BAŞLARKEN; Bu çalışma 2017 yılında Gemi, Yat Hizmetleri İhracatçıları Birliğinde 2017 yılı başında danışman olarak çalıştığım süre içinde yaptığım bir dizi çalışmalardan biridir. Sayısal olarak bazı veri ve bilgiler değişmekle birlikte rakamın dışında trend ve kalitatif bilgi ve değerlemeler bakımından hala önemini ve değerini korumaktadır. (Çin’deki muhtemel mevzuat değişikleri bunun dışındadır.) Bu çalışmayı revize etmek ve güncellemek için bir ön çalışma yapmakla birlikte 2017 yılının veri ve koşullarını dikkate alarak yaklaşık 6 yıl sonra yani bugün için yapılan kestirmelerin ne derece gerçekleştiğini ortaya koymak için bu güncellemeyi yapmayı tercih etmedim. 

Bir yazıyı o günün verilerine göre hazırlayarak tarihe not düşmek, daha sonra onu revize etmek yerine yeni bir çalışma yapmayı daha uygun görmekteyim. Bununla birlikte yararlı olacağını düşündüğüm bazı güncel bilgiler bu bolümün sonunda belirtilmiştir. 

Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliğinde YK danışmanı olarak çalışmaya başladığım zaman kafamı kurcalayan konu gemi İnşa da talep fonksiyonunun nasıl oluştuğu, talebi oluşturan etmenlerin neler olduğu ve müşteriye ulaşım kanalları, ürünün pazarlanma safhasında üretici, toptancı, perakendeci ilişkisi (tabi gemi inşada bu ilişki ticari emtia ya da hizmet pazarlamasından farklı yapı ve aktörler tarafından gerçekleştirilmektedir. B2C, ya da B2B gibi direk ilişki ya da yatlar bakımından direk temas meyanında aracı olan brokerler veya acenteler, temsilcilikler, bayilikler vasıtası ile reeliz olmaktadır. Pazarlama işleminin gerçekleştiği yer ya da Pazar da genellikle fuarlar olmaktadır. Yat, gezi ve eğlence tekneleri, sürat motorları için bu kanal müşteri ve üreticinin karşı karşıya geldiği önemli bir imkân olmakla beraber, bir Capesize gemi satın almak için fuar ne derece faydalı olacaktır. Yük gemileri için kullanılan kanallar Gemi ALIM/SATIM Brokırları ve Konsultantlar olmaktadır. Ancak bu sistem ve bu kanallar ne kadar sağlıklıdır? Çünkü doğru fiyat, doğru gemi ve doğru zaman her dönem için tespiti elzem olan bir husus olmakla beraber krizli dönemlerde iflas eden donatanların şikayetleri bizleri konsultantlar yanılttı olmaktadır. Böyle bir memnuniyetsizlik varsa doğru bir pazarlama yöntemi uygulanmamış demektir. Bugün için başka bir yöntem ne olur, onu bilmiyorum ama, küçük armatörler yavaş yavaş ortadan kalkıp, şirket bazında kurumsallık arttıkça, sektörde birleşme ve kümeleşme geliştikçe neye ihtiyacı olduğunu ve bunu ne zaman hangi kanalları kullanarak gerçekleştirmesi gerektiğini bilen donatan sayısı artacaktır. Gelecekte yeni gemi siparişi vermek yerine joınt venture ve kümeleşme ile mevcut gemilerin rasyonel kullanımı, ütülizasyonun artırılması ve operasyonel optimizasyon ile kapasite kullanımının arttırılması daha etkin olacaktır. Bunu da en fazla decarbonızation kuralları* zorlayacaktır. Buda yeni gemi siparişlerinde uzman hukuk büroları hariç aracı kullanmadan P2P ilişkiler daha gelişecektir. 

(*IMO nun mevcut CII formülü değil, 2026 ya kadar değişmesi elzem olan bu formül ile operasyonel enerji verimliliği sağlanamaz) 

Gemi ve yat alımında talep fonksiyonu ise her gemi tipi için farklı dinamiklere ve etmenlere tabi olmaktadır. Bu nedenle genel geçer unıq bir formül ortaya koymak mümkün değildir. Ticari yük gemileri bakımından bu husus daha kolay olmakla beraber yat, gezi, balıkçı ve eğlence gemileri için durum farklı olmaktadır. Bu bakımdan ciddi talep analizleri yapılması gerekmektedir. Potansiyel yat alıcılarının tespiti ve publicity ile ihtiyaç yaratılması, daha sonra da firma tercihi için reklam politikalarının tespiti icap etmektedir. Bunları yapanlar var mı?  Akademi dünyası yat üretimi, marina işletmeciliği, yat kiralanması konularında kurs ya da ön lisans ya da lisans düzeyinde gerekli eğitimleri vermekle birlikte yat üretimi ve pazarlanması /ihracatı konusunda pazarlama ile yat üretimi ve satımını bir araya getiren bir disiplin bildiğim kadarı ile bulunmamaktadır. Bu nedenle farklı üniversitelerde 1 ya da 2 yıllık Gemi, Yat İnşa ve Hizmet, Pazarlama ve İhracat Yüksek Lisans Programlarının tesisi için konuşmalarım ve temaslarım sonuçsuz kalmıştır. Oysaki gemi inşada sadece devletin sağladığı teşvikleri bile doğru dürüst bilen ve bunları hesaplayabilen, geminin doğru fiyatını tespit edebilen elaman sayısı sınırlı olmaktadır. İşte bu düşünceler ile yat inşa ve işletmeciliğinde pazarın nereye gittiği ve talep fonksiyonun nasıl oluştuğu ve değişime tabi olduğunu belirlemek üzere aşağıdaki çalışmayı en azından kendi merakımı gidermek ve sektör ile paylaşarak onlara faydalı bir ürün ortaya koymak için yapma ihtiyacını duydum.  Aşağıdaki çalışma GAHİB sitesinde 2017 yılında yayınlanmıştır. Ancak son günlerde yat üretimi ve yat kullanımı konusunda konferanslar ve haberler yoğunlaşmaya ve bu çalışmada değinilen bazı önemli konular tartışılmaya başlayınca sınırlı sayıda kişiye ulaştığını sandığım bu çalışmayı daha geniş kitlelerin bilgisine sunmanın yararlı olacağını düşündüm. Ancak bazı önemli güncellemeleri de yazının dışında ancak destekleyici bir unsur olarak aşağıda belirtmekteyim. 

-Yat, özellikle mega yat sahibi olmakla zenginlik arasında bir korelasyon bulunmaktadır. (Ancak Kuzey Avrupa ülkelerinde bu ilişki deniz kültürü ile alakalı olup, orta gelir grupları aylık 100-150 Euro taksitle leasing sistemi ile araba sahibi olur gibi  mütevazı bir yata(doğru ifade ile yelkenliye) 20.000-30.000 Euro ya sahip olabilmektedir.  Sahip olduğu yatı da devletin sağladığı alt yapı imkanları ile araba park eder gibi su yolu, kanallar üzerinde yapılmış ceplerde tutabilmektedirler. 

Dolayısı ile birçok ülkede yat sahibi olunması ve kullanılması, zenginlerin değil orta sınıf halkın gerçekleştirme imkanına sahip oldukları bir spor, hobi ya da eğlence vasıtası olmaktadır. Ancak bizim gibi ülkelerde ise mütevazı 10-12 metrelik bir   yelkenliye sahip olmak, ya da bedava verilen böyle bir yatı kullanabilmek için bile orta sınıfın üstünde bir gelir düzeyine sahip olmayı gerektirmektedir.) bu gerçekten hareketle bir ülkede zengin sayısı ne kadar fazla ise yat talebi de o kadar fazla olmaktadır. Bunun için o ülkenin illa denize kıyısının olması da gerekmemektedir. Ancak çok fazla yat talebi olan ülkeler büyük çoğunlukla denize kıyısı olan zengin ülkeler olmaktadır. (ABD, İtalya, İspanya, Fransa Yunanistan, Orta Doğu ve Latin Amerika ülkeleri, bunlara sonradan ilave olan 1990 yılında Doğu Bloku dağıldıktan sonra ortaya çıkan liberal ekonomiye geçiş ülkeleri (Eski SSCB ülkeleri özellikle Rus-Ukrayna Oligarkları) 2000’den sonra Çin ve Asya  

2023 yılı itibari ile dünya üzerinde 2640 adet dolar milyarderi bulunmaktadır. Kontrol ettikleri servet 22.2 Trilyon USD’dir. Çin deki milyarder sayısı 495 adet olurken ABD de 795 adettir. Bu nedenle ABD de yat talebi ve piyasası önemli bir yer tutmaktadır. Aynı durum kurvaziyer hizmet talebi bakımından da geçerlidir. Çin de bu konuda son 20 yılda önemli bir gelişme içindedir. 

-Şu an için yat üretiminde en etkin 3 ülke sırası ile İtalya, Türkiye ve Hollanda olmaktadır. Türkiye 2021 de 3’üncü sırada iken 2022 de ikinci sıraya yükselmiştir. 

2021 de Küresel ölçekte inşa halinde ya da sipariş defterindeki yat sayısı 821 adet olup toplam gros tonajı 456,912, toplam uzunluk ise 33.151 metredir. 2021 yılında küresel olarak mevcut yat sayısı 10.800 olup, en büyük tekne 180 ,61 metre ile AZZAM’dır. 2022 de ise küresel ölçekte %24,7 artış ile 1024 adet yat inşa edilmiş ya da siparişi alınmıştır. Türkiye’nin yat üretiminde ya da sipariş defterinde %15 lik artış olmuştur. 

