İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yer alan 32 kilometre uzunluğunda ve ortalama 1,5 kilometre genişliğinde bir su yoludur. Boğaz sahillerini karadan ölçersek Avrupa Sahilini 55 Kilometre, Anadolu Sahilini ise 35 Km. Olarak ölçeriz. Bu

İstanbul Boğazı, Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yer alan 32 kilometre uzunluğunda ve ortalama 1,5 kilometre genişliğinde bir su yoludur. Boğaz sahillerini karadan ölçersek Avrupa Sahilini 55 Kilometre, Anadolu Sahilini ise 35 Km. Olarak ölçeriz. Buradan Avrupa sahilinin nispeten çok daha girintili çıkıntılı olduğunu anlarız.  Her iki taraftaki Boğaz girişlerinin orta noktasından geçen eksen, coğrafi Kuzey ile 25 derecelik açı yapar. Boğaz üzerinden kuş uçuşu geçiş rotası Kuzeye doğru 025 derece; Güneye doğru ise 205 derecedir. Bunlar aynı zamanda Boğaz içerisinden gemi ile geçiş rotalarının da ortalamalarıdır. Ayrıca, rüzgar yönlerine göre söylenirse,  bu eksen, Lodos-Poyraz eksenine denk gelir. İstanbul Boğazı’nın hakim rüzgarları da bu ikisidir.  Şehir hattı vapurundan Beşiktaş’ta inen yolcular, sürgü iskelenin bazı gün yokuş, bazı gün iniş şeklinde olduğunu gözlemlemişlerdir. Bu bir metreye varan su düzeyi değişikliklerinden dolayıdır. Sular çok çekilmiş iken vapura biniyorsanız dikkat edin kafanızı çarpabilirsiniz. Böyle bir durum varsa şunu da anlarız ki o gün Boğaz’da kuvvetli bir akıntı vardır. 2-3 gün süren kuvvetli Poyraz rüzgarı sonrası oluşan bir durumdur. Marmara’nın suları rüzgar tarafından açıklara doğru itilir ve su seviyesi herzamankinden 20-30 cm daha aşağıya düşer. Karadeniz ile Marmara Denizi arasındaki düzey farklılığı bir metreye yaklaşır. Nedeni de Kuzey ülkelerinde olduğu gibi gel-git olayı değil, Lodos-Poyraz eksenindeki rüzgar değişiklikleridir. 

Akıntı ile rüzgarın bu yakın ilişkisinin sonuçlarını birazdan inceleyeceğiz. 

Boğaz’ın en dar yeri, Kandilli-Aşiyan arasındaki bölgede 698 metredir. Boğaz’da derinlik Kuzeyden Güneye doğru inildikçe azalır. En derin yeri 109 metre ile Kandilli Burnu önlerindedir. Yani; en dar yer, en derin yerdir aynı zamanda; hatta akıntının en güçlü olduğu yer de burasıdır demek yanlış olmaz. Küçüksu Koyunun dışından bir kavis yaparak Kandilli Burnuna yalayarak Akıntı Burnu’na yönelen kuvvetli akıntıya Şeytan Akıntısı denir. Boğaz’ın Güneyinde, Sivriada’ya kadar 100 metrenin altında olan derinlik, Sivriada’dan sonra hızla artarak bin metrenin üstüne çıkar. Karadeniz tarafında bu derinlik geçişi nispeten daha yumuşaktır.

İstanbul Boğazı’nı farklı kılan en önemli özelliği nedir diye sorsanız, denizcilerin çoğu “akıntısıdır” diyecektir. Akıntı, çağlar boyunca olduğu gibi günümüzde de, İstanbul Boğazından geçişi denizcilerin korkulu rüyası haline getirir. Bugün, güçlü makineleriyle kolayca geçiş yapabileceğini düşündüğümüz modern gemilerin kaptanları bile Boğaz akıntılarından çekinirler. Boğaz akıntısı ile şaka olmaz; çünkü kendisini hafife alanı pişman eder. 

