türevlerine ilaveten kömür gibi yüksek enerji içeren bazı dökme yüklerin de de sebep olacağı çevresel bir felaket geri dönüşü olmayan , kalıcı etkiler bırakabilecek milyarlarca dolarlık zararlara yol açabilir. Çevre kirliliği milyarlarca dolarlık geri döndürülemez karasal ve deniz çevre zararlarına sebep olabilir. Öyle ki bu zararlar bölgeselden küresele uzanan ekonomik ve çevresel tetikleyici hasarlara da sebep olabilir.

Yukarıda verilen sayısal değerlerden anlaşılacağı üzere Türk boğazlarında LNG tankeri geçişleri ve bağlısı riskleri; oldukça büyük miktarda enerjinin tek parlama ve patlama ile bir anda ortaya çıkabilmesi sonucunda yıkıcı ve tahrip gücü yüksek bir zarara sebep olmasından dolayı ham petrol veya kömürden kat ve kat yüksektir. Ne var ki, Bu zararlar kısa vadeli akut etki gösterecekleri gibi on yıllar süren uzun vadeli kronik çevresel zararlarda verebilirler. Bu noktada Türk boğazlarında tehlikeli yük taşıyan gemilere yönelik bu gemilerin taşıdığı enerji miktarlarını göz önünde bulunduran yeni bir gemi trafik planlaması ve geçiş şartları düzenlemesi düşünülebilir.

Tehlikeli yüklerin geçişlerine yönelik enerji odaklı yeni bir yaklaşım geliştirildiği takdirde yüksek miktarda kömür taşıyan büyük dökme yük gemilerinin taşıdıkları yükün ihtiva ettiği enerji miktarına oranla ilave geçiş şartlarına tabi tutulabileceklerdir.

Aşağıdaki örnek hesaplama 74.295 yaz deadweight ton kapasiteli 225 metre boyundaki Panamax tipi dökme yük gemisi M/V Panamax Nereid ile 182 metre boyunda ve yaz deadweight tonajı 47.431 ton olan M/T Ocean Dream tankerlerinin taşıdıkları varsayılan kömür ve ham petrol yüklerinin enerjilerini karşılaştırmaktadır.

1. M/V Panamax Nereid GEMİSİNİN 70.000 metrik ton kömür taşıdığını varsayalım. Bu durumda BTU olarak yükün enerjisi :

2. M/T Ocean Dream tankerinde 42.000 metrik ton ham petrol olduğunu varsayarsak

42.000 x 5,691,000 BTU (1 varil ) x 7.3 = 1.744.860.600.000

Hesaplamada görüldüğü üzere her iki gemi arasında enerji içeriği bakımından % 10 bir fark bile mevcut olmadığı halde 182 metre boyundaki tanker Türk Boğazlarında eskort almak durumundayken 225 metre boyundaki kömür yüklü Panamax dökme yük gemisi eskort almadan geçiş yapabilmektedir.

Gemilerin taşıdıkları yüklerin enerji içeriğine göre eskort kriterlerinin tekrar gözden geçirilmesi düşünülebilir.

Çift Cidarlı Gemiler Kesin Çözüm mü ?

Exxon Valdes kazasının doğurduğu sonuçlar üzerine ABD Kongresi tarafından yürürlüğe konan 1990 tarihli Petrol Kirliliği Yasası (Oil Pollution Act of 1990 ) tek taraflı olarak mevcut ve yeni inşa tankerlerin hepsine bir zaman takvimi içerisinde çift cidarlı olarak dizayn edilmeleri kuralını getirdi.

ABD’nin tek taraflı olarak getirdiği bu kurallar IMO üzerinde de bir baskı oluşturdu ve nihayetinde 1992 tarihli MARPOL Konvansiyonunda çift cidar dizaynı ile ilgili standartlar belirlendi. Buna göre :

• 600 deadweight ton ve üzeri, Temmuz 1996 tarihinden itibaren teslim edilecek tankerlerin çift cidarlı olarak inşa edilme şartı getirildi.Bu tarihten sonra artık tek cidarlı tanker inşası ortadan kalkıyordu.
•  6 Temmuz 1996 tarihinden önce inşa edilmiş 20.000 deadweight ton üzerindeki tankerler ayrılmış ballast tanklarına sahip olup olmadıkları durumuna göre ( Segregated ballast tanks. ) 25 ya da 30 yaşına geldiklerinde çift cidar dizayn kuralına uyumlu hale getirileceklerdi.