Türkiye’nin özelliği elastikiyeti, el işçiliği konusunda hünerli sanatkarlara sahip olması, üretim süreci içinde ilave isteklere yada değişikliklere adapte olabilme kabiliyeti, yeni teknolojilere adapte olabilme kabiliyeti, kaliteli malzeme kullanılması, başlangıçtan sona kadar yat üretimini bir bütün olarak yapabilme imkanına sahip olabilmesi, sadece ağaç tekne konusunda değil diğer malzemelerden(fiber ,kompozit) yat yapımında da artık gerekli etkinliğe ve yeterliliğe ve ücret konusunda rekabet avantajına sahip olmasıdır. Türkiye’de yat üretim yetkisi almış ve çeşitli büyüklüklerde yat üretim imkanı olan 506 firma ve tesis bulunmaktadır. 

Türkiye’nin yat üretiminde çok önceleri %30 larda olan yerlilik payı da hızla artarak %60 ların üstüne çıkmıştır. Ahşap teknelerde bu oran çok daha fazla olmaktadır. Sipariş defteri kayıtları incelendiğinde 3-4 yıllık bir doluluk görülmektedir. Çok yaygın olmasa da Türkiye artık 80 metreye kadar olan MEGA yatları da yapabilmektedir 

2022 de küresel yat piyasasının büyüklüğü 8,89 milyar USD mesabesinde olup, 2030’e kadar tahminen 13,56 milyar USD ye çıkacaktır. 

-Çin yat kullanımında önemli bir atak yapmaktadır. 

-Yat üretimi kadar yat tamir ve bakım hizmetleri de önemli bir Pazar olup, özellikle mega yatların tamir ve bakımında Almanya iyi bir paya sahiptir. 

-Polonya 2021’de Avrupa yat ihracatının %75 ini gerçekleştirmiştir. 

-Türkiye yat üretiminde yıllık 10.000 metre üretim/sipariş hedefine doğru koşmakta olup İtalya’nın arkasındaki ikinciliğini korumaktadır.  

-Süper yat müşterisi 10 yaş gençleşmiştir. Sosyal alanların fazla olduğu, resmiyet gerektiren alanların azaldığı tasarımlar trend olmaktadır. Terzi işi tasarımlar da kadınların etkinliği artmakta ve onların istek ve ihtiyaçlarına cevap veren tasarımlar ağırlık kazanmaya başlamıştır. Yat sahipleri genel alanlardan çok kendilerine özel alan istemektedirler. Gürültü ve titreşim bakımından izalasyon, kilima, geminin kıçında ‘’beach club’’, enerji verimliliği, iç hacım büyüklüğü ha keza diğer talepler olmaktadır. 

-Sahip olmak yerine kiralama, ya da devre mülk gibi belli bir dönemde kullanım hakkına sahip olmak trend olmaktadır. Bugün birçok yat sitesinde değinilen bu yeni oluşumlar tarafımızdan 6-7 yıl önce aşağıdaki makalede belirtilmiştir. 

GİRİŞ; 

Bilindiği üzere yat endüstrisi, yat üreticileri, tamir hizmeti sunucuları, yan sanayi tedarikçileri ve bunların alıcıları ve kullanıcıları bakımından hizmet sundukları alan itibari ile kendine özgü bir pazar olmaktadır. Fakat bu kendine özgü olma niteliği değişmez anlamında olmayıp geçtiğimiz süreç içerisinde farklılıklar göstermiştir. Bu farklılıklar tüketici eğilimleri bakımından, işin ekonomisi açısından iktisadi devrelere bağlı olarak konjonktürel olabildiği gibi, demografik yapıdaki değişmelere bağlı olarak yapısal kaynaklı da olabilmektedir. Bu demografik etki kadınların daha fazla yatçılığa merak sarması, ya da genç nüfusun yat kullanımında etkin olması şeklinde değişime uğrarken, onların tercihlerindeki değişiklikler nedeni ile yatçılığa olan talebin yapısı, ya da yat modellemeleri de değişebilmektedir. Bunda yata talepte bulunan yada yatın kullanılacağı ülkenin kültürü veya coğrafyası da önemli rol oynamaktadır.  

Dolayısı ile bu endüstride tek ve yeknesak bir talep modeli oluşturabilmek mümkün değildir. Her ülkenin hatta her ülke içinde bölgenin talep modeli birbirinden farklı olmaktadır. 

Ancak yat talebinde en belirgin olan husus, gerçek deniz severleri, yani yat ve yelkeni bir eğlence ve boş zamanı değelendirmeden ziyade bir deniz sporu olarak gören ve bir yaşam biçimi olarak benimseyen ülkelerin tüketicilerini (Örneğin Skandinavya) bir kenara bırakırsak, bunun  bir zengin alışkanlığı ,yada prestij ve toplumda statü belirleme aracı, bir farklılaşma vesilesi olması, bunun sonucu olaraktan ZENGİNLER TARAFINDAN TALEP EDİLMESİDİR. 

Tüm bu hususlar üretilecek yatın türünü ve miktarını, doğal olarak fiyatını etkilemektedir. Yüksek gelir grubuna sahip olanlar marka olmuş ve bu nedenle Satatü kazandıracak çok kaliteli süper yatlara talepte bulunurken, spor nedeni ile yelken kullanmaktan ve denizden zevk alanlar, bu derece lüx olmayan mütevazı küçük ya da orta ölçekli yelkenlileri tercih etmekte ve bunları gerçekten seyir zevki için satın almaktadırlar. Bazıları ise daha maceracı olup, uzun seyir rotalarında kullanmayı, okyanusları geçmeyi, dünyanın etrafını dolaşmayı, yada daha spesifik olarak Antartika,Galapagos  adaları ve Asya ’da  kullanmayı tercih etmektedirler. Buna göre de teknenin yapısı değişmektedir.  Örneğin teknenin ıce clas olması (ıce breaking hulls ), kadınlar yatın iç mimari özelliklerinde ve kompartman yapısında, sağuna, güzellik ve makyaj odaları spa vb gibi alanlara daha fazla itibar etmektedirler. Kadınların son zamanlarda Avrupa’da yatçılığa merak sarması, yatların iç dizyanlarında da farklılıklar yaratmaktadır. Gençlerin Avrupa ‘da yat sahibi olmaları azalmaktadır. Ancak Avrupa da gençlerin yat kiralama eğilimleri ve hafta sonu eğlencesi ya da doğum günü kutlaması için yat kiralaması artmaktadır. Diğer bir eğilimde yat sahibi olmak yerine özellikle Avrupa’da yat kiralama ya da eğlence gemisi kiralama ve belli rota ve destinasyonlarda, güzel zaman geçirme deniz eğlencesinden yararlanmadır. Dinlenme aktiviteleri için yat kiralama faaliyetleri giderek artmakta ve yat üreticileri ile kiralama şirketleri dikey bir entegrasyon ile hareket etmektedirler. Bu işin içine artık büyük Turizm şirketleri de dahil olmakta, uçak ve yat bookinlerini birlikte gerçekleştirmektedirler. Şu an bu kiralama işlemlerinin çoğu offline olarak yapılsa da Avrupa’da bu iş giderek online haline dönüşmeye başlamıştır.  Hava limanları da bu konuda aktifleşmeye başlamıştır. 

Genç Avrupalıların çoğu hayatlarında ilk defa yat ya da tekne gezintisi yapan kimseler olmakta ya hafta sonunu geçirmek ya da doğum günü partisi kutlamak için bu yolu tercih etmektedirler. 

Yat ya da tekne kiralama endüstrisi bu alanda yükselen bir trend olmaktadır. Bunun detayına ileride değinilecektir. 

Yine Avrupa’da yat sahibi olan gençlerin sayısı azalmaktadır. Yat sahibi olanların ortalama yaşı ise 52’den 55’e çıkmıştır. (Doğu Asya ve Rusya-Ukrayna gibi eski SSCB ülkelerinde yat sahiplerinin yaşı düşmektedir.) Yatın kalitesi ve fiyatı arttıkça yaşta artmaktadır. Avrupa’da gençlerin yat içinde harcadıkları sürede azalmaktadır. Bu nedenle kiralamak daha yaygınlaşmaya başlamıştır. 

Çin vb gibi uzak doğu piyasalarında yat gezmek, denizde yelken kullanmak ve seyir yapmak için değil kısa bir seyir süresi sonrası, yada marina da tutarak, kart yada benzeri oyunları oynamak, içmek , karaoke yapmak, iş nedeni ile gelen misafirlerini ağırlamak, kız arkadaşı ile kalmak, ailesi ile hafta sonu yada tatilini geçirmek için kullanılmaktadır. Bu nedenle yatların seyir özelliğinden çok iç tasarımı ve iç mekân konforu (klima vb gibi) ve alanı önem arz etmektedir. Bu gibi yatlarda güçlü klima alanları tasarlamak önemli olmaktadır. 