Oluşumunu tamamladığı Neolitik çağların ortalarından günümüze değin Boğaz,  akıntıları ile hep kendinden bahsettirmiştir. Karadeniz, “hoşgeldin demeyen deniz (Axeinos)” olarak bilinirken, Boğaz’ın akıntıları  da efsanelere konu olmuştur.Peki Boğaz’da akıntı neden olur? Kaç türlü akıntı vardır? Bu akıntıların birbirleriyle ilişkisi nasıldır, dinamiği nasıl işlemektedir? Bu konularda tam bilgiye ulaşmak çok kolay değil. İnternet üzerinde yaptığım araştırmada, mevcut akıntı haritalarının hiçbirisinin tam olarak Boğaz’daki durumu olarak yansıtmadığını gördüm. Bunun bir nedeni de, Boğaz akıntılarının günden güne değişkenlik göstermesidir. Boğaz’da görev yapan deneyimli kılavuz kaptanlar, bu akıntıların nerelerde ne şekilde etkili olduğunu bilir. Bu da ilk çağlardan beri böyledir. Çünkü, tarih öncesi çağlardan bu yana, İstanbul Boğazından geçen denizcilerin yardımcısı hep kılavuz kaptanlar olmuştur. 

Denizciler, Boğaz’ın akıntısı ile başa çıkmak için, uygun rüzgar ve akıntı koşullarını beklemek yanında, deneyimli yerel denizcilerden (kılavuz kaptanlar) yardım almıştır. 

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos; 2004 yılında İstanbul’da gerçekleştirdiğimiz Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) Genel Kurulunda yaptığı konuşmada bu duruma işaret ederek, İstanbul Boğazı’nı “Kılavuzluğun ruhani evi” ilan etmişti. 

Mitropoulos, tarihte ilk kılavuzluğun İstanbul Boğazında gerçekleştiğine değinerek, antik çağların efsane kahramanı Jason’un gemisi Argo ile İstanbul Boğazından geçerken yerel bir kılavuz kaptanın yardımını aldığını belirtmişti-ki, bu satırların yazarı da, Mitropoulos’tan önce bu konuda çeşitli yazılar kaleme almıştı.  Tarih önceki çağlarda yapılan bu uygulamayı doğrulayan bir örnek,  M.Ö. 600’lü yıllarda, bugün Cemil Topuzlu Parkı ile Boğaziçi Köprüsü arasında yer alan alanda, Defterdar Burnu’nda, bulunan yaşlı denizci heykelidir. 

Phineus'u Boreaus ve Oğulları ile birlikte gösteren antik vazo

Bu yaşlı denizcinin, Jason’a boğazdaki deniz yolcuğunda yardım eden ve Karadeniz’e çıkış yolunu gösteren “boğazın kılavuzu” Phineus olduğu söylenirdi. Kentin ileri gelenlerinin ve Boğaz’dan selametle geçmek isteyenlerin bu “yaşlı denizci” heykeline kurban sunmaları bir gelenek halini almıştı.  Yazılarımı daha önceden takip edenler, “Boğaz’ın kılavuzu Tiphys değil miydi?” diye sorabilirler. Bu sorunun cevabını bir sonraki yazımda vermeye çalışacağım.  

Akıntıyı yenmek için eski çağlarda denizciler elbette ki Yaşlı Denizci heykeline adak sunmak dışında bazı akılcı yöntemler de kullanırlardı. Örneğin, Karadeniz’e doğru akıntıya karşı gemileri zorlukla ilerlerken, alt akıntıdan yararlanmak için, ipe bağladıkları bir ağırlığı 15-20 metre derine salmak gibi. Bu ağırlık, içerisine biraz taş doldurulmuş konik bir sepet olabilir.  Bu şekilde alt akıntının gücünden yararlanarak geminin ilerleyişine yardımcı olmasına çalışırlardı. 