• 2005 yılından itibaren tek cidarlı tankerlerin ABD sularına girişi yasaklanmış, bunu takiben Avrupa Birliği de benzer kuralları kademeli olarak yürürlüğe koymuştur. 21 Ekim 2003 tarihinden itibaren 23 yaş ve üzeri Kategori 1 olarak nitelendirilen tek cidarlı petrol tankerlerinin Avrupa Birliği sularına giriş ve çıkışı yasaklanmış ve Kategori 2 olarak nitelendirilen oturma ve çatışma vs.gibi durumlar için daha dayanıklı olarak inşa edilmiş Marpol Tankerleri için de bu tarih 2010 olarak belirlenmiştir.
• Kategori 3 olarak nitelendirilen 20.000 veya 30.000 deadweight ton altında olan tankerler için de benzer bir takvim belirlenmiştir.

Tüm bu getirilmiş olan kısıtlamalar tabi ki son derece olumlu gelişmeler olmakla beraber bizleri çift cidarlı tankerlerin deniz taşımacılığının güvenliğini tamamen garanti altına alan bir uygulama olduğu gibi bir yanılgı içine de düşürmemelidir

Çift cidarlı gemiler üstün ve sağlamlaştırılmış inşa özelliklerine rağmen çatışma durumunda hiç zarar görmemeleri mümkün değildir.

ABD Kaliforniya eyaletinde bulunan ünlü Sandia Bilim Merkezi Labarotuvarlarında yapılan deneyler belli özelliklerdeki çift cidarlı gemilerin iç cidarlarının hangi hızdaki çatışmalarda delinerek tehlikeli yük sızıntısına meydan verebilecekleri durumları saptamıştır :

Çift Cidarlı Tanker Çatışma Simülasyonu

Şekilde de görüldüğü gibi bu büyüklükteki gemilerin çatışmasında ancak 5 deniz mili hızın üzerine çıkıldığında iç cidarın delinebilmesi mümkün olabilmektedir. Burada elde edilen sonuçlar Kanada British Columbia’da ve ABD’nin bazı eyaletlerindeki dar gemi kanallarında gemilerin birbirleriyle karşılaştıkları noktalarda 6 deniz milini aşmayacak bir hızla geçiş yapmaları kuralını getirmiştir.

Ancak LPG ve LNG gemileri söz konusu olduğunda özellikle köprü geçişlerinde sadece diğer deniz trafiği değil köprüden geçiş yapan kara trafiği de bu gemilerin geçişi esnasında durdurulmaktadır.

İstanbul ve Çanakkale Boğazlarındaki Eskort Uygulamaları :

Türk Boğazları olarak adlandırılan bu son derece önemli iki stratejik boğazımızda önceki yıllara kıyasla eskort kriterleri , bu konuda yapılan araştırmaların ,etütlerin , tecrübeli meslek insanlarının da katkısıyla gitgide artan bir duyarlılıkla geliştirilmiştir. Ancak yine de bu konuda en ideal noktada olup olmadığımız , eğer varsa hangi noktalarda eksiklerimizin olduğu üzerinde hassasiyetle ve ivedilikle durulması gerekir. Bu makalenin asıl konusu olan İzmit Körfezi’ne geçmeden önce boğazlarımızdaki mevcut eskort uygulamalarına kısaca göz atalım :

12.03.2021 tarihli ve 16008 sayili Bakanlık Makamı oluru ile kabul edilen

Türk Boğazları Deniz Trafik Deniz Yönetmeliği Uygulama Talimatı’ nın ilgili maddelerinde eskort kriterleri ,LPG ve LNG gemileri ile beraber belli bir gemi boyu üzerindeki tankerler ve kuru yük gemileri için açıkça yazılı olarak belirtilmiştir.

LNG ve LPG gemileri için bu kurallar ilgili talimatın 9.madde 1.fıkrasında aşağıda yazılı olduğu şekilde açıklanmıştır :

1. LNG gemilerinin Boğaz geçişlerinde aşağıdaki kurallar uygulanır.

1. Boğaz geçişleri gündüz süresince ve kılavuz kaptanlı yapılır,
2. b) Boğaz geçişleri her birinin çeki gücü 60 tondan az olmamak kaydıyla toplam çeki gücü 150 ton olan uygun sayıda römorkör refakatinde yapılır ve Boğaz karşı yönden trafiğe kapatılır.
3. ve deniz koşulları da dikkate alınarak gerektiğinde römorkörlerin sayısı ve toplam çeki gücü arttırılabilir.

