Hull & Machinery - H&M Sistemi

Hilmi Berk ILGAZ

03.01.2025 - 08:39 Yayınlanma

03.01.2025 - 09:50 Güncelleme

1 Paylaşım

97 Gösterim

Bu yazımızda Tekne ve Makine sigortalarından, yani “Hull & Machinery- H&M” ve buna ilave olarak, tekne ve makine sigorta risk primlendirme metodolojisi, teminat yapıları ve bu sigortaya ilişkin diğer konseptlere değineceğiz.

Bu yazımızda ise Tekne ve Makine sigortalarından, yani “Hull & Machinery- H&M” ve buna ilave olarak, tekne ve makine sigorta risk primlendirme metodolojisi, teminat yapıları ve bu sigortaya ilişkin diğer konseptlere değineceğiz.

Lakin bütün bunlardan önce tekne ve makine sigortaları özelinde saymış olduğumuz maddeler kadar etkili ve kıymetli ancak armatör ve işletmecilerin seçim ve tecrübelerinden bağımsız gelişmekte olan periyodik ve konjonktürel sigorta piyasası kapasite arzına yer vereceğiz. Sigorta piyasalarında kapasite arzı, navlun piyasaları ve diğer tüm piyasalar gibi sert ve yumuşak zemin arasında kendine has periyodik hareketlilikler ve zamanlama göstermektedir. Yumuşak marketler ya da “soft market”, genellikle düşük fiyatlar ve daha kapsamlı teminat anlamına gelirken, sert marketler ya da “hard market” bu hareketlerin zıttıdır.

Sert marketlerin sebepleri genellikle sigortacıların düşük yatırım getirileri -düşük faiz oranları sebebiyle sigortacıların yatırım getirilerinden ziyade teknik sonuçlara fazla odaklanması ve risk iştahlarının azalması-, hasar frekansındaki artışlar ile sosyal enflasyon kaynaklı hasar montanlarındaki artışlar veya katastrofik hasarlar (örneğin MV Dali, Costa Concordia) olmaktadır. Reasürörlerin farklı endüstrilerden aldıkları hasarlar da tekne ve makine sigorta maliyetlerinin artmasına yol açabilir. Sert marketlerin sebebi olan diğer etkenler arasında ise ülke hukuklarının sigortalı yanlı kararlar vermesi, toplum ve çevreci yasa ve cezaların artması (örneğin TR’de kirlilik hadiseleri) ve finansal kredi derecelendirme kuruluşlarının sigortacıların iş planlarına uyguladığı katı tarifeler vardır. Bu etkenler, sigortacıları daha temkinli olmaya itmektedir. Tersi durumda ise sigortacıların risk iştahlarında artışlar meydana gelir.

Tekne ve makine sigortası piyasalarında bu artış, en temel olarak piyasaya dâhil olan ve sadece birkaç ürün konusunda uzmanlaşmış acentelerin “Managing General Agent – MGA” sayısının artması ile ölçülebilir. MGA ve sigortacı ayrımını burada yapmak gerekirse; sigortacılar, kendi teminatları altında- ihtiyari ya da trete reasüransları olabilir- armatör ve işletmecilerin risklerini yazarken, acenteler belirli bir sigortacının/ sigortacıların adına risk yazabilme kabiliyetine sahiptir. Acenteler, sigortacıların sigorta kapasitesini toptan olarak satın alan kuruluşlardır. Acenteler birçok sigortacıdan tekne ve makine sigortaları özelinde daha tecrübeli, esnek ve geliştirilmiş kabiliyet sergileyebilir, zira sigortacıların aksine sadece birkaç ürün özelinde uzmanlaşırlar. Sigortalılar, acenteler ile iş yaparken, brokerlarından alacakları geri bildirimlere göre hareket etmelidir. Günümüzde ise yumuşak/yumuşamakta olan market trendi söz konusuyken meydana gelen katastrofik hasarlar, reasürans piyasasını ihtiyatlı davranmaya zorlamaktadır.

Tekne ve makine sigorta kapasitesi, bu sistemin parçası olarak, bireysel risk değerlendirmesinin yapıldığı nadir alanlardandır.