Yine de, Akıntı Burnundaki “maskara” akıntısını yenmeye muvaffak olamaz, burada denizciler karaya çıkar, burnu dönünceye kadar tekneyi halatla çekerlerdi. Bundan anladığımız, eski çağlardan beri Boğazda bir dip akıntısının olduğunun bilindiğidir. Bunu ilk balıkçılar anlamıştı. Derine saldıkları ağ, üst ve alt akıntıların zıt yönlerden etkilemesiyle S şeklini aldığından; balıkçılar, üstte farklı, dipte farklı yönde akıntı olduğunu ilk anlayanlar olmuşlardı.1500’lü yıllarda İstanbul’a gelen Rönesans dönemi yazarı Petrus Gyllius da, akıntının değirmen taşlarını döndürecek kadar güçlü olduğunu ve bu nedenle Boğaz’da 9 ayrı yerde değirmen kurulduğunu yazar. Değirmen örneğinde olduğu gibi,  akıllı denizciler de, her zaman akıntıdan faydalanmasını bilmişlerdir. M.Ö. 512 yılının baharında, Pers kıralı Darius tarafından ordusunun geçmesi için Boğaz’a bir köprü kurmakla görevlendirilen Samos’lu mimar Mandroklees, birbirine halatlarla bağladığı gemileri Aşiyan Burnundan Boğaz akıntısına bırakmış, bir kürekli tekne ile yönlendirilen bu tekneler grubu, akıntının yardımıyla Kandilli sahiline ulaşmış, böylelikle gemilerden oluşan tarihin ilk Boğaz Köprüsü kurulmuştur. Bu köprü kurulurken aslında zorlaştırıcı bir etken gibi görünen Boğaz akıntısı, Mimar Mandroklees’in zekası sayesinde lehte bir etken olarak kullanılmıştır (Denizcilere her zaman doğa ile boşu boşuna savaşmak yerine doğa koşullarını lehlerine kullanmalarını tavsiye ediyoruz). Bu köprüde kullanılan tekneler, pruvalarını akıntıya karşı vermek için, taşlarla doldurdukları piramit şeklindeki sepetleri denize bırakıyor, (Karadeniz bölgesinde teyter denilen) bu konik sepetleri bir tür deniz demiri olarak kullanıyorlardı. Bu şekilde geminin akıntıya borda vermesi engelleniyordu. Tahminimce; bu sepetleri 15-20 metre derine daldırmak suretiyle; dip akıntısından yararlanarak hem gemileri akıntıya paralel konumda tutmuş hem de akıntıda yüksek hızla sürüklenmelerini engellemiş olmalıdırlar. 

Akıntı ile gelen zenginlik

Boğaz akıntılarının antik çağ İstanbul’una ya da o dönemlerdeki adıyla Byzantion’a  bir başka yararı da, ekonomikti. O dönemlerde gemiler ancak Mayıs-Eylül ayları arasında sefer yapabiliyordu, geride kalan fırtınalı dönemde denize açılacak kadar denize dayanıklılıkları yoktu. Mayıs-Eylül arası ise Boğazda Karadeniz’e çıkmak için uygun rüzgarlar-yani Lodos rüzgarları- pek olmazdı. Gemiler, Boğaz’ın tehlikeli sularına girmeden, en uygun seyahat koşullarını beklemek için Byzantion’un limanlarına girip, hem liman parası ödemekte hem de Byzantion’da yiyecek, barınma gibi ihtiyaçlarını karşılayarak kentin ekonomisine önemli katkıda bulunmaktaydılar. 

Nitekim antik kaynaklar Byzantion’un tipik bir liman kenti olduğunun altını çizmişlerdir. Sözgelişi, MÖ 4. yüzyılda yaşamış olan tarihçi Theopompos, Byzantion’un ticaret için uygun bir yerde olduğunu ve çoğu Byzantionluların vakitlerini agorada ve kıyıda harcadığını ve dolaysıyla da kendilerini meyhanelerde kadına ve içkiye verdiklerini ve hedonistik bir yaşam sürdüklerini bildirir.(Mehmet Fatih Yavuz-Boğaziçinde Bir Gezinti)    

Boğaz akıntılarının nedenleri 

Yukarıda da değindik. Ters akıntılar ve anaforları sonraya bırakırsak, Boğaz’da iki ana akıntı sistemi bulunuyor. Yüzeyden 15 metre derinliğe kadar üst akıntı, 15 metreden sonra bir kaç metreyi bulan bir tampon bölge ve ondan sonra da üst akıntıya (çoğunlukla) aksi yönde dip akıntısı. Bu iki ana akıntıyı kontrol eden iki mekanizma bulunuyor. Boğaz’ın birbirine bağladığı denizler arasındaki su seviyesi farklılığı yüzey akıntısını, bu denizler arasındaki tuzluluk farklılığı ise dip akıntısını oluşturuyor. 

Karadeniz, tatlı su taşıyan nehirlerle beslenir. En büyükleri Tuna, Dinyeper ve Don olan bu nehirler, eğer buharlaşma ve Boğazlar yoluyla açık denizlere taşınma olmasa idi,  Karadeniz’in seviyesini her yıl 30 santimetre yükselteceklerdi. Buharlaşma, Karadeniz’in sularını azaltan bir başka önemli faktördür. Yılda yaklaşık 354 kilometreküp su Karadeniz’in yüzeyinden buharlaşmaktadır. Nehirler ve yağmur yoluyla Karadeniz’e giren su miktarı ise yılda 500 kilometre küp civarındadır.