Lüx yatlarda giderek konfor ve lüx performansın önüne geçmeye başlamıştır. Tradisyonel compartman dizaynlarından daha açık iç mekân planlarına doğru uzaklaşılmaktadır. Aynı zamanda deniz ile daha yakın ve direk alanlar yaratmak için kapı dışı açık alanlara daha fazla konsantre olunmaktadır. Çin piyasası için ise klimalı kapalı alanlara daha fazla önem verilmektedir.  Yat ile eğlence ve deniz sporları malzemelerinin türü de değişmektedir. Jet ski, water skids veya kanolar dan farklı ya da onlara ilave olarak jetlev, skibob veya hover board ve kaliteli sinema salonları yat dizaynı bakımından popüler olmaya başlamıştır. Diğer taraftan yatta yolcuların sağlığını korumak, onlara sağlık terapileri sunmak için diyetisyen, therapist ve masörler bulunması talep edilmektedir. 

Talep cephesinde ekonomik olarak ise 2008 krizi Avrupa yat sektörünü vurmuştur. Bu durum ABD’de de görülmekle birlikte, ABD’de daha kısa sürede bu krizden çıkılmıştır. ABD yatçılık piyasası bakımından başı çekmekle birlikte tedricen biraz gerilemiştir. 2018 de yeniden momentum kazanacağı rapor edilmektedir. Avrupa de ise kriz daha uzun sürmüştür. Ancak beklenti hem global yat piyasası hem de Avrupa için belli yapısal sorunlara rağmen kötü görülmemektedir. Fakat 1970 -1980 lerin yatçılık piyasasına dönülmesinin zor olduğu düşünülmektedir. 

Yukarıda söylenildiği üzere yat müşterisi belli bir gelir üzerindeki yüksek gelir grubuna dahil olan bireyler olmaktadır. Bu yüksek gelir grubu da her ülkeye göre değişmekle birlikte genel olarak varlığı 30 Milyon USD üstündeki kimseler olarak kabul edilmektedir. (Bazı sınıflamalarda bu miktar 5-10 Milyon USD olarak verilmekte, ona bağlı olarak da potansiyel yat müşterisi artmaktadır.) Küresel olarak sadece 1512 birey ya da zengin kendi yatına sahiptir. Bunların yaklaşık %33 ü Amerika’dadır. 211.275 Yüksek Varlık Sahibi bireylerin varlığı yukarıda söylenildiği üzere 30 Milyon USD’ nin üstündedir. Bunlardan her 141 kişiden biri kendi yatına sahiptir. Bunların 1/3 ü ise dolar esası ile milyarderdir. 

Yukarıda sözü edilen lüx yat sahiplerinin %33 ü ABD ‘de, %11 ‘i İngiltere’de, %5 ‘i İtalya’da %4 ‘ü Avustralya’da ve %3 ‘ü ise Rusya’dadır. 

Küçük yatlar ABD (Ultra zenginlerin aldığı süper yatlar hariç) ve İskandinavya tarafından satın alınmakta ve gerçek yat ve yelken zevki için kullanılmaktadır. Çok zenginlerin kullandıkları tekneler ise spor ve deniz kültürü ve yaşam biçiminden uzak bir gösteriş unsuru, lüks yaşam, eğlence, vakit geçirme, statü ve prestij unsuru olmaktadır. 

 O zaman bu yatların bu amaca uygun ve her türlü konfora sahip olması ve sahiplerine statü kazandıracak nitelikte olması gerekmektedir.  Bunlardan çok sayıda olması bu ayrıcalığı ortadan kaldıracaktır. Bazı marka yatlara sahip olmak da yine ayrıcalık olmaktadır. Örneğin Princes ya da Feretti gibi, bu yatlar pahalı olduğu ve her kes tarafından satın alınamadığı için zengin kesim tarafından talep edilmektedir. Çünkü bu kesimin ihtiyacı sosyal pramidin tepesinde olarak alt kesimden ayrışmaktır. 

Talep açısından önemli olan diğer unsur bu yatın tescil edileceği ya da kullanılacağı ya da sahiplerinin ikamet ettiği ülkelerin deniz ile ilintisidir. (Bu her zaman şart değildir, sahip başka bir ülkede mukim iken yatı başka bir ülkeye kayıtlı olup o ülkede muhafaza edilebilmekte, ya da başka bir ülkede muhafaza edilip orada veya dışında bir yerde kullanılabilmektedir). Yat üretim ve talebinin fazla olduğu ülkelerin deniz ile bir ilintisi ve denize kıyısının fazla olduğu görülmektedir. Yukarıda sayılan ülkelerin hemen hemen hepsi böyledir. Buradan da ortaya çıkan diğer unsur zenginlik kadar ülkelerin denize olan kıyılarının uzunluğudur. Bana göre tüm bunlardan daha önemlisi geleneksel olarak (son yıllarda farklı hususlar nedeni ile değişebilir) deniz kültürünün yüksekliğidir. Denizi sevmek, yelkeni ve yatçılığı sevmek, buna bağlı olarak da gerekli alt yapının tesis olarak mevcudiyetidir.  Son olarak devletin bu konudaki tavrı da önem taşımaktadır. Devletin Yatçılık, yelkencilik ve su sporlarını ve deniz kültürünü yükseltme yönünde bir politikamı izlediği, yoksa bunları vergi denetimi açısından bir kriter olarak görerek yat sahibi olmayı lüx sayıp vergi denetim ve kontrolünü yoğunlaştırması , amacı bu olmadığı halde sonuç olarak caydırıcı  bir politikamı izlediği  önem arz etmektedir. Komünist ya da devlet kapitalizmini uygulayan Çin dahil olmak üzere çok sayıda ülke özellikle AB yatçılığı teşvik etmektedir. 

Talep cephesi bu merkezde iken üretim olarak, yat endüstrisi ya da ‘’custom yacht’’ üretimi olarak sipariş üzerine müşteri talebi doğrultusunda terzi işi yat üretimi ya da semi-custom yani standart projeler üzerinde bazı değişikliklerin yapıldığı ya da ekipman marka seçimlerinin yapılabildiği yatlar ya da belli bir modelden seri üretimin yapıldığı yat üretimi olmaktadır. Avrupa’da ve ülkemizde genelde yat üretimi küçük orta ölçekli firmalar ve tradisyonel aile şirketleri tarafından yapılmaktadır. Seri üretim ise daha büyük belli başlı yat üreticilerinin küçük bir gurubu tarafından yapılmaktadır. Yat piyasası ABD de çok gelişmiş olmakla beraber üretim ve ihracat bakımından AVRUPA daha önde olmaktadır. Belli başlı AVRUPA yat üreticileri ve markaları öne çıkmakta ve İtalya yat endüstrisinde adeta bir kalite, marka ve statü unsuru olmaktadır. 

Avrupa’yı rekabet olarak öne taşıyan unsurlar, kalite, markalaşma, inovasyon yaratabilme kabiliyetidir.  Avrupa’da İtalya, Hollanda, İngiltere, Almanya ve Fransa, öne çıkarken, son yılarda Polonya ve Baltık ülkeleri de önemli Pazar payı elde etmeye başlamışlardır.   

Küresel olarak yat üreticileri lüx özelliklere odaklanmakta sağlam, fütüristtik denizci dizaynlara, performans ve kaliteli işçiliğe odaklanmaktadırlar. Tabi bu aynı zamanda müşterilerin talebini oluşturan unsurlar olmaktadır. 

Genç nüfusun talebinde yat sahibi olmak istedikleri zaman aynısından yapılan ürünler bakımından nadir ve özel istekler öne çıkmaktadır. 

Diğer taraftan bilindiği üzere yatçılık ya da diğer eğlence ve dinlence tekneleri hem mülkiyet bakımından hem de kullanım, idame ve bakım açısından oldukça pahalı ve masraflı bir tüketim, ya da kullanım aracı veya yaşam biçimidir. Bu nedenle alınıp satılması bakımından likiditesi düşük olan bir mülktür.  

Yatçılıkta önemli olan diğer bir husus, kullanımı için belli eğitimlerden geçilmesinin gerekli olmasıdır. Bu eğitimlerin verilmesi ve yelkencilikten, su sporlarından başlanılması, zaman içinde mütevazı bir yat sahibi olunmasını artırmakta ve talep yaratılması bakımından önemli rol oynamaktadır. Bir ülkede yatçılığın gelişmesi için lüx yatların dışında bizatihi yatçılık ve seyir için alınacak mütevazi tekneler bakımından seri üretim ve zaman içinde marka oluşturulması önem arz etmektedir. Bunların bağlanacağı marinaların yaygınlaştırılması, ücretlerinin yaratılacak rekabet ile ucuzlatılması, mütevazi halk tipi yelkenli ve yatlar için Marinalarda KDV indirimlerinin yapılması ve bazı avantajlar sağlanması, böylece yat kullanımının yat edinim maliyeti + kullanım gideri toplamında bir indirimin gerçekleşmesi talep yaratılması bakımından yararlı olacaktır. 

Bununla birlikte gençler yukarıda da söylenildiği üzere, yata, ya da gezi teknelerine sahip olmak yerine kiralamayı daha çok tercih etmektedirler. Bunun nedeni ise yatın diğer bir handikabı olan yıl içinde kullanım süresinin kısalığıdır. Böyle olunca yıl içinde günlük kullanım bedeli çok yükseğe çıkmaktadır. Bu durumda önemli olan ya yatın sahip olunması yerine kiralanması, ya da mülkiyetine sahip olunan yatın dışarıya kiralanmasıdır. Bunun için ise yatın bulunduğu yerde bir kiralama piyasasının bunun alt yapısının ve müşterisinin oluşturulması gerekmektedir. Tüm bu hususlar dikkate alındığında LÜX yat segmenti dışında mütevazı orta sınıf yatlar bakımından, üretici, mülk sahibi, yat operatörü, kiralama brokeri, turizm şirketi gibi bir dikey entegrasyonun ya da organizasyonun oluşumu ya da böyle bir entegrasyon olmadan bu kurumların yaygın olarak bir ülkede mevcut olması gerekmektedir.  

