STRATEJİK YAKLAŞIMIN ÖNEMİ:Çağımızda yaşanan küreselleşme olgusu altında dünya ekonomileri ve ekonomilerin bir alt sistemi olan taşımacılık sistemleri entegrasyona gitmekte, dünya bir ortak pazara doğru yol almakta ve bu durum rekabetin boyutlarını da değ

STRATEJİK YAKLAŞIMIN ÖNEMİ:

Çağımızda yaşanan küreselleşme olgusu altında dünya ekonomileri ve ekonomilerin bir alt sistemi olan taşımacılık sistemleri entegrasyona gitmekte, dünya bir ortak pazara doğru yol almakta ve bu durum rekabetin boyutlarını da değiştirmektedir [1], [2]. Bugün için bireysel olarak faaliyetlerini sürdüren üretim ve ticari birimlerin küreselleşme etkisi altında yeni şekillere giren ekonomik sistemlere uyum sağlayamamaları veya entegre olamamaları halinde, orta ve uzun dönemde rekabet açısından zafiyetlerle karşı karşıya kalmaları hatta varlıklarını sürdürememe riskini yaşamaları kaçınılmaz hale gelecektir.

Taşımacılık sistemlerine küresel ölçekte bakıldığında, taşımacılık kavramının yerine lojistik kavramının hakim duruma geçtiği, örneğin eskiden deniz taşımacılığındaki limandan-limana taşımacılık kavramının yerini giderek kapıdan-kapıya taşımacılık kavramına bıraktığı görülmektedir. Lojistik sistemler kavramının temelinde üretilmiş olan mamulün tüketim merkezlerine ulaştırılması sayesinde mamul üzerinde yaratılan değer artışı yatmaktadır. Nitekim üretim merkezlerinde üretilen mallar lojistik sistemler kanalıyla tüketim merkezlerine ulaştırılmakta, lojistik sistemlerin kullanılmasından sağlanan yararlar sonucu mallar üzerinde değer artışları oluşmakta ve kabaca bir mal üzerindeki toplam değer artışı, tüketicinin razı olduğu satın alma fiyatı ile malın üretim merkezindeki değeri (fabrika çıkış yada FOB fiyatı) arasındaki fark şeklinde ortaya çıkmaktadır.

Lojistik sistemlerden sağlanan yararlar kısaca; taşımacılık, liman, depolama, dağıtım gibi unsurların maliyetlerinin azaltılması, hasar ve riskin en aza indirilmesi, fırsat maliyeti niteliğinde olabilen zaman maliyetinin düşürülmesi şeklinde sıralanabilir. Değer artışını oluşturan mekanizma Michael Porter tarafından değer zinciri kavramı ile ifade edilmiş olup [3], entegrasyon ve eşgüdüm içersinde işlemler silsilesi şeklindeki faaliyetler sonucu mal, lojistik zincirin halkalarından geçtikçe ilave değerler kazanmaktadır. Aynı zamanda bu değer zincirinin bütünsel olarak mamul üzerinde yarattığı toplam değer artışının, zincirin her bir halkasının münferit olarak yaratacağı değer artışlarının toplamından daha büyük olduğu da (sinerji etkisi) vurgulanmıştır. Diğer taraftan mamul üzerinden kazanılan değer artışı ile bu değer artışının kazanılması için katlanılan maliyet arasında da her zaman doğrudan bir ilişki bulunmamaktadır. Bu hususta verilen klasik örneklerden birisi ham elmas işleme olayıdır. Ham elması işleyen ustanın belli bir işçilik maliyeti olsa da işlem sonunda elmas üzerinde oluşan değer artışı katlanılan maliyetin çok üzerinde gerçekleşebilmektedir. Buna göre lojistik sistemi oluşturan her unsur değer yaratmakta ve yaratılan değer üzerinden pay almaktadır.