 Yukarıda adından bahsettiğimiz nehirlerin sürekli Karadeniz’e su taşımaları nedeniyle,  bu denizin su seviyesi, Marmara’ya göre 40 santimetre daha yüksektir. Bu seviye farkı, yüzey akıntısının başlıca nedenidir. Karadeniz ile Marmara denizi arasındaki bir diğer fark da, tuzluluk oranlarıdır. Karadeniz, nehirler tarafından taşınan tatlı suyun etkisiyle daha az tuzlu (1,8%) iken, Marmara ve Ege suları daha tuzludur (3,6%). Tuzlu su, tatlı suya göre daha ağır olduğundan, suların Boğaz boyunca derinlere doğru daha tuzlu, yüzeye doğru daha az tuzlu olacağını kabul etmek gerekir. Bu kabul, akıntı rejimini de daha iyi anlamamızı sağlar.  Belirttiğimiz gibi, Karadeniz, Marmara’dan yaklaşık 40 cm., Ege’den ise yaklaşık 60 cm. daha yüksektir.  Bu nedenle, Karadeniz’in suları, İstanbul Boğazı yoluyla Marmara Denizi’ne oradan da Ege’ye doğru akar. Bu akıntıya yüzey akıntısı adı verilir. Dipte ise, yüzey akıntısına tam ters yönde, her iki deniz arasındaki tuzluluk farkından oluşan “dip akıntısı” vardır.   Yüzey akıntısı hem hacim olarak, hem de hız olarak dip akıntısından daha fazladır. Yüzey akıntısının hızı, 6-7 knots’a kadar yükselebilirken, dip akıntısının hızı en fazla 3 knots olarak ölçülmüştür (1 knots, 1 mil/saat hıza karşılık gelir). Hacim olarak bakıldığında, yüzey akıntısı ile taşınan su miktarı, dip akıntısı ile taşınanın 1,5 katı kadardır. Kilometre küp olarak ifade edersek; yüzey akıntısı ile Marmara’ya yılda 409 kilometreküp su taşınır iken, dip akıntısı ile Karadeniz’e taşınan su miktarı yaklaşık 290 kilometre küptür. Dolayısıyla, Marmara tarafına yılda yaklaşık 120 kilometreküplük bir su transferi olduğu buradan çıkarılabilir. Karadeniz’in su kütlesinin 547 bin kilometre küp olduğu düşünülürse; bu çok büyük bir miktar değildir.

Peki yüzey akıntısının ne kadar derine vardığı, dip akıntısının hangi derinlikte başladığı çok sık sorulan bir sorudur. Boğaz boyunca bu derinlikler değişmektedir. Ayrıca, yüzey akıntısı ile dip akıntısı arasında bir tampon bölge oluşmaktadır. Bu tampon bölgenin kalınlığı da boğaz boyunca değişmektedir. Genel olarak 2 metre civarındadır diyebiliriz.    

Tuzluluk nasıl değişir? 