2. LPG gemilerinin Boğaz geçişlerinde aşağıdaki kurallar uygulanır.

1. Tam boyları 150 metreye kadar olanlar Boğaz geçişlerini kılavuz kaptanlı, tam boyları 150 metre ve üzerindekiler ise gündüz, kılavuz kaptanlı ve römorkör eşliğinde yaparlar.
2. Tam boyları 150-200 metre arasında olup amonyak taşıyan LPG gemileri Çanakkale Boğaz geçişlerini gece dahil kılavuz kaptanlı ve römorkör eşliğinde gerçekleştirirler.
3. Tam boylan 150-200 metre arasında olanlar Boğaz geçişlerini toplam çeki gücü en az 60 ton, 200 metre üzeri olanlar ise toplam çeki gücü en az 90 ton ve uygun sayıda römorkör refakatinde yaparlar.
4. Hava ve deniz koşullan da dikkate alınarak gerektiğinde römorkörlerin sayısı ve toplam çeki gücü arttırılabilir.

MADDE 15

(1) Aşağıda özellikleri verilen gemiler İstanbul Boğazı geçişlerini gündüz yapacak olup ,geçişlerini kılavuz kaptan ve bu Yönergenin 7 nci maddesinin birinci fıkrasının (e) bendinde belirtilen sayıda ve güçte römorkör eşliğinde gerçekleştirmeleri önemle tavsiye edilir.

1. Ro-Ro ve konteyner gemileri hariç olmak üzere bu Yönergenin 2 nci maddesinin birinci fikrasının (ş) bendinde ( Tehlikeli yük taşıyan gemiler.) belirtilen tam boyu 200 metre ve üstü gemiler.
2. Yedekli geçiş yapan tüm gemiler.
3. İlave geçiş şartlarına tabi gemiler.
4. Tam boylari 250 metre ve üstü tüm gemiler.
5. Derin su çekimli gemiler.

(2) Ro-Ro ve konteyner gemileri hariç olmak üzere bu Yönergenin ikinci maddesinin birinci fıkrasının (ş) bendinde belirtilen tam boyu 175 metreden 200 metreye kadar olan gemilerin İstanbul Boğazı geçişlerini kılavuz kaptan ve bu Yönergenin 7 nci maddesinin birinci fıkrasının (e) bendinde belirtilen sayıda ve güçte römorkör eşliğinde gerçekleştirmeleri önemle tavsiye edilir.

(3) İstanbul Boğazı geçiş planlamasında aşağıdaki hususlara riayet edilir

1. Tam boyları 150-250 metre arasında olan ve tehlikeli yük taşıyan Ro-Ro ve konteyner gemilerinin geçişleri kılavuz kaptan alarak, tehlikeli yük taşıyan tam boyu 150 metre ve üstü diğer gemiler ile aralarında en az 6 deniz mili mesafe olacak şekilde planlanır.
2. Tam boyları 250 metre ve üzeri olan ve tehlikeli yük taşıyan Ro-Ro ve konteyner gemilerinin geçişleri kılavuz kaptan alarak, tehlikeli yük taşıyan tam boyu 150 metre ve üstü diğer gemiler ile aralarında en az 8 deniz mili mesafe olacak şekilde planlanır.

(4) Asağıda özellikleri verilen gemiler Çanakkale Boğazı gecişlerini gündüz yapar.

1. Ro-Ro ve konteyner gemileri hariç bu Yönergenin 2 nci maddesinin birinci fıkrasının (ş) bendinde belirtilen tam boyları 250 metre ve üstü gemiler,
2. Bu Yönergenin 2 nci maddesinin birinci fıkrasının (ş) bendinin 1, 4 ve 6 nci alt bentlerinde belirtilen tam boyu 200 metre ve üstü gemiler,
3. IMDG Kod Sınıf 1 yük taşıyan tam boyu 200 metre ve üstü gemiler,
4. Derin su çekimli gemiler.

(5) Dördüncü fıkranın (a) bendinde belirtilen gemilerin Çanakkale Boğazı geçişlerini kılavuz kaptan ve bu Yönergenin 7 nci maddesinin birinci fıkrasının (e) bendinde belirtilen sayıda ve güçte römorkör eşliğinde gerçekleştirmeleri önemle tavsiye edilir.

(6) Çanakkale Boğazı Nara ve Kilitbahir dönüşlerinde;

1. Derin su çekimli gemiler, tam boyu 150 metre ve üstü gemilerle,
2. Bu Yönergenin 2 nci maddesinin birinci fıkrasının (s) bendinin 1, 4,5 ve 6 ncı alt bentlerinde belirtilen tam boyları 150 metre ve üstü gemiler, tam boyu 150 metre ve üstü gemilerle,
3. IMDG Kod Sınıf 1 yük taşıyan tam boyu 150 metre ve üstü gemiler, tam boyu 150 metre ve üstü gemilerle,
4. Tehlikeli yük taşımayan tam boyları 200-300 metre arası gemiler, LPG gemileri veya tam boyu 200 metre ve üzeri gemilerle karşılaştırılmazlar.