Giderek küreselleşen günümüz ekonomilerinde küreselleşme gereği rekabet ön plana çıkmakta, ekonomik varlıkların pozisyonlarını belirlemede rekabet, pazar payı gibi kavramlar önemli rol oynamaktadır. Böylesine rekabetin öne çıktığı bir düzende yine Michael Porter tarafından ifade edilmiş olan “Rekabet Avantajı” kavramı dikkati çekmektedir. Rekabet avantajının tesisi üretim maliyetlerinin azaltılması yanı sıra, mamul üzerinde lojistik sistemlerden daha büyük değer artışının sağlanabilmesi, diğer bir ifade ile maliyet liderliğinin yakalanabilmesi ve/veya farklılaşma ve yeniliklerin sağlanabilmesi [4] ile mümkündür. Mamul üzerinde fiyatın oluşumu pek çok faktörle (ürüne olan talep; piyasanın tekelci-monopol, oligopol, veya tam rekabetçi yapısı; talebin fiyat esnekliği; ikame malların mevcudiyeti; üretim maliyeti; lojistik maliyetler; tüketici gelir düzeyi; ülke gelir dağılımı; zamanlama; devletin piyasalara müdahalesi; vs.) ilişkili olduğundan, fiyatlama satıcı tarafından her zaman serbestçe yapılamamaktadır. Teorik düzlemde en uç nokta olan tam rekabet koşullarında fiyatlar piyasa tarafından belirlenmekte, piyasaya giren her yeni üretim birimi bu fiyatlara uyma durumunda kalmaktadır. Bu bakımdan rekabet avantajı büyük ölçüde maliyet liderliğinin tesisiyle yani kalite ve performansta her hangi bir tavize meydan vermeden maliyetlerin en aza indirilmesiyle sağlanabilmektedir. Rekabet avantajının diğer bir yolu farklılık ve yeniliklerin yakalanmasından geçse de, rakipler  kısa sayılacak bir sürede (örneğin 1 ila 3 yılda) aynı ya da  benzer yeniliklere kavuşarak elde edilen avantajın etkinliğini azaltabilmekte ve bu yüzden yenilikler yolu ile rekabet avantajının sürekliliği, devamlı gelişen teknolojilere ve yeniliklere sahip olunmasını ve yüksek yatırım maliyetlerine  katlanılmasını gerektirmektedir.                               

Deniz limanları değişik taşıma sistemlerinin/modlarının buluştuğu, taşınan yüklerin modlar arası ve denizden karaya ve mukabili nakillerinin yapıldığı mekanlardır. 21. yüzyılda rekabet alanında limanların karşı karşıya kalacakları beş kuvvet; mevcut rakip limanlar arasındaki rekabet, ortaya çıkacak yeni rakiplerden doğacak tehdit, küresel ikamelerden doğan potansiyel, liman kullanıcılarının pazarlık gücü ve limanda servis sunan özel firmaların pazarlık gücü şeklinde sıralanabilmektedir [5]. Günümüzde liman varlığı içinde amaç ve hedefleri az veya çok çelişen pek çok  ekonomik varlık ve kurum faaliyetlerini sürdürmekte [6], giderek ağırlığını hissettiren rekabet koşullarında servis çeşitliliği artmakta, ileri teknolojiler de kullanılarak özel terminaller kanalıyla uzmanlaşmalar yaygınlaşmakta, rekabet olgusunun veya ortam şartlarının değişiminin gerektirdiği organizasyon ile yönetim değişiklikleri yaşanmakta olduğundan, liman varlıklarının yapıları daha karmaşık hale gelmektedir. Limana gelen gemi ve yüklere limanlarda servis sunumu yapılmakta, liman kaynaklarından yararlandırılmakta ve bu şekilde gemi ve yüklere fayda temin edilmektedir [7].

Yukarıda bahsedilen lojistik değer zincirinin sinerji etkisi, taşımacılık sistemlerinin içinde yer alan deniz limanları üzerinde, entegrasyon ve eşgüdüm içinde lojistik değer zincirinin bir halkası olmaları yolunda baskısını artırmaktadır. Deniz taşımacılığını da içinde barındıran lojistik sistemler; üretim merkezi ile ihraç limanı arasındaki iç nakliyatı, ihraç limanındaki limancılığı, bu limandan ithal limanına olan deniz taşımacılığı, iç nakliyatı, varsa ambalajlama, depolama ve pazarlara dağıtımı hatta pazarlama ve satış sonrası hizmetler gibi pek çok unsur ve faaliyeti içerebilir. Günümüzde nakliyeci ve yük sahiplerin tercihlerini daha çok toplam lojistik maliyetlere göre şekillendirmeye yöneltmeleri kaçınılmazdır.     