Karadeniz ağzında yüzeyde %1,8 tuzluluk ölçülürken bu oran Marmara tarafında yüzeyde %2,5 e çıkmaktadır. Dipte ise Marmara tarafında %3,8 olan tuzluluk Kuzeyde %3,3 e düşmektedir.   Dip akıntısı yolu ile Karadeniz’e ulaşan tuzlu suların yarattığı tabakalaşma nedeniyle Karadeniz’de 200 metrenin altında yeterli oksijen bulunmadığı ve bu yüzden 7 bin yıldır bu derinlikten sonra fauna olmadığı bilinmektedir. Bunun nedeni de, oluşan yoğun tabakanın dikey dolaşımı engellemesi sonucu derinlere oksijenin gitmemesidir. 1990’lı yılların sonuna doğru ABD’li araştırmacı Robert Ballard, Sinop açıklarında 325 metre derinlikte, oksijensiz sularda bulduğu bin beş yüz yıllık gemi enkazının fazla bozulmamış olması, bu yüzden şaşırtıcı değildir. Yine aynı araştırmacı, Bulgaristan açıklarında M.Ö. 4. YY’dan kalma bir yük gemisi kalıntılarını yine iyi durumda bulmuştur.  Yine aynı bilim adamının 95 metre derinlikte insan yaşamı kalıntıları bulmasıyla, Karadeniz sahillerinin 7500 yıl önce meydana geldiği kabul edilen Tufan’dan sonra su altında kaldığı kanıtlanmıştır. Günümüzde bilim adamlarının Karadeniz ve Boğazlar’ın oluşumu konusunda tam bir fikir birliği bulunmamakla beraber, genel olarak kabul edilen teze göre;  günümüzden on beş bin yıl öncesinde kadar Karadeniz, bir tatlı su gölüydü ve su düzeyi bugünkü düzeyin 140 metre aşağısındaydı. Günümüzden on dört bin yıl önce; Karadeniz’in su düzeyi bugünkü düzeyin 15 metre aşağısına kadar yükseldi; bu esnada Marmara Denizinin su seviyesi günümüzdeki seviyesinin 60 metre aşağısındaydı. 
Bu dönemde; Karadeniz’in suları hızlı bir şekilde Boğaz boyunca akarak Marmara’yı doldurdu. Günümüzden 9 bin yıl öncesine gelindiğinde Karadeniz’in su düzeyi, bugünkü düzeyinden 120 metre aşağıya düşmüş; Marmara ise eksi 60 metreden eksi 30 metreye yükselmişti. Boğaz’ın güneyindeki sığ bölge bir bent gibi Marmara’nın sularının Karadeniz’e akmasını engellemekteydi. Günümüzden 7500-8000 yıl öncesinde ise Karadeniz’in su seviyesi eksi 150 metreye düşerken; Marmara’nın su seviyesi eksi 15 metreye yükseldi. Marmara’nın yükselen suları güneydeki bendi aşarak büyük bir hızla İstanbul Boğazından akarak Karadeniz’i doldurmaya başladı. 

Boğaz, 2 bin yıl arayla bu kez ters yönde bir su istilasına aracılık ediyordu. Sular Karadeniz’e öylesine hızlı aktı ki, bir yılda Karadeniz’in su seviyesi 150 metre yükseldi. Bu süreçte günde 50 ila 100 kilometreküp suyun Karadeniz’e aktığı tahmin ediliyor. Kimi bilim adamları, İncil’de ve Gılgamış Destanında sözü edilen büyük tufanın, bu hareket olduğunu öne sürüyor.

Boğaz akıntısının diğer dinamikleri    

İstanbul Boğazında meydana gelen akıntıların temel mekanizmasının iki deniz arasındaki seviye ve tuzluluk farkları olduğunu belirttik. Ancak bunun yanında, akıntı dinamiğini etkileyen başka önemli etkenler de vardır. Bunlardan bir tanesi Karadeniz’deki nehirlerin debisinde mevsimsel olarak meydana gelen değişiklikler, diğeri de rüzgarlardır.    Karadeniz’e dökülen nehirlerin debisi mevsime göre arttıkça veya azaldıkça, Karadeniz’in su düzeyini de artar veya azalır, bu da akıntı üzerinde etkili olur. Rüzgarlar da yine, bu düzey değişimleri üzerinde kısa süreli de olsa etkili olabildiklerinden, akıntıyı etkilerler. Hatta, 2-3 günden uzun uzun süren şiddetli Lodos rüzgarları Boğaz’daki akıntı rejimini tamamen tersine çevirebilmektedir. Burada temel etken, rüzgarın deniz yüzeyindeki suları iterek hareketlendirebilme yeteneğidir. Örneğin; Lodos Rüzgarlarını ele alalım. Boğaz’ın Karadeniz tarafından itibaren sular Ukrayna-Rusya tarafına doğru sürüklenirken, Marmara’nın yüzey suları da Boğaz’ın Güney girişine yığılır. Boğaz’ın Karadeniz tarafında su düzeyi azalır, Marmara tarafında artar. Bu şekilde Karadeniz-Marmara arasındaki su düzeyi farklılığı, Marmara lehine tersine döner. Kuvvetli Lodos rüzgarlarının 2-3 gün devam ettiği durumlarda, Marmara Denizi, Karadeniz’den –Boğaz girişlerinde- 60 santimetre daha yüksek hale gelir. Rüzgarın da yardımıyla, ters yönde akıntı başlar. Bu akıntıya “Orkoz Akıntısı” adı verilir. Orkoz akıntısı, mevsimin oturmuş olduğu yaz aylarında sık yaşanılan bir olay değildir. En fırtınalı dönem olan Aralık-Mart döneminde ise ayda 3-4 kez görülebilir. En riskli ay ise Şubat ayıdır. Orkoz akıntısı da, Güney akıntısı gibi, 6-7 knots hıza ulaşabilir. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü uyarıca; İstanbul Boğazında Orkoz akıntısı 4 knots’un üzerine çıktığında, Boğaz gemi geçişlerine kapatılmaktadır. Orkoz akıntısı Yeniköy Burnu’na kadar ve hatta Boğaz’ın en kuzey kısımlarına kadar etkili bir şekilde işleyebilir. Bu da Karadeniz’den gelirken Yeniköy Burnunda yapacakları 80 derecelik dönüşte gemileri zorlar hatta 1999 yılında Spetses adlı tanker örneğinde olduğu gibi, engelleyebilir. Örneğin: 1999 yılı şubat ayında, 100 bin ton ham petrol yüklü Spetses adlı dev tanker, kuvvetli Lodos rüzgarı ve Orkoz akıntısı altında Karadeniz’den Marmara yönüne doğru geçerken, 90 derecelik bir dönüş yapması gereken Yeniköy noktasında bu dönüşü şiddetli lodos nedeniyle yapamamış, dönemeyince de karşı sahile doğru sürüklenmiş ve Çubuklu önlerinde demir atarak zorlukla durabilmiştir. Çubuklu’da ki akaryakıt depolarının hemen önünde meydana gelen bu olayda, çok büyük bir kazanın da eşiğinden dönülmüştür. 