Ayrıca Boğazlarımızdaki köprü geçişlerini emniyet altına almak için bazı kısıtlamalar ve eskort zorunluluğu da de getirilmiştir :

İstanbul Boğazı için hava çekimi 54-58 metre, Çanakkale Boğazı için hava çekimi 65-70 metre olan gemiler, yetkili acenteleri vasıtasıyla planlanan geçişlerinden en az 10 gün önce ilgili liman başkanlığına seyir ve teknik hususlara ilişkin bilgileri içeren müracaatlarını yaparlar. Geminin azami hava çekimi , geminin klas kuruluşu tarafından tespit edilip belgelendirilerek liman başkanlığına yapılacak başvuruya eklenir.

Seyir, can, mal ve çevre emniyeti gözetilerek, söz konusu gemilerin Boğazlardan emniyetli geçişine ilişkin ilave geçiş şartları Komisyon tarafından tespit edilir ve ilgili Liman Başkanlığı tarafından Idareye, TBGTH Merkezine ve gemi acentesine bildirilir.

Görüldüğü gibi LNG ,LPG gemileri ile beraber 175 metre üstü tehlikeli sıvı yük taşıyan tankerler ve 250 metre üstü kuru yük gemileri de Türk Boğazlarında eskort römorkör almak durumundadırlar.

İzmit Körfezi’ndeki Deniz Taşımacılık Faaliyetleri :

İzmit Körfezi , sınırları içerisinde yer alan yüzün üzerinde terminal ,rıhtım ve iskele ile Türkiye imalat sanayisinin ,ihracat ve ithalatının kalbidir demek pek abartı olmaz.

Bu terminaller içinde LPG , tanker ,kuruyük ,tanker ,Ro-Ro,konteyner terminalleri önemli bir yer tutar.Türkiye’nİn en büyük rafinerisi Tüpraş Yarımca terminali de İzmit Körfezi kuzaydoğu bölümünde Gölcük’e bağlı Değirmendere ilçesinin hemen karşısında bulunmaktadır. 17 Ağustos 1999 tarihinde vuku bulan binlerce insanın can verdiği Gölcük Depreminde Tüpraş Rafinerisinde meydana gelen hasarlara bağlı olarak yangın çıkmış ve günlerce süren özel yangın uçaklarının da yer aldığı bir çalışmayla söndürülebilmiştir.

İstatistiklere göz atacak olursak ,Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, Kocaeli Liman Başkanlığının yetki sahasında bulunan İzmit Körfezi'ndeki limanlara yanaşan gemi sayısı ve bu gemilerin toplam tonajı, 2021'de bir önceki yıla göre yüzde 6 artmıştır. 2020 senesinde 8976 olan gemi sayısı 2021'de 9 bin 554'e, 146 milyon 524 bin 596 groston olan gemi tonajı da 154 milyon 977 bin 812 grostona yükselmiştir.

Bu dönemde İzmit Körfezi'ne giren gemilerin 2 bin 885'ini Türk bayraklı, 6 bin 669'unu da yabancı bayraklı gemiler oluşturdu.

Bu dönemde Türkiye limanlarına uğrayan gemi sayısının bölgelere göre dağılımına bakıldığında, Kocaeli yüzde 19 payla ilk sırada yer almaktadır.

Aliağa, 5 bin 783 gemiyle ikinci sırada bulunurken, bu bölgeyi 4 bin 634 gemiyle İskenderun, 4 bin 122 gemiyle Mersin, 3 bin 504 gemiyle Gemlik takip etmiştir.

İzmit Körfezi'nin etrafındaki limanlarda geçen yıl elleçlenen toplam yük miktarı da 2020'ye göre yüzde 6'lık artışla 81 milyon 335 bin 143 tona ulaşmıştır.

Türkiye'deki limanlarda elleçlenen toplam yük miktarının yüzde 15.5'inin gerçekleştirildiği İzmit Körfezi sayesinde Kocaeli ili bu alanda en başta yer almaktadır.

Elleçlenen yüklerin yüzde 60'a yakını boşaltma, yüzde 40'lık kısmı yükleme ve yüzde 84'ü dış ticarete yöneliktir.

Esasen elleçlenen yük miktarına bakıldığında gemi sayısının daha fazla artış göstermiş olması beklenebilir. Ancak uğrak yapan gemilerin gitgide tonaj olarak büyüme eğiliminde olduğu görüldüğünden gemi sayısı olarak artış ,elleçlenen yükün artış miktarıyla bire bir orantılı değildir.

İzmit Körfezine uğrak yapan gemilerin ortalama tonajı 16 bin 221 groston olup, bu konuda Türkiye ortalaması ise 16 bin 203 grostondur.