II-KÜRESEL YAT PİYASASI  

Bilindiği üzere 2008 finansal krizi ile sekteye uğrayan yat ve eğlence tekneleri piyasasının popülaritesi yüksek gelir ve varlık gurubuna sahip hane halkı arasında artarak bu piyasa yükselmektedir. Bu piyasanın gelecek ile ilgili görünümünde iyi görünmektedir. Ancak burada daha önce söylenildiği üzere piyasanın 1970 ve 1980’lerdeki gibi hatta 2008 krizi öncesi gibi olması biraz zayıf bir ihtimal olarak gözükmektedir. Tepedeki 10 ülke dikkate alındığında, bu ülkelerdeki yüksek varlık sınıfına dahil hane halkı sayısı 2016 yılı tahmini olarak Fransa’da 445.000, Almanya’da 445.000, Kanada’da 440.000, İtalya’da 350.000, Taiwan’da 325.000, ABD 8.000.000, Çin 2.050.000 ,Japonya 1.080.000, İngiltere 960.000 İsviçre 520.000 dir. 

Küresel yat piyasasının 2022’ye kadar 74,7 milyar usd mesabesine çıkacağı tahmin edilmektedir. Bunun 47.4 ‘u ABD ye ait olacaktır. Çin’deki artışın ise 8.1 CAGR olması tahmin edilmektedir. Gelir olarak ortalama yat piyasasının 2020 ye kadar CAGR olarak %7,1 artması beklenmektedir. 

Yat piyasasındaki gelişmenin ana unsuru yat almaya ya da kullanmaya müsait gelir sınıfındaki artma ve genel küresel ekonomik koşulların iyileşmesi yanı sıra teknolojik gelişmeler ve yat inşasında kullanılan malzemelerdeki gelişmeler olmaktadır. Örneğin geleneksel olarak yat çelik ya da alüminyum gibi ağır malzemeden inşa edilirken ve bu nedenle yakıt verimliliği oldukça düşük iken şimdi bu malzemeler kadar hatta daha güçlü ve dayanıklı, ancak daha hafif ve bu nedenle yakıt verimliliği daha fazla olan glass-fiber-reinforced ya da pure karbon fiber malzemeler kullanılmaktadır. 

 ABD ve Avrupa’nın geleneksel piyasası yat piyasasını yönlendirmeye devam edecektir. Bilindiği üzere ABD ekonomisi finansal krizden büyük ölçüde etkilenerek resesyona girmiş ve bu durum yat endüstrisini zayıflatmıştır. Ancak son 2-3 yıldır ABD ekonomisindeki iyileşme ve ekonominin momentum yakalaması bu sektörü ABD de olumlu etkilemiş ve bu bölgedeki müşteriler yat endüstrisine yeniden geri dönmeye başlamışlardır.  

Avrupa’da ise kriz eskisine göre hafiflemiş olsa da genel sıkıntı devam etmektedir. AB de yukarıda da söylenildiği üzere tüketici eğilimleri değişmeye başlamıştır.  

 Son yıllarda petrol fiyatlarındaki düşme Orta Doğu’daki zenginlik ve refah dinamiklerinin batıya kaymasına neden olmuştur. 

Diğer anahtar piyasalar Brezilya ve Rusya olmuştur. Bu iki ülkede de zengin nüfus yat endüstrisine büyük ilgi duymaktadır. Dikkat edilirse bu iki ülkede sanayi ve nihai tüketici malları üreticisi olmayıp ham madde üreticisi ve ihracatçısı ülkelerdir.  Rusya serbest piyasa ekonomisine 1990 sonrası geçmeye başladığından sermaye belli kişilerin elinde anormal ölçüde birikmeye başlamış bu da bunların lüx yat talebini artırmıştır. En muhteşem süper yatların bazılarının Rus ya da eski SSCB Ülkelerinin yeni zenginlerine ait olduğu bilinen bir gerçektir. Burada ise kara ve kolay para önemli rol oynamaktadır.  Yat talebini tetikleyen diğer önemli bir unsur ise kolay kazanılan ya da kara para olmaktadır. Bu gelir ile yat talebi yaratanlar, bunu deniz kültürü nedeni ile değil daha ziyade eğlence ve vakit geçirme ve zenginler kulübüne üye olma, bu bakımdan sürüden ayrı kalmama nedeni ile yapmaktadırlar. 

Bununla birlikte petrol ve emtia fiyatlarındaki yukarı yönlü hareket ve bu iki ülkenin ekonomisinde görülen iyileşme beklentileri bu iki ülkeyi yeniden müstakbel Pazar olarak önemli kılacaktır. Ancak şu da bir gerçektir ki artık petrollün barilini, araştırma, yatırım ve çıkarma dahil usd 16 per barile üretip usd 144 per barile satma (Sudi Arabistan)yada usd 50 -60 per barile üretip (bazı kaynaklarda bu rakam bütçe denkliği için verilmekte maliyet olarak ise ortalama usd 20 baril olarak belirtilmektedir.) , aynı fiyata satma (Aral petrolü-Rusya )dönemi artık sona ermiştir. Bu günkü raporlara göre uzun bir süre USD 45-55 baril bandında seyredecektir. 

Bu çalışmada ana özne olan ve daha detaylı yer verilecek olan Çin ise yat endüstrisi bakımından önemli bir yeni pazar olarak istikbal vaat eden ülke olmaktadır. Hatta Hindistan’ı da önümüzdeki yıllarda buna ilave etmemiz gerekecektir. Hindistan’da Avrupa standartlarında zengin sayısı azımsanmayacak kadar fazladır. Gelir dağılımındaki adaletsizlik nedeni ile fakir olan ve açlık sınırında yaşayan çok sayıda insan olmakla beraber, Hindistan aynı zamanda zengini bol bir ülke olmaktadır. 

Diğer ülkeler ise yorulan kazların yerine geçecek olan Bangladeş, Sri Lanka gibi ülkelerdir. Bunlar henüz çok küçük ekonomiler olmakla beraber özellikle Sri Lanka konumu ve coğrafik yapısı ile yat üretimi, küçük balıkçı tekneleri, ikmal gemileri, gezinti gemileri ve sahil güvenlik botları bakımından bölgede istikbal vaat eden ülkeler içindedir. 

Çin’in yat endüstrisi için iyi Pazar olmasına ve 2009 yılından beri Çin yetkilileri ve eyalet yöneticileri kendi bölgelerinde yatçılığı teşvik etmelerine mevzuat ile ilgili kolaylıklar getirmelerine karşın, kara paranın ve rüşvetin yaygın olduğu bu ülkede hükümet yetkililerinin bunu kontrol etmek için uyguladıkları program nedeniyle lüx mal tüketimi sekteye uğramış yat endüstrisi de bundan nasibini almıştır. Bu Çin’de rüşvet ve kara paranın bittiği anlamında değildir. Çin’de üst kademe devlet yöneticilerinin giderek zenginleştikleri ve parayı dışarı kaçırarak altına yatırdıkları ve altın olarak muhafaza ettikleri ve bu nedenle, diğer hususlar meyanında altın fiyatlarının yükseldiği ekonomistlerin ileri sürdüğü bir husus olmaktadır.  

Ancak bu bize zengin Çin nüfusunun yurt dışında yatçılık (yat sahibi olma ya da kullanımını ifade etmektedir, yat üretimi yada ticari olarak kullanımı anlamında değildir), tatil için çıktıkları yurt dışında kiralama yolu ile yattan yararlanmaları yada sahip oldukları yatı yurt dışında tutup kullanmaları bakımımdan önemli bir potansiyelin olduğuna işaret etmektedir. Aslında son yıllarda görülen Çin ile Yunanistan yakınlaşması sadece ekonomik olmayıp kültürel, halkların kaynaşması vb yönünde de gelişmektedir. Bunun içine Turizm de girmektedir. Fakat tüm bu hususlara rağmen aşağıda detayı ile açıklanacağı üzere Çin de yatçılık gerilememekte, her geçen sene artmaktadır. 

Artık yatçılık, yelkencilik ya da gezi tekneleri sektörü ile Turizm iç içe girmeye ve münferit yat kullanımı kolektif kullanıma dönmeye başlamıştır.  

Bireysel yat sahibi olmak üst gelir grubuna ait bir tüketim biçimi olurken, daha halk tipi orta ve orta üstü gelir grubu için kolektif sahiplik yada kullanım veya kiralama yolu ile kullanım yaygınlaşmakta ve hatta uçak yat booking’i paket halinde satılmaya başlamaktadır. 

Bu nedenle Türkiye yatçılık için son derece iyi ve zengin bir destinasyon olmaktadır. Bu yüzdende tümleşik ya da kompakt yatçılık hizmeti sunumu bunu teminen yat üreticisi + pazarlayıcısı+ operatörü+ kiralayıcısı bakımından dikey bir entegrasyon popüler olmaya başlamıştır. Bu gerçekten hareketle giderek kişi başı geliri artan ve yaygın orta refah toplumu olma yolunda olan 1.3 Milyarın üstündeki nüfusun Türkiye’ye turistik amaçla gelmesi ve yat ya da gezi teknesi kiralaması çok önemli ve geliştirilmesi gereken bir Pazar olmaktadır.  KISACA ÖNCE İHTİYAÇ YARATMAK VE PAZAR OLUŞTURMAK, SONRA BU PAZARIN İHTİYACI OLAN YAT VE GEZİ TEKNELERİNİN ÜRETİLMESİ BİR PAZARLAMA YÖNTEMİ OLARAK KARŞIMIZA ÇIKMAKTADIR.  