PRİMLENDİRME METODOLOJİSİ

Gemilerin tekne ve makine sigortalarının teknik olarak primlendirilmeleri esnasında belli başlı nitel ve nicel faktörler rol oynamaktadır. Nitel faktörler, daha ziyade sigortacıların sigorta teminatı sağlama yönündeki soru işaretlerini giderme amaçlıdır. Sigortacıları gemi işletmeci ve armatörlere sigorta yatırımı yapan yatırımcılar olarak görebilirsiniz. Armatörlerin gemi işletmesi özelinde yeterli kapasiteye sahip olduğundan emin olmaları elzemdir. Nitel faktörler işletmecinin tecrübesinin önemli rol oynadığı risk değerlendirmesini içerir ve şu verileri kapsar:

“Lloyd’s Intelligence” ve PSC verileri, direktörlerin özgeçmişleri, yapılmış olan son kondisyon eksper
verileri ve sonuçları, uygulanabilir ise OCIMF tahtında yapılan “Ship Inspection Report Programme –SIRE” ve “Chemical Distribution Institute –CDI” sonuçları... Nicel faktörler ise teminat altına alınan geminin teknik özellikleri ile bağlantılıdır. Bu özellikler: gemilerin tipi, yaşı, bayrağı, inşa yeri, makine tipi, klas kuruluşu olmaktadır. Bu bahsedilen nicel faktörler geliştirilebilir.

Gemilere temin edilen senelik primlerin temel olarak iki bileşeni vardır: (US$ x DWT/GT/CuM) + (“TLO Cover” ya da “Total Loss Only” yani Tam Ziya elementi). Bu iki birleşen sigortalıların senelik H&M primlerini oluşturmaktadır. Tanker ve kuru yük için DWT birim olarak kullanılırken, konteyner için TEU, LNG ve LPG için kübik kapasite, römorkörler için çekiş gücü, diğerleri için ise gros tonaj kullanılır.

Bu iki element ayrı ayrı mercek altına alındığı takdirde tam ziya risk frekansının kısmi hasarlara göre daha düşük frekanslı olduğu ve çoğu nitel, nicel faktörlerden bağımsız olarak geminin sigorta bedeli ve yaş elementi dikkate alınarak hesaplandığını söylenebilir. TLO çarpanları Lloyd’s of London piyasasında pratik olarak %0,04 ile %0,3 arasında geminin yaşına göre değişiklik göstermektedir. Diğer yandan DWT ton başı US$ miktarı ise çeşitli yöntemlerle hesaplanır. Lloyd’s sigorta piyasasında fiyatlama ortalaması birim ton başına US$ 1.00 olarak öne sürülebilir. Gemi ve filoların hacimlerine göre dikkate alınmadığı zaman ise bu seviyenin US$ 50.00 sent seviyelerine ve hatta günümüzde market fiyatlaması, kümül bedeli milyar dolarları aşan filolarda bu seviyenin de altına gerilediğini görmekteyiz. Tekne ve makine sigorta primleri teknik olarak sigortacıların gerek kendi gerekse de ulaşılabilir diğer piyasa aktüerya verilerine dayanarak oluşturmuş olduğu fiyatlama tabloları ile yukarıda verilen nicel faktörler ve sefer sahası, teminat genişliği, personel kalıcılığı gibi genişletilebilen elementler harmanlanarak oluşturulur. Ancak teknik primlendirme tekne ve makine sigortaları primlendirme metotları arasında tek yöntem değildir. Sigortalıların geçmiş hasar kaydına bakılarak yapılan primlendirmeye ise “Burning Costs”, yani hasar hesaplaması denir. Bu hesaplama basit bir metot olmakla birlikte, verimli bir şekilde çalışabilmesi için yeterli veriye sahip olunması ve tecrübeli bir sigortacının süzgecinden geçmesi gerekir. Özetle, geçmiş 5 ya da 10 seneye ait hasarların senelik ortalamasına tam zıya elementi ve sigortacı operasyonel masraf marjı eklenerek bulunur.