Yukarıdaki satırlarda verilen rakamlarda görüldüğü gibi İzmit Körfezi limanları üzerinden yapılan deniz taşımacılığı ve buna bağlı olarak gemi hareketi Türkiye’ de ilk sırada geldiği gibi Avrupa limanları arasında da ilk sıralarda yer almaktadır.

Elleçlenen yük miktarı bakımından Kocaeli Avrupa'da yedinci sırada gelmektedir ve artış ivmesine bakıldığında beşinci sıraya doğru gitmekte olduğu görülmektedir.

İzmit Körfezinde Mevcut Eskort Kriterleri ve Öneriler :

Yukarıdaki sayfalarda Türk Boğazlarında mevcut eskort ve güvenlik kriterlerine özet olarak yer vermiştik.

Benzer seyir bölgelerindeki uluslararası ve yerel kriterlere göz atıldığında , İzmit Körfezi Türkiye sanayisinin kalbi ve deniz taşımacılığı hacmi bakımından ilk sırada yer almasına ve oldukça kritik seyir alanları ve geçiş noktaları içermesine rağmen eskort kriterleri açısından yeterli ve tatmin edici bir noktada olup olmadığı ivedilikle değerlendirilmesi gereken çok önemli bir konudur.

Dünya genelinde benzer nitelikteki seyir bölgelerinde yasa ve yönetmeliklerle güvence altına alınan eskort kriterleri incelendiğinde ,hatta o kadar uzağa bile gitmeden Türk Boğazlarındaki mevcut uygulamalara baktığımızda kanımızca bu konuda birçok iyileştirmenin yapılabileceğinin mümkün olduğunu değerlendiriyoruz.

Bu ilk başta İzmit Körfezinde çoğu liman tesislerine bitişik bölgelerde yaşayan milyonlarca insanın can ve mal güvenliği için gereklidir.

Diğer taraftan dünya genelinde benzer , hatta daha güvenli seyir bölgelerinde Türk Bayraklı gemi sahipleri kurallar gereği eskort römorkörlerini ciddi bedeller ödeyerek kiralamak zorunda olduklarını göz önüne aldığımızda İzmit Körfezi gibi son derece hayati ve risklerle dolu bir bölgede bu kriterlerin gündeme gelmesi zamanı gelmemiş midir ?

Can ve mal güvenliği birinci önceliğimiz olduğunu tekrar vurgulayarak , bu kriterler bir ölçüde bile olsa hayata geçirebildiğinde Türk Ekonomisine yıllık on milyonlarca doları bulan önemli bir katkı da söz konusu olacaktır.

İzmit Körfezi Genel ( Deneysel ) Risk Haritası :

İzmit Körfezi , Yelkenkaya Fenerinden İzmit Körfezinin ucuna kadar yaklaşık 25 deniz mili uzunluğunda bir bölgedir.

Bu bölgenin birçok noktasında Terminal , rıhtım ve İskeleler mevcut olduğu halde asıl yoğunluk Dilovası , Hereke , Yarımca ve Derince bölgelerindedir.Bu yaklaşık 25 deniz mili uzunluğundaki seyir alanındaki bazı bölgeler hem genişliği hem de etrafında bulunan stratejik yapılar ,tesisler nedeniyle daha fazla riskler içermektedir.

Bu nedenle eskort kriterleri hakkında deneysel bir çalışma yapmadan önce bu bölgeleri önemine göre A,B ve C bölgeleri olmak üzere üç alana ayırdım. Bu bölgelerin neden farklı risk kategorisinde olduklarına kısaca göz atalım :

A Bölgesi : A Bölgesi üçüncü risk kategorisinde bir seyir alanı olup Osman Gazi Köprüsünün bir mil öncesi ve bir mil sonrası ile sınırları çizili bölge ve Tüpraş Rafinerisi yakını 29 derece 45 dakika boylamının doğusu hariç olmak üzere İzmit Körfezi içindeki tüm seyir alanlarını içerir.

B Bölgesi : B Bölgesi ikinci risk kategorisinde değerlendirilen doğu ve batı sınırı Osmangazi Köprüsünün bir mil sonrası ve öncesi olan kırmızı renkle gösterilen bölgedir.

Osmangazi Köprüsünün köprü bacakları arası 1550 metre olup , köprü bacaklarına İzmit GTH tavsiyesi gereği 100 metreden fazla yanaşmamak gerektiği göz önüne alınırsa 1350 metrelik bir açıklık anlamına gelir ki sadece 0.73 deniz miline denk gelir.

Aşağıdaki şekilde de görüleceği gibi bu sahada seperasyonun iki ayrı ucundaki gemiler birbirlerini yaklaşık 3.8 gomina ( 1 deniz mili = 10 gomina ) geçmektedirler.