Lodos isminin kökenine gelince; 

Güney Batı yönünde esen rüzgara verilen isimdir Lodos. Kökeni Yunanca “Notos” sözcüğüdür, bu sözcükten evrilmiştir. Bu da Güney demektir. 16. Yüzyıldan itibaren Osmanlı denizcilik terminolojisine girmiştir.    Akıntılarla yakından ilişkili diğer rüzgarımız olan ve Kuzey Doğudan esen  “Poyraz”ın kökeni de Yunanca; “Boreas” sözcüğünden geliyor. Boreas, Yunan mitolojisinde İstanbul boğazında mağarasındaki oturan ve kuzeyden esen rüzgârı soğutan tanrıdır. Poyraz, İstanbul ve Çanakkale boğazlarında hakim rüzgardır.

Akıntının Gemi Geçişlerine Etkisi    

Boğaz’da hakim akıntı Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan akıntıdır. Orkozu istisna kabul edersek yılın 365 günü Boğazda en az 2, en çok 7 Knots arasında değişen Güney yönlü akıntıyı bulmak mümkündür. Peki bu gemi geçişlerini nasıl etkiler?    En başta, Karadeniz yönüne ilerleyen gemilerin hızlarını keser. Tüzüğe göre; akıntıya karşı en az 4 knots hız yapamayan gemi Boğaz’a alınmaz. Öyleyse, akıntı 7 knots ise Boğaz’dan geçecek gemi en az 11 knots hıza sahip olmalıdır. Bugün bölgedeki gemilerin yarıya yakını bu hızı yapamaz. O zaman, tarih önceki çağlarda olduğu gibi uygun akıntı ve rüzgar koşullarını bekleyecekler. İnsan, doğayla mücadelesini o günden bugüne epey ilerletti ama hala tam kazanabilmiş değil.    Marmara’dan Kuzey’e çıkışı ele alalım. 
Gemi, önce boğaz girişindeki güçlü akıntıya yakalanır. Akıntı Haydarpaşa mendireği önlerinde en güçlüdür. Suları bilen kaptanlar Haydarpaşa Mendireğini geçtikten sonra, sancak tarafa doğru girer. Burada akıntı yoktur hatta az da olsa Kuzeye doğrudur. Ama Kızkulesi’nin bordasına geldiğinde sancak tarafından gelen kuvvetli akıntıya tekrar yakalanır. 1982 yılına kadar buradan Ortaköy’e doğru Talvek hattı denilen bir hat üzerinden çapraz geçiş yapardı gemiler. Şöyle ki; Kızkulesi’ni bordaladıktan sonra doğrudan karşı sahile rota verirlerdi. Çünkü akıntı Anadolu yakasında güçlü, Avrupa yakasında zayıftır. Hatta, Dolmabahçe önlerinden itibaren sahile yakın bir ters akıntı Beşiktaş’a, oradan Ortaköy’e ve Galatasaray adası açığından Akıntı Burnu’na kadar ulaşır. Akıntı Burnu ya da mitolojideki adıyla Hermaion Burnu’na ulaşan akıntı buradan anaforlar yaparak geri dönerek tekrar ana akıntıya karışır. Karışma bölgelerinde aynalar oluşur. Bu seyir, bir gemiye boğaz geçişinde 45 dakikaya varan zaman kazandırabilir. Biraz daha yukarıda, Kuzey yönlü her Boğaz geçişinin en kritik dönüş yeri sayılan Kandilli Burnu yer alır. Buruna yaklaşan kaptan dönüşü çok iyi planlamazsa Aşiyan Burnu’na doğru sürüklenir. Çünkü, buradaki şeytan akıntısı, geminin sancak baş omuzluğuna çarparak dönüşü engeller. Eğer kaptan dönüşe önceden başlamamış ve sürekli sancak dönüşünü ağır ağır da olsa devam ettirmemişse zor anlar başlayacaktır. 