Çoğu zaman bu iki metodun harmanlandığını görmekteyiz. Özellikle risk iştahının arttığı yumuşak marketlerde, hasar kaydı nispeten temiz filolarda, teknik ve “burning costs” primlendirmesi yerine piyasa primlendirmesi denilen şans ve içgörü elementinin daha fazla rol oynadığı bir metot uygulanmaktadır. Brokerlar ve acenteler sigortalılarına elverişli marketlerde azami faydanın sağlanması için uğraş vermektedir. Ancak şu bilinmelidir ki, dramatik indirim yapan marketler, sertleşen piyasalarda dramatik artışlar da yapabilir. Bu sebeple “subscripton” yani paçal ya da plasmanlı poliçelerde stabil fiyatlandırmayı daha çok tercih eden sigortacılara da yer verilmelidir. Brokerler, paçal teminat düzenleyerek, farklı piyasalardan aldıkları fiyatların ağırlıklı ortalamasını aşağı yönlü çekebilir ve bu doğrultuda farklı repütasyonlara sahip sigortacı ve acentelerden faydalanabilir. Özellikle bankaların dâhil olduğu işlerde firmaların kredi notlarına ve bankaların taleplerine dikkate edilmelidir.

MUTABAKATLI BEDEL

Marine Insurance Act’e göre bir poliçe mutabakatlı bedel ile kesilmeli ya da vade başında bedel tayin edilmemelidir. İkinci tip poliçelere “policy of indemnity”, yani açık poliçe denir. Teminat altına alınmış olunacak bedelin henüz belirli olmadığı anlamına gelir; örneğin, market endeksli kira kaybı ödemesinde bir ay sonraki piyasanın risklerinin teminat altına alınması ya da taşınacak kargo bedelinin henüz belirlenmemesi gibi... Türk Ticaret Kanunu’na göre kesilen poliçelerde ise sigorta değeri, sigortalı menfaatin tam değeridir ve bu değer, riskin başlamış olduğu tarihte bahse konu menfaatin piyasa bedeli olmaktadır. Buradaki nüans ise poliçe yılı içerisinde olası bir hasar esnasında sigortacılar, bahse konu menfaatin risk başlangıç tarihindeki – hasar öncesi – rayiç bedelini sorgulayabilir ve TTK’nın 1462. ve 1463. maddelerinde tanımlanan “Eksik Sigorta” ve “Aşkın Sigorta” hükümlerini devreye sokmak isteyebilir. Mutabakatlı bedel burada sigortalıların elinde ilave bir koz olarak yer almakta ve olası sorgulamaların önünü kesmeyi amaçlamaktadır. Vade başında belirlenen sigorta bedeli ile rayiç bedel arasında fahiş fark olması durumunda mutabakatlı bedeldir notu armatör ve işletmecilere kapsamlı bir savunma hakkı tanımayacaktır.

TEMİNAT YAPILARI

Tekne ve makine sigortaları kloz takımları birçok başlıkta incelenebilir; ancak bölgemizde temel olarak Enstitü Zaman Klozları ya da “Institute Time Clauses (ITC)” ve The Nordic Marine Insurance Plan (The Plan) kullanılmaktadır. Enstitü Zaman Klozları, 1983 ve 1995 versiyonları ile beraber 2003’de “International Hull Conditions” olarak revize edilmiştir ve listelenmiş riskler bütünüdür. Olası bir hasarda, hasarın teminat dâhilinde olduğunun ispatı yükümlülüğü sigortalıya aittir. Enstitü Zaman Klozları, geniş (kloz 280) / dar (kloz 280 FPA UCB)1/ tam ziya (kloz 284 veya 289 müşterek avarya hariç) olarak tanımlanabilir. Bunun aksine, “The Plan” tüm riskleri, listelenmiş istisnalar hariç, kapsayan bir kloz takımına sahiptir. Enstitü’nün aksine, yaşayan bir kloz takımıdır ve düzenli olarak sektörün ve idari düzenlemelerin ihtiyaçlarına göre revize edilir. Enstitü Zaman Klozları gibi, slip üzerinde yaygın bir şekilde düzenlenmesine ya da eklentilere ihtiyaç duymaz ve olası bir hasarda hasarın hariç bırakılmış istisnalar arasından olduğunun ispatı yükümlülüğü sigortacıya aittir. Diğer yandan Kuzey Avrupa ülkelerinde tekne ve makine sigorta pratiğinde 4/4 çatma ve çatışma sorumluluğu teminatı tekne ve makine sigortalarında yer almaktadır, sigortalılar bu sayede P&I hasar kayıtlarını kontrol altında tutabilmektedir, ancak bölgemizde P&I firmaları tarafından verilen teminat mektuplarının geçerliliğinin ve kulüplerin hasar elleçleme pratiğinin yüksek olması sebebiyle 4/4 çatma ve çatışma mesuliyeti P&I teminatına derç edilmektedir.