Dilovası Seyir Sahası ve Osmangazi Köprüsü

Bir şişe ağzını andıran yapısıyla İzmit Körfezinde akıntıların en yoğun olarak yaşandığı , manevraları etkilediği kritik bir alandır.

Bu bölge içinde Beldeport , Poliport , Çolakoğlu Metalurji , Yılport, Altıntel, Solventaş, Efesan, Güzel Enerji terminallerine ait çeşitli ve çok sayıda kuru yük ,konteyner ve petrol türevi ürünler ,kimyasal yük elleçleyen rıhtımlar , iskeleler mevcuttur. İzmit GTH bu bölgede köprüden bir mil önce ve sonrasına kadar geçerli olmak üzere seyir hızının maksimum 10 deniz mili olması kuralını getirmiştir.

C Bölgesi : C Bölgesi birinci risk kategorisinde değerlendirilen bir seyir alanı olup 29 derece 45 dakika boylamının doğusunda kalmakta olan bölgeyi ifade eder.

C bölgesinin Derince ve Tütün Koyu Arasındaki Bölümü

Bölgenin giriş noktasının hemen kuzeyinde Tüpraş Yarımca terminalleri mevcut olup , Tüpraş’ın hemen ardından doğuya doğru yine kuzey tarafta

Opay , Habaş gibi tehlikeli sıvı yük terminalleri ve dolfinleri yer almakta , güney tarafına doğru da Türk Deniz Kuvvetlerine ait girilmesi yasak özel bölge başlamaktadır.

Derinceye doğru şamandıralı kanal gitgide daralan bir seperasyonla bu bölgede seyir yapan gemileri de birbirine iyice yaklaştırmaktadır.

Aşağıdaki şekilde de netlikle görüleceği seperasyonun iki ayrı ucundaki iki gemi birbirlerinden yaklaşık 1-1.5 gomina açıklıktan geçiş yapmaktadırlar.

Derince Yaklaşımı Şamandıralı Kanal

Üstelik bu bölgenin hemen güneyinde Türk Donanmasının kalbi Gölcük Deniz üssü vardır ve doğuya doğru ilerledikçe kuzey tarafta Derince Safiport Limanı kuru yük ve tehlikeli sıvı yük iskeleleri başlamaktadır. Derince limanının güneyinde karşı kıyıda Ford Otosan terminali yer almakta ve kısa bir süre seyir yapıldıktan sonra kuzey tarafta Petrol Ofisi , Shell , Koruma ve Aktaş tehlikeli sıvı yük terminalleri bulunmaktadır.

Demir Yeri Bölgesine doğru ilerlendiğinde güney tarafındaki sahilde Serbest Bölge Tersaneleri ve Autoport Terminali yer alır. Demir yerinin orta bölgesine yakın güney tarafında da Limaş kuru yük ve tehlikeli sıvı yük iskeleleri bulunmaktadır.

İzmit Körfezi için bu deneysel önerileri tartışmaya açık bir fikir olarak ortaya koyarken yine deneysel olarak belirlemiş olduğumuz İzmit Körfezi Genel ( Deneysel ) Risk Haritasını baz aldık.

Öncelikle belirtmek gerekir ki İzmit Körfezi’nde hali hazırda mevcut olan tek eskort kriteri Osman Gazi Köprüsü geçişlerinde 54-58 metre arası hava çekimi olan gemiler için mevcuttur.

Ayrıca İzmit GTH tarafından konulan kurala göre Osman Gazi Köprüsünün bir mil öncesi ve sonrasında gemilerin seyir sürati 10 deniz milini aşmayacak ve gemiler bu bölgede birbirlerini geçmeyeceklerdir.

A Bölgesi İçin Öneriler :

• Yaz deadweight tonajı 30.000 ton üzerinde olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri çeki tonu kurulacak teknik komisyonca belirlenecek bir adet eskort römorkörü stand-by olarak eşlik etmek üzere bu bölgede almak zorundadır.
• Tonajına bakılmaksızın tüm LPG ve LNG ( Şimdilik İzmit Körfezinde LNG terminali bulunmamaktadır.) çeki tonu kurulacak teknik komisyonca geminin tonajına göre belirlenecek bir adet eskort römorkörü stand-by olarak eşlik etmek üzere bu bölgede almak zorundadır.