 Fakat hatırlanacağı üzere Çinlilerin Doğu Türkistan Politikası ve buradaki Şincan Uygur Özerk Bölgesindeki Türklere yaptığı kötü muamele nedeni ile Türkiye’ye gelen Çinli turistlere sergilenen kötü tavır, son zamanlarda Çin ile ilişkilerin geliştirilmeye  ve iyileştirmeye çalışılmasına rağmen  bir dezavantaj olarak karşımızda durmaktadır. Bu algının değiştirilmesi için Çin ile ekonomik ve siyasi ilişkilerden önce halklar arasındaki yanlış algıyı ortadan kaldırmak ve karşılıklı güven sağlayacak uygulamaların geliştirilerek iktisadi ve siyası politikalara zemin hazırlamak gerekmektedir. 

Yukarıda da belirtildiği üzere Çin’de yat endüstrisinin geleceği parlak gözükmektedir. Bu ülkedeki Eğlence teknesi (leisure boat) sayısının 2020 ye kadar 10.000’e çıkması beklenmektedir.  2012 de bu sayı 3000’di. Çin de bu piyasanın değeri 2020 ye kadar 8.16 Milyar usd olacaktır. 

Çin’deki yolsuzluk ve rüşvet ile mücadele kampanyası Kasım 2012 de başlamış olup, Çin de yat endüstrini olumsuz yönde etkilemiştir.  Bu endüstrinin büyümesi yavaşlamış ve daha mütevazi bütçelere hizmet eden yat modelleri orta ve bir üst gurup tarafından talep edilmeye başlamıştır. Çok lüx teknelerin talebi düşmüştür.  2015-2016 döneminde büyük yatların satışında çok fazla artış görülmemiş, küçük yatların satışındaki artış devam etmiştir. 

Marka ile fiyat arasında doğrusal bir korelasyon olduğu dikkate alındığında, markalaşma sürecinde olan ancak henüz bilinir tanınır marka yaratmayı başaramamış ancak terzi işi tekne yapımında öne çıkan Türkiye için bu durum avantaj sağlayabilecektir. 

Çin piyasasında yat talebinin çok aktif ve etkin olacağı beklenmektedir. Bu piyasanın gelecek 3 yıl içinde 1 misli artacağı düşünülmektedir. Bu ülke hızla orta gelir düzeyine yükselmektedir. 13.cü 5 yıllık planının hedefi de budur. 

8 metreden daha uzun olan yatların sayısı Çin’de 2030 ‘a kadar 163.150 ye ulaşacaktır. Çin piyasasında yat endüstrisi 2015-2025 arasında CAGR olarak %30 artacaktır. Bu süre içerisinde Çin Asya’nın en büyük yat pazarı olacaktır. 

Yat piyasasında önümüzdeki yıllarda muhtemel beklentiler; 

-Önceden sahip olunan ya da kullanılan ikinci el yatların satışı artacaktır. 

-Yat kiralama giderek artacaktır. Yat satın almadan önce, kiralama bir ön geçiş periyodu olarak yaygınlaşacaktır.  

Bu nedenle yat üreticilerinin muhtemel pazarlara girişi ya da talep yaratabilmek için, potansiyel müşterilerin eğitilmesi, yelken kullanımı ya da yatçılığı bir ihtiyaç ya da yaşam biçimi haline dönüştürecek publicity (marka belirtmeden yeni bir ürünü ihtiyaç haline dönüştürecek tanıtım faaliyeti)eylemleri artacaktır. Ya da artması gerekecektir. Bu ülkemiz içinde önemlidir. 

-Yat turizminin popülaritesi artacaktır. 

-Kadınlar arasında yat kullanımına ve yolculuğuna ilgi artacaktır. Buda teknede bilardo, bar gibi üniteler yerine spa, güzellik salonlarının ya da mekanlarının artmasına yol açacaktır. 

- Bazı ülkelerde orta sınıf yatlarına talep artarken, Ultra yatlara olan talepteki artış devam edecektir. 

-Yatçılıkta teknolojik gelişmeler devam edecek, yakıt ekonomisi sağlayan tekne formu ve tekne malzemesi önem taşıyacaktır. 

-Solar yatlar dizel motorlara alternatif olacaktır. 

-Yatçılık destinasyonları ya da kullanım alanları değişecek bu da tekne özelliklerini buza dayanıklı, uzun seyirlere müsait hale getirecektir. 

-Mekânsal planlamalar değişecektir. 

-Çevre hassasiyeti çevreci Kite Powered yatların popülaritesini artıracaktır. 

-Özellikle Ultra zenginler ham petrol fiyatlarındaki nısbi yükselme ile Orta Doğu ve Asya Pasifikte artacaktır. Ticaret ve ekonomi Pasifik’e kayacak bu bölgede zengin sayısı artacaktır. 

-Ultra yatların boyutları giderek artmaktadır. Artık ultralüx yatlar Kurvaziyer gemi boyutlarına ve fiyatlarına yaklaşmaya başlamıştır. Triple Deuce bunlardan biri olup 222 metre boyunda ve inşa maliyeti 1 Milyar USD‘nin üstündedir. 220 metre boyundaki Costa Classica Cruise’den daha büyük olan bu ultra lux yatın 7 güvertesi 275 metrekare master suiti bulunmaktadır. 36 yolcuyu ağırlama kapasitesine sahip bu yatın personel sayısı 50-70 kişi olup yıllık işletme maliyeti 30 Milyon USD dir. 

TRİPLE DEUCE  

MEVCUT ULTRA LUX YATLARIN SIRALAMASI VE CRUISE GEMİSİ İLE MUKAYESESİ  

Sosyal güvenlik yasalarında ve çalışma hayatında yapılan çalışan lehine yapılan iyileştirmeler, kısaca insanların daha az çalışmaları ve daha fazla zamana sahip olmaları, erken emeklilik, emeğin verimliliğindeki artış nedeni ile gelirlerdeki yükselme, teknolojik gelişmeler 4.0/5.0 ile nesnelerin interneti, akıllı makineler /equipmanlar nedeniyle fabrikalar 7/24 çalışırken insanların bunları uzaktan kontrol edebilme imkanı robot&insan iş birliği gelecekte yat kullanımını artıracaktır. Nitekim Hollanda’da birçok iş veren işini su kanallarındaki botlarından idare etmeye başlamıştır. (Ancak Hollanda’nın ıslak alanların, doldurularak kara alanı elde edildiğini ve kuru alan nedreti yüzünden kanallarda bağlı mavnaların yerleşim ve yaşam alanı olarak kullanıldığı göz ardı edilmemelidir. Özel yatların ticari maksatla kullanılmayacağı (aktiflerini artırıcı yada pasiflerini azaltıcı işlemler için) hatta yat sahiplerinin işleri ile ilgili akçeli sonuç doğuracak iş görüşmeleri ve toplantılar içinde kullanılamayacağı şeklindeki bazı ülke mevzuatları dikkate alındığında(Örneğin Türkiye) bu husus önem arz etmektedir.) 

Bu bir vakıa olmakla beraber yatın negatif unsurlarını izale etmek üzere bugün için henüz literatürde yer almayan ancak bize göre iyi bir pazarlama ve satış yöntemi olacak olan çok mülkiyetli yatçılık (Harun Şişmanyazıcı 2017. Bunu benim bulduğum düşünülmekle beraber sonradan bazı örneklerinin İsveç’te uygulanmaya başladığını öğrenmiş bulunmaktayım) hayatımıza girecek, ya da bizim önerimiz olarak girmelidir. (Bu bareboat kiralamadan farkı bir husustur). 4.0 da zaten sadece yat için değil özel binek arabaları içinde 2030’larda bunu ortaya çıkaracaktır. Bunu da biz TÜRK YAT ENDÜSTRİSİ OLARAK DİKEY ENTEGRASYON İLE SAĞLAYABİLİR VE YAT PİYASASINA SUNABİLİRİZ. Bu konuda ayrı bir rapor tanzim edilecektir. 

III-AVRUPA YAT PİYASASI  

Avrupa eğlence teknesi (recreational boats) pazarında gelecek aydınlık olarak gözükmekle birlikte, bu sektör tamamı ile tüketici güven indeksine bağlı olmakta ve tüketiciler, doğal olarak gelecek ile ilgili beklentileri olumlu olmayınca önce lüx tüketim harcamalarını kısmaktadırlar. Bilindiği üzere AVRUPA piyasası son 1-2 yıldır, parasal genişleme ve – faiz uygulaması ile iyileşme trendine girmiş olsa da henüz yat endüstrisi umulan iyileşmeye tam olarak ulaşmamıştır. Bu nedenle iç piyasadaki daralma ihracat ile kapatılmaya çalışılmaktadır. 

Bilindiği üzere 2008-2009 krizi ile birlikte Avrupa’da yeni yat kayıtları %40 azalmıştır. Ekonomik kriz işlerde %60-80 azalma meydana getirmesine karşın diğer bölgelerde 2013 yılında önemli satışlar görülmüştür.  Kuzey Amerika’da ise yakalanan momentum ile satışlarda %47 artış olmuştur. 