Önceden, çift yönlü seyirde, Kandilli burnunda Kuzeyden yaklaşan hiç bir gemi kılavuz kaptanı olmayan bir gemiyle karşılaşmak istemezdi. Çünkü bu gemiler dönüşü yapamaz, boğaz ortasına hatta karşı trafik hattı içerisine kadar sürüklenirlerdi. Bir başka deyişle, şeytan akıntısına çarpılırlardı. Burada pek çok kazalar da olmuştur. Bunlardan en çok bilineni 1991 yılında meydana geldi. 14 Kasım 1991’de Filipin bandıralı Madonna Lily adlı gemiyle Lübnan bandıralı Rabunion-18 adındaki gemi Kandilli önlerinde çarpışmış, Rabunion-18, 20 bin canlı hayvan yüküyle sulara gömülürken, sekiz denizci de hayatını kaybetmişti.  Kandilli dönüşünü tamamlayan gemi kaptanı artık rahattır. Çünkü Boğaz’da akıntı Kandilli’den itibaren kuzeye doğru  azalır. Yarı yarıya düşer. Kandilli’nin altında 4 knots akıntıyla boğuşan gemiler Kandilli dönüşünden sonra Karadeniz’e çıkana kadar en fazla 2 knots akıntıyla karşılaşacaktır. Yine de; Kanlıca’ya kadar Anadolu sahilini takip etmek, Kanlıca’dan sonra yine Avrupa sahiline geçip burada İstinye’den itibaren Köybaşı Burnu’na kadar devam eden yukarı akıntıdan yararlanmak usta denizcilerin tercih ettiği bir yöntemdi. Nitekim, 1982 yılına kadar bu bölgede de benzer şekilde seyri öngören ikinci bir Talvek Hattı bulunmaktaydı. Akıntı; Köybaşı Burnu’na ulaştıktan sonra burada karşı yönden gelen ana akıntıyla karşılaşır ve ona tabi olur. Karşılaşma noktalarında yine aynalar oluşur. Usta kaptanlar bu noktalarda serdümeni uyarır, “aynalara dikkat et” der. Çünkü hazırlıksız yakalanan gemi savrulur ve kontrolden çıkabilir.   
Burada aklınıza şu soru gelebilir: Boğaz’ın akıntısı Karadeniz’den itibaren Kandilli’ye kadar 2 knots hızla akıyor da, Kandilli’den itibaren ne oluyor da bu akıntı 2 katına hatta daha fazlasına çıkıyor? Bunu Bernouilli Prensipleri ile açıklıyoruz. Merak edenler Bernoulli Prensiplerini inceleyebilir çünkü burada ayrıntısına girmeyeceğiz ama kısaca “burada akıntı oluklama yapıyor” diyelim. Oluğun başlangıç noktası aslında Kanlıca olmakla birlikte akıntı esas hızına Kandilli’den sonra ulaşmaktadır.   Yeniköy’den itibaren yukarı doğru devam edersek; Hünkar İskelesi önlerinde sahile yakın yukarı doğru ters akıntı vardır. Bu nedenle İstinye’den itibaren Yeniköy sahiline yakın giden gemi, Yeniköy Burnunda karşı sahile geçip Anadolu yakasından Umuryeri Sığlıkları yönünde devam ederse akıntıdan yararlanmış olur.   Umuryerinden itibaren Karadeniz’e kadar yine çok kuvvetli olmayan bir karşı akıntı vardır.   