B Bölgesi İçin Öneriler :

• Yaz deadweight tonajı 30.000 -60.000 ton arası olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri çeki tonu kurulacak teknik komisyonca belirlenecek bir adet eskort römorkörü kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere B bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 60.000 ton üzeri olan sıvı , kimyasal yük tankerleri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az iki adet eskort römorkörü en az bir tanesi kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere B bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 15.000 tona kadar olan LPG ve LNG tankerleri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az bir adet eskort römorkörü stand-by olarak eşlik etmek üzere B bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 15.000 -30.000 ton arası olan LPG ve LNG tankerleri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az bir adet eskort römorkörü kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere B bölgesinde almak zorundadır
• Yaz deadweight tonajı 30.000 ton üzeri olan LPG ve LNG tankerleri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az iki adet eskort römorkörü bir tanesi mutlaka kıçtan bağlı olarak aktif hizmet vermek üzere B bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 60.000-100.000 ton arası kuru yük gemileri çeki tonu kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az bir adet eskort römorkörü stand-by veya gemi kaptanı tercihine göre kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere B bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 100.000 ton üzeri olan kuru yük gemileri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az iki adet eskort römorkörü en az biri mutlaka kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere B bölgesinde almak zorundadır
• Yaz deadweight tonajı 60.000 ton üzeri olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri B bölgesi geçişlerini yaparken aynı yönde veya farklı  yönde gemi trafiği mevcut ise B bölgesi içerisinde gemi hızları 7 deniz mili ile sınırlandırılmalıdır ( Bknz.Çift Cidarlı Gemilerin Çatışma Hasar Sonuçları Grafiği Syf.19 )
• Yaz deadweight tonajı 30.000 ton üzeri olan LPG ve LNG Tankerleri B bölgesi geçişlerini yaparken B bölgesinde başka bir gemi trafiğine izin verilmez ve Osman Gazi Köprüsü kara araçları geçişi her iki yöne tanker geçişi sona erene kadar durdurulur.
• Yaz deadweight tonajı 30.000 ton üzeri olan LPG ve LNG Tankerleri ile yaz deadweight tonajı 60.000 ton üzeri olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri B bölgesi geçişlerini gün ışığında yaparlar.
• Toplam Çeki uzunluğu 100 metrenin üzerindeki tüm deniz araçları B bölgesinden geçişlerini günışığında yaparlar.

C Bölgesi İçin Öneriler :

• Yaz deadweight tonajı 5.000 -30.000 ton arası olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri çeki tonu kurulacak teknik komisyonca belirlenecek bir adet eskort römorkörü stand-by olarak eşlik etmek üzere C bölgesinde almak zorundadır
• Yaz deadweight tonajı 30.000 -60.000 ton arası olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri çeki tonu kurulacak teknik komisyonca belirlenecek bir adet eskort römorkörü aktif bağlı olarak eşlik etmek üzere C bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 60.000 ton üzeri olan sıvı , kimyasal yük tankerleri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az iki adet eskort römorkörü en az bir tanesi kıç taraftan bağlı aktif olarak C bölgesinde eşlik etmek üzere almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 15.000 tona kadar olan LPG ve LNG tankerleri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az bir adet eskort römorkörü stand-by olarak eşlik etmek üzere C bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 15.000-30.000 ton arası olan LPG ve LNG tankerleri çeki tonu kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az bir adet eskort römorkörü kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere C bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 30.000 ton üzeri olan LPG ve LNG tankerleri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az iki adet eskort römorkörü bir tanesi mutlaka kıçtan bağlı olarak aktif hizmet vermek üzere C bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 60.000-100.000 ton arası kuru yük gemileri , çeki tonu kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az bir adet eskort römorkörü stand-by veya gemi kaptanı tercihine göre kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere C bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 100.000 ton üzeri olan kuru yük gemileri çeki tonları kurulacak teknik komisyonca belirlenecek en az iki adet eskort römorkörü ,en az biri mutlaka kıç taraftan bağlı aktif olarak eşlik etmek üzere C bölgesinde almak zorundadır.
• Yaz deadweight tonajı 60.000 ton üzeri olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri C bölgesi geçişlerini yaparken aynı yönde veya farklı yönde gemi trafiği mevcut ise C bölgesi içerisinde gemi hızları 7 deniz mili ile sınırlandırılmalıdır ( Bknz. Çift Cidarlı Gemilerin Çatışma Hasar Sonuçları Grafiği Syf.19 )
• Yaz deadweight tonajı 15.000 ton üzeri olan LPG ,LNG tankerleri C bölgesi geçişlerini yaparken aynı yönde veya farklı yönde gemi trafiği mevcut ise C bölgesi içerisinde gemi hızları 7 deniz mili ile sınırlandırılmalıdır ( Bknz. Çift Cidarlı Gemilerin Çatışma Hasar Sonuçları Grafiği Syf.19 )
•  Yaz deadweight tonajı 30.000 ton üzeri olan LPG ve LNG Tankerleri C bölgesi geçişlerini yaparken C bölgesinde başka bir gemi trafiğine izin verilmez,
• Yaz deadweight tonajı 5000 ton üzerinde olan iki tanker Derince Seperasyonu şamandıralı kanalda birbirleri ile karşılaştırılmaz .
• Yaz deadweight tonajı 30.000 ton üzerinde olan bir sıvı,kimyasal yük tankeri Derince Seperasyonu şamandıralı kanalda bir başka gemi ile karşılaştırılmaz .
• Yaz deadweight tonajı 15.000 ton üzerinde olan bir LPG ,LNG tankeri Derince Seperasyonu şamandıralı kanalda bir başka gemi ile karşılaştırılmaz .
• Yaz deadweight tonajı 100.000 ton üzerinde olan bir kuru yük gemisi Derince Seperasyonu şamandıralı kanalda bir başka gemi ile karşılaştırılmaz
• Yaz deadweight tonajı 15.000 ton üzeri olan LPG ve LNG Tankerleri ile Yaz Deadweight tonajı 30.000 ton üzeri olan sıvı ve kimyasal yük tankerleri C bölgesi geçişlerini gün ışığında yaparlar.
• Toplam Çeki uzunluğu 100 metrenin üzerindeki tüm deniz araçları C bölgesinden geçişlerini günışığında yaparlar.