 EBI raporlarına göre Avrupa’da 6 Milyon eğlence teknesi mevcut olup ,36 milyon kişi recreational tekne faaliyetlerine katılmaktadır. 

 Demografik olarak son 10 yılda yat kullanıcılarının yapısında değişiklik meydana gelmiştir. Kullanıcıların ortalama yaşı 45 den 55 e çıkmıştır. Bunun anlamı piyasaya yeni giren genç kullanıcıların giderek daha az süre yatta zaman harcamaları ve sahip olmak yerine yat kiralamayı tercih etmeleridir. Boş zamanı değerlendirme olarak recreational  boating (eğlence/dinlenme teknesi )kullanma alışkanlığı giderek artmaktadır. Bu nedenle kiralama krizi dayanılabilir hale getirmiş olsa da ,küçük şirketler sıkıntı yaşamaktadır. Bu nedenle bu sektörde kümelenme ve birleşme önem arz etmektedir. 

2008 ve 2010 da Avrupada bu sektörün üretim miktarı değer olarak tavan yapmıştır. Ancak 2008 kırizi ile birlikte % 12 düşmüştür.  2013 yılı itibari ile bu sektörün üretim değeri EU 28’de 6.5 Milyar usd mesabesindeydi. 2013 de belli başlı üretici ülkeler İngiltere, Fransa, İtalya, Hollanda, Almanya idi. Polonya ve Baltik ülkeleri üretim faaliyetelerinin Skandinavya’dan buralara kayması nedeni ile pazar paylarını artırmaya başlamışlardır. 2012 itibari ile Avrupa Topluluğu’nun 28 ülkesinde 4500 üretici şirket bulunmaktaydı. 2008 yılında söz konusu şirket sayısı %4 daha fazlaydı. İmalat sektöründe faaliyet gösteren şirketlerin yaklaşık %95’i küçük ve orta ölçekli şirketlerdi.  Pazardaki en üst seviye (High-end of market) belli başlı seri tekne imalatçılarının küçük bir gurubu tarafından sağlanmaktadır. 

Yukarıda söylenildiği üzere 2008 iktisadi krizi Avrupa’da bu sektörün üretimine büyük sekte vurmuştur.  Ülkemizde bundan nasibini negatif olarak almıştır. Avrupa da görülen bu düşme sadece üretim miktarında değil üretici sayısı ve çalışanlar bakımından da olmuştur. Ancak bu bakımdan tüm Avrupa Ülkelerinde de bir yeknesaklık bulunmamaktadır.  Mukayeseli maliyet avantajı bakımından bazı ülkeler krizden daha şiddetli, bazı ülkeler daha az etkilenmiştir. Bu nedenle kriz bazı ülkeler bakımından avantaj da yaratmıştır. (Türkiye’de bunlardan biridir.) 

Yatırımlarda ve ARGE harcamalarındaki azalma nedeni ile özellikle küçük ve orta ölçekli firmaların karlıklarında da söz konusu kriz döneminde azalma meydana gelmiştir.  Avrupa ekonomisinde iyileşme yavaş olduğundan bundan doğrudan ve en çok etkilenen bu sektör de yavaş iyileşmektedir. Bu sektör tüm lüx mallarda olduğu gibi krizden en önce etkilenen ve en son çıkan bir sektör karakterine sahiptir.  

Bununla birlikte ABD piyasası Avrupa piyasasına göre daha büyük ve krizden daha erken çıkmış olmasına rağmen, Avrupa piyasası hala bir küresel aktör olarak çok güçlü durumdadır. Avrupa’nın ihracatı ABD’nin ihracatından daha fazladır. Örneğin Avrupa’nın motor yat ihracatı ithalatının iki katıdır. 

Küresel piyasalarda Avrupa’nın en meşhur üreticileri ve markaları olarak Fransız Benetau, İngiliz Sunseker, İtalyan Azimut-Benetti, yine İtalyan Ferretti, İngiliz Princess, Alman Bavaria-Yachtbau ve Hanse Group(Sealıne dahil)dir. ‘’ Made in İtaly ‘’yani teknenin İtalya’da yapılmış olması bir kalite ve satatu unsuru olup, İtalyan teknelerinin arzu edilebilirliğini artırmaktadır. Bu bakımdan yat ve gezinti teknelerinde MARKA önemli rol oynamaktadır. Bu nedenle TÜRKİYE içinde markalaşmak önem arz etmektedir. Ancak bunu mevcut piyasadaki rakiplerimize göre sağlamamız gerekmektedir. Burada ise ağaç işçiliğindeki ve hünerli/ehil sanatçı isteyen işlerdeki kalitemiz ve uygunluğumuz ve ağaç tekneler konusundaki üstünlüğümüz önem taşımaktadır. Türkiye terzi işi yatçılık bakımından Avrupa’da önemli bir yere sahiptir. Bunda ise yukarıda belirtildiği üzere usta ve sanatkâr etkinliği ve fiyat farkı öne çıkmaktadır. 

Üst paragraflarda açıklandığı üzere AVRUPA da demografik yapıya bağlı olarak talep yapısı değişmektedir. Bu nedenle genç nüfusun yat ya da gezi teklerinde geçirdikleri zaman azalmaktadır. Bu yüzdende kiralama daha artmaktadır. Kiralama bu sektörün gelecekteki gerçeği olacaktır. Çünkü AVRUPA NÜFUSU GİDEREK YAŞLANMAKTADIR.  

YAT ALMAK İÇİN PARA YAŞLILARDA OLMAKLA BERABER, YAT KULLANIM İÇİNDE BELLİ BİR YAŞ ALTINDA OLMAK GEREKMEKTEDİR. BELLİ BİR YAŞIN ÜSTÜNDE YAŞAM DEVAM ETSEDE YAT İÇİN UYGUN OLMAMAKTADIR. AVRUPA’DA DOĞURGANLIK DA AZALMAKTADIR. BU NEDENLE BU PİYASA TALEP BAKIMINDAN 70 VE 80 Lİ YILLARDAKİ GİBİ BİR TALEP PATLAMASININ YAŞANDIĞI BÖLGE OLMAYACAKTIR. GELECEK BU PİYASADA POZİTİF OLSA DA BU MUTEDİL BİR GENİŞLEME OLACAKTIR. BU NEDENLE AVRUPALI ÜRETİCİLER NÜFUS ARTIŞ HIZI YÜKSEK, BÜYÜME POTANSİYELİNE SAHİP, GİDEREK ZENGİNİ BOLLAŞACAK ÜLKELERE DOĞRU KAYACAKTIR. DOĞU ASYA, SAHRA ALTININ DOĞAL KAYNAK ZENGİNİ ÜLKELERİ MEYANINDA TÜRKİYE DE POTANSİYEL OLARAK BU ALAN İÇİNDEDİR.  ORTA VE UZUN VADE DE EN BAKİR ALAN ZENGİN SAHRA ALTI ÜLKELERİ OLACAKTIR. 

Avrupalı üreticiler arasında birleşmeler yaşanacaktır. Küçük aile şirketi niteliğindeki şirketlerin yapısal değişime ve zamanın değişen şartlarına ayak uydurması gerekmektedir. Buna uymaları halinde değişime ayak uydurabileceklerdir. Bu Türkiye içinde geçerli olan bir durumdur. 

Küçük firmaların tradisyonel üretimden uzaklaşarak maliyet avantajı sağlayacak seri üretime geçmeleri gerekecektir. Ancak bunun ne kadar doğru olduğu da tartışmalıdır. 

 Halk tipi orta sınıf yat ve gezi tekneleri bakımından bu husus doğru olmakla beraber, zengin elbisesini konfeksiyondan almamakta ve saçını hep aynı berberine kestirmekte, Avrupa’daki 10 dakikalık saç kesiminden hoşlanmamaktadır. Bu nedenle TÜRK berberleri Avrupa’da daha popüler olmaktadır. Eğer bu bir gerçek ise hala kişinin talep ve arzusuna göre yat üretimi bir ayrıcalık ve katma değeri yüksek bir üretim biçimi olacaktır. Ucuz ve kaliteli elamanı, sanatkarı olan bir ülke için bu durum rakipleri arasında ayrışma yaratan bir unsur olarak korumamız gereken bir üstünlük olacaktır. Ancak bununla birlikte bu sanat ve zanaatkârlığı yeni teknoloji ile bütünleştirerek hem verimlilik artışı ile maliyet avantajı elde etmemiz hem de yeni teknolojiyi üretimimiz içinde kullanmamız, yerli katkı payını artırmamız gerekmektedir.  

Diğer taraftan seri konfeksiyon işi üretim modelinde farklı bir piyasa için iş geliştirmemiz icap etmektedir. Böylece ürün yelpazesi genişleyecek ve Türkiye farklı segmentler için üretim yapabilecek hale gelecektir. 

Avrupa yat endüstrisi gümrük duvarlarının olmadığı açık Avrupa ve küresel piyasada dünya genelinde çok aktiftir. Avrupa yat endüstrisi rakipleri karşısında özellikle ABD yat endüstrisi karşısında daha iyi performans gösterip etkin olmak zorundadır. Çin bölümünde açıklayacağımız üzere yeni gelişen piyasalarda da temsilcilikler ya da joınt venture’lar ile bayrak göstermektedirler. 