SONUÇ

Daralan ve genişleyen sigorta piyasalarından minimum etkilenebilmek ve stabil primlerle tekne ve makine sigortamasraflarını yönetmek bir strateji iken, düşük marketlerde en uygun sigortacıyı tercih etmek ve market yükselince yeniden dezavantajlı konuma gelmekfarklı bir stratejidir. Benim nezdimdebu ikisi arasında ciddi farklar yoktur. Burada önemli olan ve özellikle hasar ödemelerinde sigortacıların dikkat ettiği kısım armatörlerin bahse konu sigortacılar ile olan devamlılıklarıdır. Hiçbir firma birkaç sene prim tedarik ettiği bir sigortalıya tam ziya hasar ödemesi yaptıktan sonra yollarını ayırmayı tercih etmez. Diğer yandan son dönemde sigortacılar tarafından çıkarılan ve gemilerin sefer bölgelerinin ambargo bölgeleri olup olmaması, gemiden gemiye yük transferi, AIS cihazlarının kesintisiz çalışması ile ilgili birkaç yeni kloz ise H&M teminatlarının varlığını etkileyen yeni unsurlar olarak gündemde bulunmaktadır. Sigorta teminatının sağlandığı yeregöre değişkenlik gösterebilecek hukuki şartlar teminatın içeriğini yine derinden etkileyebilecek unsurlar haline gelmektedir (örneğin “Russia-related sanctions clause”). Yukarıda açıklamaya çalıştığım piyasa şartları ve fiyatlandırma dinamiklerine daha birçok ekleme yapılabileceği gibi sigortacıların kendi komplike algoritmaları da ilave edilebilir.Tekne ve makine sigortaları oldukça teknik bilgi birikimi, piyasa bilgisi ve takibi gerektirmektedir. Bu karmaşık yapıyı anlatırken hasar süreçlerinden bahsetmeyi başka bir yazıya bırakıyorum. Armatör
ve işletmeciler işte tam bu sebepler ile piyasayı, denizciliği, fiyatlandırmayı bilen, doğru dokümantasyon yapabilen ve özellikle güncel gelişmelere hâkim, atanmış uzman hasar ekibi olan bir aracı ile “Tekne ve Makine” sigortalarını yaptırmalıdırlar. Hasarı az kazancı bol bir yıl dilerim...

Kaynaklar:
1. FPAUCB–“FreefromParticularAverage”Unless Caused By fire, lightning, Explosion, Grounding, Stranding, Damage received in collision with Ship, vessel or “object.” Yorum: Bu darlaştırılmış teminatta makine "arızalarının" teminat dışı bırakılması hedeflenmiştir. Makine ya da gövdeye gelen hasarlarının ödenmesi, hasar sebebinin yangın, yıldırım, infilak, karaya oturma, karaya oturtma ve diğer bir gemi ya da obje ile çarpışma risklerinden kaynaklanmış olması şartına bağlıdır. İlaveten, tam ziya, kurtarma/yardım, makine arızasından dolayı da olsa en yakın sığınma limanına kadar olan çeki masrafları ve müşterek avarya durumunda gemi payına düşen kısım teminattadır.

* DTO Dergisinde yayınlanmıştır

Hull & Machinery H&M Sistemi LOCKTON OMNİ

Önceki Sonraki

Hilmi Berk ILGAZ

Berk 2012 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi, Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği bölümünden mezun olduktan sonra dökme ve tanker gemilerinde Güverte Zabiti olarak çalıştı. Ardından City University of London’da Denizcilik Yönetimi ve Operasyonları yüksek lisans bölümünü bitiren Berk 2015 yılından bu yana LOCKTON OMNI deniz nakliyat sigorta branşlarında brokerlik hizmeti vermektedir.

Bu içeriğe tepkiniz