Deneysel A Risk Bölgesi Doğu Tarafı Seperasyonu :

Deneysel A risk bölgesinin doğu tarafı yani B risk bölgesinin doğu ucundan C risk bölgesinin batı sınırına kadar olan bölgedeki mevcut seperasyonun özellikle kuzey sınırı Yarımca tehlikeli yük ve kuru yük demir yerlerine oldukça yakın geçmektedir.

A Risk Bölgesi Doğu Tarafı Mevcut Seperasyon

Aşağıdaki sayfada yer alan diğer şekilde detaylı görüleceği gibi çıkış yapmakta olan bir gemi Yarımca demir yerinin güney tarafında demirlemiş gemilere yaklaşık 4 gomina açıklıktan geçiş yapmaktadır.

Bu geminin körfeze sıklıkla gelen bir Aframax veya Suezmax tankeri olduğunu varsayarsak bir makine arızası sonucu yaşanabilecek olanlar herhangi bir eskort kriteri de söz konusu olmadığından İzmit Körfezi için bir kıyamet senaryosu ile eşdeğerdir.

Eskort kriterlerinin devreye gireceği zamana kadar bu seperasyonun daha güvenli bir şekilde yeniden düzenlenmesi mümkün müdür ?

Mevcut Seperasyondaki Yakın Geçiş Durumu

Bir de aşağıdaki deneysel seperasyon düzenlemesine göz atalım :

A Risk Bölgesi Doğu Tarafı Deneysel Seperasyon Çalışması

Bu rota değişikliği hattın güneyindeki Denizaltı Eğitim Sahasının kuzey sınırının dışından geçmektedir. Bu dönüş noktasından Tüpraş açığındaki seperasyona doğru direkt olarak ikinci bir hat çizilmiştir.

Bu deneysel seperasyonda çıkış yapmakta olan gemilerin Yarımca demir yerinin güneyine demirlemiş olan gemilere uzaklığı iki katına çıkmaktadır.

Olağanüstü bir durumda 4 gomina ile 8 gomina arasındaki fark bir kıyamet senaryosunu önlemek açısından son derece önemli olsa gerektir.

Peki bu bölgedeki tek direkt hattın bu örnekte olduğu gibi iki hatta bölünmesi kat edilen mesafeyi ne kadar arttırmaktadır ?

İki seperasyon arasındaki katedilen mesafe açısından fark sadece

0.15 km yani 150 metreden ibaretdir. Bu rakam böyle bir alanda adeta hiç fark yok dedirtecek nitelikte bir değerdir.

Eskort kriterleri ilerki zamanlarda düzenlenene kadar bu tarz bir seperasyon değişikliği değerlendirilmesi düşünülebilir.

Sonuç :

Burada yer verdiğim örnek uygulamalar, kriterler ve son bölümdeki öneriler İzmit Körfezi sakini bir denizci olarak benim sınırlı bilgi ve tecrübeme dayanan deneysel bir çalışma kapsamı içinde ele alınmıştır.

Tabi ki devletin ilgili birimlerinde görev yapan konunun uzmanı meslektaşlarımız ve bürokratlarımız daha doğru ve detaylı değerlendirmelerle çok daha isabetli sonuçlara varacaklardır.

Zira bu konu ilk sırada bir can ve mal güvenliği meselesi olmakla beraber dünya genelindeki uygulamalar kısmen bile olsa İzmit Körfezinde hayata geçirildiğinde devletimiz için en az yıllık on milyonlarca dolar bir ilave gelir anlamına da gelmektedir.