Sermayenin serbestçe hareket edebildiği, üretim ve ticari faaliyetler üzerindeki kısıtların azaldığı, üretim miktarının arttığı küreselleşme sürecinde, üretim merkezleri ile tüketim merkezleri arasındaki mesafeler büyümüş, deniz taşımacılığının önemi daha da artmış ve bu durum lojistik maliyetler içindeki deniz taşımacılığı payının yükselmesine neden olmuştur. Diğer yandan, deniz taşımacılığının kara ayağını oluşturan limanlardaki masraflar ele alındığında, bu masraflarının kısa sefer deniz taşımacılığı içindeki  payı %40-60, uzak seferler deniz taşımacılığı içindeki payı ise %5-10 arasındadır [8]. Bu bakımdan lojistik sistemlerin toplam maliyetleri açısından limanların durumu önemlidir.

Lojistik sistemlerin bir alt sistemi olarak ele alınan limanların  kendi içinde de değer zinciri mevcut olup, bu zincirin halkaları gemi ve yüklere yarar sağlayan, bütünlük içersinde ve silsile ile  kaynak ve servis arzı şeklinde faaliyetlerini icra eden hizmet birimleri olarak ortaya çıkmakta ve buda limanlarda kar ve masraf merkezlerinin tanımlanması sonucuna götürmektedir.

Ekonomik varlık olarak ele alınan limanlarda (kamunun etkisinin göz ardı edildiği durum), her ekonomik birim gibi limanların da baş hedeflerinden birisi azami karın elde edilmesidir. Bununla beraber kamunun/hükümetin etkisi, rekabetin artması, lojistik sistemlerin tesiri gibi hususlar limanlar için varlığı sürdürebilme olgusunu daha ön plana çıkartabilmektedir. Yönetimler her şeyden önce işletme ve kurumların geleceklerine ilişkin kararları alma ve bunları uygulamaya koyma durumundadır. Bu bakımdan yönetim işletmenin yaptığı işin ne olduğunu tanımlamakla beraber, ne olacağı, daha da önemlisi ne olması gerektiği ve yarınları hazırlama adına bugünden nelerin yapılması gerektiği üzerine de cevaplar da aramaktadır [9]. Giderek rekabetin ve pazar payının önem kazandığı ortamlarda stratejilerin tespiti ve stratejik planlamanın uygulanması esastır. Bu anlamda stratejik planlama süreci; gelecek hakkında istatistiksel tahminler yapıp bunlara göre kurumu yönlendirmekten ziyade, geleceği şekillendirmek ve kurumun gelecekte olması gereken konumunu saptamak, bu konuma ulaşmak için bugünden alınması gereken pozisyonları belirlemek suretiyle sürekli yapılması gereken orta ve/veya uzun vadeli planlamadır.

Kurumun amaç ve hedeflerinin tespiti stratejik planlamanın en önemli adımlarından birisidir. Limanlar için pazarlama, finansal, operasyon ve ayrıca ekonomik gelişme, bölge kalkınması ile ilgili amaç ve hedefler mevcut olsa da, bu hedeflerin merkezinde rekabet ve pazar payının artırılması (en azından mevcut pazar payının muhafazası) hedefi yer almakta ve diğer hedefler bu ana hedefe göre şekillenmektedir. Genel olarak finansal hedefler, limanın tüm masraflarını karşılayacak gelire sahip olunmasına ve gelecekte yapılacak yatırımlar için yeterli fon birikiminin sağlanmasına; operasyon hedefleri ise performansın, yük elleçleme hızlarının ve kaynak kullanım oranlarının artırılmasına yöneliktir. Örneğin liman, pazarlama hedefleri doğrultusunda, pazar payını artırmaya yönelik lojistik ana hat güzargahlarına entegre olmak,  bunun için faaliyet alanı ve hedef müşterileri saptamak üzere, piyasadaki potansiyel fırsatlara ve rakiplerin rekabetçi tehdit durumunlarına göre kendi zayıflıklarını ortadan kaldıracak, kuvvetli olduğu hususları ön plana çıkartacak şekilde SWOT analizi eşliğinde  bir stratejik planlama süreci işletebilir.     

TARİFE YAKLAŞIMLARI:

Limanların hazırlayıp uygulamaya koydukları tarifeler yalnızca liman kaynakları ile servislerine ilişkin bir fiyat çizelgesi olmayıp,  fiyatlama kriterleri ve prensiplerini, çalışma koşullarını ve kısıtları ortaya koyan ve geleceği şekillendirme potansiyeli olan bir işletme rehberidir. Her limanın içinde bulunduğu koşulları, coğrafi konumu, çevresi, finansmanı, organizasyonu ve yönetim biçimi kendisine özgü olduğundan, limanlar için çerçevesi belli standart bir tarife modelinden bahsetmek mümkün olamamaktadır.