Küresel ölçekte politika yapıcılarının katkısı ile değer zinciri içinde değer katımı aşağıdaki alanlarda olacaktır; 

i)AB ve ABD arasındaki standardizasyon prosedürünün tamamlanması  

ii)Avrupa iç piyasasındaki harmanizasyonun sağlanması (lisanslar ve güvenlik talepleri vb bakımından) 

iii)Uluslararası ticari engellerin azaltılması. Örneğin Çin ve Brezilya’daki ithal vergilerinin düşürülmesi. 

Yukarıdakilere ilave olarak Avrupa piyasasında yatırımların artırılması ve ARGE faliyet ve harcamalarının artırılması beklenmektedir.  Örneğin sürdürülebilir teknolojik yatırımlar ve bölgesel fonlar gibi (kıyı şeridinin geliştirilmesi projeleri vb ) 

Avrupa Charter Piyasası; 

Avrupa Charter Piyasasının 6 Milyar euro olacağı beklenmektedir.  Bu sektör yaklaşık 20.000 kişiyi istihdam etmektedir. 

Tekne sahiplerinin çoğu Kuzey Avrupa’dadır. (Örneğin Baltık ve İsveç’de) Akdeniz tek başına küresel kiralama talebinin %70 ine sahip olmaktadır. Bu sektör 5 ana şirket tarafından kontrol edilmektedir. (TUI Marine’nin sahip olduğu Sunsail, Le boat ve Footloose, Dream Yacht Charter ve Kirakoulis) Bunlar Avrupa Piyasasının %80’inini kontrol etmektedirler. 

Avrupa’da yat kiralama her geçen sene artmaktadır.  Yukarıda da belirtildiği üzere yat kiralama şirketleri yat üreticileri ile dikey entegrasyona girmektedirler. Genç tüketicilerin bookingleri ve online yat kiralamaları artmaktadır. Bu yat kiralama şirketleri belli başlı seyahat şirketleri ile iş birliği yapmaktadırlar. Yat kiralaması ile uçak bileti booking’i de yapılmaktadır. 

Gençlerin çoğu ilk defa tekne seyahati yapmakta olup, hafta sonu partisi veya doğum günü için tekne kiralayıp hayatlarında unutulmaz ilginç bir anıya sahip olmak istemektedirler. Şu an offline charter booking leri fazla olsa da giderek online charter özellikle gençler arasında artacaktır. Avrupa küresel charter piyasasında %68 lik bir paya sahip olup bunu daha düşük bir oranla Amerika takip etmektedir.  

2016-2026 arasında Avrupa’da yat kiralama piyasası CAGR olarak %3,3 artacaktır. Kuzey Amerika’da yat kiralama piyasası 2015 yılında 150 milyon USD olup 2026 yılına kadar 200 milyon usd ye ulaşacaktır. (CAGR %3,3) Kuzey Amerika’da yat piyasası 2017 yılında 4.4 Milyon usd artış sağlayacaktır. 

ABD’deki yat müşterisi profili daha farklı olmaktadır. Bunlar gruplar halinde seyahat ederek grup indiriminden yararlanmakta ve masraflara da ortak olmaları nedeni ile toplamda maliyeti minimize etmektedirler. ABD li tüketiciler performanstan ziyade konfora önem vermektedirler. Teknik anlayışlı yat operatörleri yatları en son teknoloji ile donatmaktadırlar. 

Doğu Avrupa’da Türkiye en fazla turist çeken destinasyon olup motorlu yatlar bu bölgede yat servis operatörleri tarafından sağlanmaktadır. Bu yatlar sağlam bir yapıya, geniş alana sahip olup iyi bir motor ile desteklenmektedirler. 

Yat kiralama sektöründe İspanya’da diğer Akdeniz ülkeleri gibi önemli bir destinasyon olup, bu pazar giderek gelişmektedir. Bu piyasa 2016 yılında 2015 yılına göre %55,6 artmıştır. 

IV –ÇİN YAT PİYASASI (2013 Yılı başı durum ve bilgileri dikkate alınarak hazırlanmıştır) 

Çin hakkında konumuza fayda sağlayacak temel bilgiler. 

Nüfus 1.357.000.000, ülke yüz ölçümü 9.594.094 km2, USA’da Alaska dahil edilmez ise Rusya ve Kanada’nın arkasından 3.cü en büyük yüz ölçümüne sahip olan ülke, Sahil şeridi 18.000 km (ABD Atlantik tarafı 3.329 km + Pasifik Tarafı 12.267 km =15.596 km) 

Deniz sınırları doğuda; Doğu Çin Denizi, Kore Körfezi, Sarı Deniz, Güney Çin Denizi  

Çin’deki Yat Alanları; 

Yat alanları ise Çin’in doğu sahilinde Kuzey, Orta ve Güney bölgesi olmak üzere   3 ana alanda  odaklanmaktadır.  

Bu yat alanları Kuzey –Orta ve Güneyde; Liaoning, Bejing, Tianjin, Shandog, Jiangsu, Shanghai, Zhejiang, Fujan, Guangdong, ve Hainan’dır. Eyalet olarak ise Shanghai(Belediye), Jiangsu , Zhejiang ve Fujian Eyaletleridir. 

En büyük aktivite orta bölgede Shanghai’de daha düşük derecede ise Suzhau ,Nanjing ve Hang zhou’dadır. 

Bu bölgede denizcilik, yada deniz eglenceleri  Newyork gibi gezip dolaşma veya parti teknelerinde eğlence şekilindedir. Son yıllarda Shanghai’de marinalar çoğalmış ve bu şehrin dinlenme ve eğlenme tekneleri için bir hub olmasına yol açmıştır. 

Suzhou ve Hangzhou ‘daki iç su yollarında ve Shanghai’deki Huangpu Nehrine bağlanan nehirlerde tekne kullanma imkânı sağlanmaktadır. 

Kuzey bölgesinde Shandong &Liaoning Eyaleti ;Bejing ve Tianjin şehirleri yatcılık bakımından etkin alanlar olmaktadır. Küzey Çin’de yat faaliyetleri özellikle Oingdao çevresinde (Shandong Eyaleti)ve belli ölçüde Dalian ,Tianjin ve Bejing yakınındaki iç göl ne nehirlerinde görülmektedir. Bu bölgede iklim soğuk ve yat sezonu denizin dalgalı olması nedeni ile kısa olmaktadır. Bu bölgede bazı prestij marinalarının inşası planlanmış olup (2012) büyük ve lüx yatlara hizmet sunulması amaçlanmaktadır. 

2008 yılında Bejing yaz olimpiyatlarının yat etkinliklerinin Qingdao’da olması nedeni ile Kuzey Çin kıyı şeridinde yatçılık gelişmiştir. Qingdao şu an birçok yat yarışlarına ev sahipliği yapmaktadır. 

Güney Çin bölgesi içinde yer alan alanlar Guangdong Eyaleti ve Hainan Adasıdır. Bu bölgede ana yatçılık alanları Shenzhen ve Hainan adası olup bir dereceye kadar Zhuhai’de bu bakımdan önem taşımaktadır. 

Bu piyasa daha ziyade 6-10 metre uzunluğunda küçük yatlar için cazip olmaktadır. Hainan Tropikal bölgede olduğundan aynı Hawai gibi bir iklime ve naturaya sahiptir. Zengin Turizm imkanları ve doğa güzelliği etkisi ile Hainan’ın lider yatçılık üssü olmasına çalışılmaktadır. 

2009 sonunda State Council(Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi) Hainan Eyaletinin Uluslararası Turizm destinasyonu ve yat endüstrisi (özellikle süper yatlar için )olarak planlandığını ilan etmiştir. 

Shenzen ve Zhuhai’nin Hong Kong’a çok yakın olması nedeni ile Zhuhai’nin ‘’Dual Account Registration’’ (Çifte Kayıt ya da tescil) geçmesi yatlara Hong Kong ve Ana Çin suları arasında seyir imkânı tanımaktadır. Burada Asya’nın en büyük yat marinası Xiamen ‘de tamamlanmış ve 2010 sonunda faaliyete geçmiştir.  

Çin’deki Potansiyel Yat Alıcıları; 

2011 de Hurun raporuna göre; potansiyel yat alıcıları aşağıdaki gibi olup, bu sayı bugün için daha da artarak yukarıdaki paragraflarda belirtildiği gibi 2 Milyonun üstüne çıkmıştır. 

-1.020.000 Milyoner (Yüksek Varlık Sahibi Bireyler-1.250.000 Euro’dan (10 Milyon RMB) fazla varlığa sahip olanlar) 

-12.500.000 Euro’dan (100 Milyon RMB) fazla varlığı olan 63.500 süper zengin. (Potansiyel yat alıcıları bazı kaynaklarda 30 Milyon USD üstünde varlığı olanlar, bazı kaynaklarda 5-10 Milyon USD varlığı olanlar olarak gösterilmektedir. Çin’ile ilgili raporlarda bu limit burada belirtildiği gibi biraz daha düşük olmaktadır. ) 

Bejing Milyonerlerin kümelendiği yerdir. (179.000 adet bu sınıfa giren zengin bulunmaktadır) Bunu Guangdong (167.000 kişi), Shanghai ise 140.000 ile takip etmektedir. Bu sayı bugün muhtemelen min %10-15 daha fazladır. 