Bir de Karadeniz’den başlayarak Güney’e gidişi inceleyelim. Güney yönlü geçişte, Umuryeri dönüşü yüklü gemiler için biraz problemli olsa da, denizciler açısından Köybaşı Burnu’na  varıncaya kadar akıntıyla ilgili büyük bir sorun görülmez. Köybaşı Burnu  dönüşü ise 80 derecelik bir dönüştür ve Güney yönlü geçişte Boğaz’ın en kritik noktasıdır. Burada yukarıda değindiğimiz “aynalara” geminin kontrolünü kaptırmamak gerekir. Esas sorun, geminin baş kısmı ile denizcilerin “kıç” olarak tabir ettiği arka kısmının farklı akıntılara kapılma durumudur. Hangi akıntılardır bunlar? İskele baş omuzluk Yeniköy’e doğru çıkan karşı akıntıya kaptırılırsa geminin arka tarafı da güney yönlü ana akıntının etkisinde olacağından dönüş hız kazanır.  Güney yönlü Köybaşı dönüşü ustalıkla yapılmazsa baş ve kıç tarafı bu şekilde farklı akıntılara kaptıran gemi dümen gücüyle tekrar rotasına girmeyi başaramaz; Yeniköy sahiline doğru gider ve burada karaya oturur. Allahtan burada bir sığlık vardır. 10 metre ve üzeri su çekimi olan tankerler burada sahile varamadan 125 metre mesafede karaya oturur. Ancak sahile kadar varıp evlere misafir olan daha düşük su çekimli gemiler de olmuştur. 

Güneye doğru devam edelim. Yeniköy dönüşünü kazasız belasız atlatan gemi için en zor bölüm başlamıştır. Buradan itibaren gemi kaptanını veya kılavuz kaptanı bir kayakçıya benzetebilirsiniz. Gemi akıntıda sürüklenirken elinizde pervane ve dümenden ibaret bir sistem vardır ve bu akıntıda ustalıkla devam etmeniz gerekir. Anahtar eylem, önleyici manevradır. Akıntının hamlesini önceden tahmin edip ona göre silahı ilk çeken olmalısınız yoksa akıntı ile düellonuzu kaybedersiniz. Bu şekilde Kandilli’ye kadar geldiyseniz, artık Aşiyan’a mümkün olduğu kadar yakın geçebilirsiniz. Bir başka kilit eylem de dönüş açılarını geniş yapmaktır, bunu yapabilmek için de dönüşe erken başlamalı. Harita üzerinde dönüş yapılması gerekli gibi görünen noktaya gelindiğinde siz dönüşünüzü tamamlamış ve karşı hamleye (dönüşü durdurmaya) başlamış olmalısınız! Bu oyunun adı, akıntıya karşı hamle üstünlüğü.   Akıntı Burnu güneye doğru gidişte o kadar korkulacak bir nokta değil. Buralarda keskin dönüşler yok ve gemi kayak yapmaya devam edebilir. Aslında Kızkulesi dönüşüne kadar rahat olabilirsiniz. Ama Kızkulesi dönüşü asla hafife almamanız gereken bir başka noktadır. Çünkü burada da geminin kıç tarafını akıntıya kaptırabilir ve kontrolü kaybedebilirsiniz. Bu yüzden iskele dönüşünü kontrollü yapmalı tam bu bölgede büyük oranlı hız azaltma girişimleri yapmamalısınız. Buradaki güçlü akıntı gemileri Sarayburnu’na doğru atar. Dönüşün oluşturacağı merkezkaç kuvvetin de yardımıyla gemi Sarayburnu’na yakın düşebilir. 1998 yılında 2 büyük tanker 1 ay arayla, Kızkulesi dönüşünden sonra Kızkulesi altında karaya oturmuştur.   

Haydarpaşa limanının girişi de yoğun akıntının etkisi altındadır. Burada görev yapan liman kılavuz kaptanları, yıllar içerisinde bu akıntıyla baş edebilecek emniyetli manevra yöntemleri geliştirmişlerdir.   Akıntılar, ilk çağlardan bugüne İstanbul Boğazında gemilerin korkulu rüyası olmaya devam ediyor. Kılavuz kaptanlar da ilkçağlardan bugüne rağbet görmeye devam ediyor. Bugün heykelleri kalmadı ama yine de biz; “Akıntıya karşı kılavuz kaptan ile güç birliği yapın” diyoruz.