Milyonerlerin çoğu Çin’de Çin ekonomisinin ana direği olan İnşaat sektörü ve İmalat Sanayinde faaliyet göstermektedirler. Fakat hizmet sektörü de hızla gelişmektedir. Yeni zenginler özellikle bilişim sektöründen çıkmaktadır. Bu zenginler gelirlerinin büyük bölümünü yatırımlarından ve yaptıkları faaliyetlerinden elde etmektedirler. Bu milyonerlerin yaş profili ortalama 39 yaş olup %60 erkek %40 ise kadındır. Çin de sosyolojik olarak kadınlar iş hayatında giderek daha fazla yer almakta olup, bu durum hem patron hem de üst kademe yöneticisi olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu Macaristan, Norveç gibi ülkeler de de karşılaştığımız bir husus olmaktadır. Çocuğun ve doğurganlığın az olduğu ülkelerde kadının iş hayatına katılımı daha fazla olmaktadır. Rejim, din ve kültürde bunda etkili olmaktadır. Japonya’da ise inanç ve kültür tam tersi bir durum yaratmaktadır.  

Çin’deki söz konusu zenginlerin 2 banka hesabı, 3 arabası,4.2 Lüx ve pahalı saati bulunmaktadır. Ayda 8 gün yurt içi iş seyahati ve yılda 3 uluslararası seyahat yapmaktadırlar. Yurt dışına çıkmaları Turistik ya da iş nedeni ile olmakta ve yılda 20 gün tatil yapmaktadırlar. 

Seyahat etmek, okumak, kart oynamak ve çay tatmak önemli eğlenceleri arasındadır. Golf oynamak, yüzmek ve yoga yapmak diğer eğlenceleridir. Zenginler yüzmeyi severken düşük gelir gruplarında yüzme bilen sayısı çok olmamaktadır. 

Zenginlerin %80 ‘i sigara, %70 ise içki içmektedir. Özellikle beyaz şarap ve şampanya tercihleri olmaktadır. 

Bu yüksek varlık sahibi bireylerin %80’ı çocuk sahibi olup, çocukları yurt dışında okumaktadır. (ABD,K anada, İngiltere bu konuda başı çeken ülkeler olmaktadır) ABD, Singapur ve Kanada ise göç için en cazip destinasyonlar olmaktadır. 

Yukarıda yaptığımız yatçılık bölgelerine göre zenginlerin %43’ü Doğu Çin (Başka deyişle Kıyı Şeridinin ortası) %23’ü Kuzey Çin, %17.3 ‘ü ise Güney Çin de yaşamaktadır. 

Doğu kısmı denilen bölge Shanghai’nin olduğu orta bölgedir.  

En fazla milyonerin yaşadığı 5 şehir aşağıda belirtilmiştir.(2012 sonu itibari ile) 

Şehir Adı       Zengin Sayısı              Toplam İçindeki %’si 

Bejing              179.000                             %17.5 

Guangdong    167.000                             % 16.5 

Shanghai         140.000                             %13.7 

Zhejiang          133.000                             %13.0 

Jiangsu             73.000                              %7.2 

Çin’deki en zengin kasaba ise  Doğu Çin’in Jiangsu Eyaletinde konumlanmış Huaxi kasabasıdır 2000 olan nüfüsün her birinin bankada  143.000 usd ‘den fazla parası bulunmaktadır.  Bu bölgeye göç edildiği zaman devlet tarafından bir araba ve bir villa tahsis edilmektedir. Bu bölgede her sene 3 Milyar Yuan inşa için harcanmaktadır. 

Çin’de super zenginlerin  sayısı 63.500 adet olup ortalama yaşı 41.7 ‘ ve  hepsi erkektir. Bu ilginç bir husustur. Çin bilindiği üzere 2000’li yılların başında Dünya Ticaret Örğütüne girdikten ve küresel ekonomiye eklemlendikten sonra geçmişe göre daha hızlı bir gelişme ve büyüme sürecine girmiştir. (Aslında daha uzun bir süredir yılda ortalama %10 büyümektedir) 

 2013 yılında ortalama 41.7 yaşında olanlar 2000 li yılların başında 29 yaşındaki gençlerdi. Muhtemelen bunlar iyi eğitim görmüş kişiler olup ülkenin büyümesi ile büyüyen devlet ile ilşkisi olan kişiler olmaktadır. Zaten komünist sistem içinde yaşlı nüfusun bir sermaye terakümü oluşturması pek mümkün görülmemektedir.(Rüşvet,irtikap,yada kominist partı üyesi olmadıkça,bunda bile mülkiyet hakkı önceleri sınırlı olduğu için sermaye oluşumu rejim gereği pek mümkün olamamaktaydı) 

Süper zenginlerin çoğu Hong Kong ve ABD ye seyahat yapmaktan hoşlanmaktadırlar. Yılda 20 gün tatil ve 4 uluslararası seyahat yapmaktadırlar. 

Çok zenginlerin %13’ü özel jet, %15’i yat almayı planlamaktadırlar. Bunlarda çoklukla milyonerlerin yoğun olduğu kıyı şeridinde yaşamaktadırlar. 

Bu Zenginlik Yat Piyasasını Nasıl Etkilemektedir? 

Çin’de zengin sayısı bu kadar fazla olmasına karşın yat sahiplerinin sayısı oldukça düşüktür. 2013 yılı başı itibari ile Çin’de yaklaşık 1500 özel yat sahibi bulunmaktaydı. Tahminen 100 yat sahibi Bejing’te 400 ise Shanghai’deydi. Bu durumun tersine Hong Kong da 76.000 Yüksek Net Varlık Sahibi ya da zengin bulunmasına karşın (HNWI)3000 adet yat bulunmaktadır. 

2016 yılı itibari ile baş şehirleri itibari ile Çin baş şehri Beijing ABD baş şehri Newyork’u geçmiştir. 2016 yılında Beijing’de 100 milyarder varken ABD’deki sayı 95 de kalmıştır. 2015 yılına göre Bejijing’de 32 yeni milyarder ortaya çıkarken bu sayı Newyork’ da 5 de kalmıştır. 2016 yılı itibari ile Çin şehirlerindeki milyarder sayısı Hanzhou 22, Shenzhen 46, Shanghai 50, Hong Kong 64 ve Beijing 100 adettir. 

HURUN’un varlık raporuna göre Ana Kara Çin’de (Mainland China)yaşayan ve varlığı 1.5 Milyar usd veya üstünde olan 350  yüksek gelir sahibi Çinlinin (Yaklaşık 66 tanesinin varlığı 1.5 Milyar usd ‘den fazladır) %50 si yat sahibi olmak istediğini ve lüx kuruz yatı  olarak ise PRINCESS’ı  takiben ise FERRETTİ ve AZİMUT ve SUNSKEER’ı tercih ettiklerini beyan etmişlerdir. 

Bu ankete cevap verenlerin %80’i erkek ve ortalama yaşları 40 olmuştur. Bu yat müştrilerinin tipik bir karakteristiğidir. 

Çin’deki yüksek varlık sahiplerinin sayısı İngiltere’ye benzemekte olup, Kanada ve Avusturalya’ya göre ise daha fazladır.  Buna karşın Çin’deki yat sahiplerinin sayısı bu ülke vatandaşlarının sahip oldukları yat sayısından daha düşüktür.  

2013 yılı başında Çin’in 1500 yat sahibine karşın İngiltere’de eğlence ve dinlenme teknesi (recreational boat) sahibi 600.000 adet,ABD de ise 19 Milyon du.

Bu bize şunu ortaya koymaktadır. Çin’de bu piyasa henüz natüre olmamıştır. Momentumun başındadır.  Ayrıca Çin otoriteleri Çin de yatçılığı geliştirmek için birçok önlem almaktadır. Bu nedenle Çin piyasasının TÜRK yat üreticileri bakımından iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. 

Çinli Yat Müşterilerinin Tercihleri; 

Çin’in de içinde bulunduğu Asyalı yat müşterilerinin tercih ve talepleri, kültürleri ile bağlantılı olarak batılı yat müşterilerinin tercihlerine göre farklılıklar arz etmektedir. Çinliler yat tasarımında karaoke salonu, iskambil, ma jiang masası ve Flying deck ‘te daha geniş gölgelik talep etmektedirler.  

Mevcut yat sahiplerinin çoğu yatı asli amacı dahilinde kullanmayı bilmemektedir. Yatı yelkencilik ve seyir için kullanmaktan çok normal günlük yaşantılarının denizin üstündeki teknede giderilmesi ve boş zaman değerlendirmesi olarak kullanmaktadırlar. Hatta bunların önemli bir kısmı yüzme de bilmemektedirler. 

Bu nedenle Çin’de yatçılık konusundaki en büyük sorun bilgi eksikliği olup, potansiyel yat müşterilerinin yatı ne şekilde kullanacakları hususunda ve deniz kültürü bakımından eğitilmesi gerekmektedir.  Aslında böyle bir eğitim ve öncülük Çin’de yat kullanım ihtiyacını ve müşterisini de artıracaktır. Bu yüzden bir plan dahilinde Türkiye Yelken Federasyonu, ya da kulüpleri ile Çin’deki benzer kulüpler ile iş birliği tesisi, deniz kültürü ile ilgili organizasyonlar, Türkiye’de mavi tur satışları vb ile zengin Çinli gurubunda yat satın alma iştiyakı yaratılabilecektir. Ancak bundan önce siyasi zeminin   hazırlanması ve halklar arasında Uygur Türkleri nedeni ile bozulan ilişkilerin iyileştirilmesi gerekmektedir. 

Çin ‘de satılan yatların çoğu orta dereceden –düşük dereceye kadar olan ürün nit