Dünyada koşulların değişmesi ve rekabet olgusunun giderek kuvvetlenmesi, limanlarda uygulanmakta olan fiyatlama mekanizmasının ve tarifelerin etkinliğini daha belirgin hale getirmektedir. Nitekim rekabet ortamında limanların pozisyonları daha da önem kazandığı için Avrupa Birliği Komisyonu limanların finansman ve fiyatlandırılma konularını uyumlaştırmaya daha fazla odaklanmış ve etkili fiyatlama için stratejilerinin tespiti ile maliyetlerin geri kazanılmasının limanların fonksiyonlarına ve rekabet pozisyonlarına olan tesirlerini ortaya çıkarmaya yönelik ATENCO isimli proje çalışmasını gerçekleştirmiştir [10].

Özellikle tarifeler liman yönetimleri için amaç ve hedeflere ulaşmada kullanılabilecek önemli bir yönetsel araç olduğundan, tarifelerin her şeyden önce saptanan hedeflere uyumu söz konusudur. Bu bakımdan pazarlama hedefleri çerçevesinde tarifelerin oluşturulması ve uygulanması tamamen stratejik yaklaşımın bir parçası olup, değişen koşullara göre tarifelerin sürekli gözden geçirilmesi gerekli olmaktadır [11].

Zaman içinde dünyanın ve çevrenin değişen koşulları limanlarda değişimlere neden olmakta ve bu değişimlerden tarifeler de etkilenmektedir. Tarife yapılarını etkileyen bu değişimler kısaca; teknolojik değişimler, rekabet şartlarındaki değişimler, hedeflerdeki değişimler, organizasyon ve yönetim yapılarındaki değişimler, vs. olarak sıralanabilir [12].

Birim taşımacılık maliyetlerin azaltılmasına yönelik ölçek ekonomisinin gereği olarak dünyada gemilerin çapları giderek büyümüş, birim zamanda daha fazla miktarda yükün taşınabilmesi için gemilerin hızları artırılmıştır. Gemi taşımacılığında daha yüksek teknolojilerin kullanılması ve daha büyük yatırım maliyetlerine katlanılması anlamına gelen bu yeni durum, gemilerin limanlarda geçirdiği süreleri en aza indirmek adına taşınan yüklerin niteliklerinde de değişime neden olmuş ve bütünleştirilmiş/birimleştirilmiş (paletli) yük taşımacılığı ile özellikle konteynır taşımacılığı ön plana çıkmıştır. Teknolojik alandaki bu değişimlere limanlar daha derin yaklaşım kanalları ve rıhtımlarla hatta ileri teknolojiye sahip yüksek hızlı ekipmanlar ve sistemlerle donatılmış özel terminallerle cevap vermiştir. Bu bakımdan limanlarda da büyük yatırım harcamalarını gerektiren bu değişimlere paralel olarak, örneğin konteynır tanımlamaları ile bu yükün elleçlenmesine ilişkin hizmet koşulları ve fiyatlama mekanizmaları tarifelere girmiş ve tarife yapıları değişmiştir. Konteynırdan doğan bu değişim yalnız yükleme/boşaltma servisi ile sınırlı kalmamış, bu yükün geri sahaya taşınması, konteynırın kabulü, ardiyesi, konteynır içinin boşaltılması/doldurulması, konteynır yük istasyonları (CFS), soğutucu konteynırlar için özel sistemler, soğuk hava depoları gibi pek çok yeni oluşum doğrudan tarifelerde yerlerini almıştır.           

Limancılıkta kamu ve hükümetlerin etkilerinin fazla olduğu ve  rekabetin nispeten düşük seviyelerde bulunduğu dönemlerdeki liman tarifeleri genelde talebe yönelik, daha doğrusu liman kullanıcılarının ödeyebilme sınırına göre hazırlanmış, kapalı tarifeler; rekabetin artmaya başlamasıyla strateji değiştirmiş ve çevredeki rakip limanların tarifeleri ile liman kullanıcılarının isteklerini de dikkate alan mukayeseli tarifeler düzenine geçmiştir. Zaman ilerledikçe değişen koşullara paralel olarak limanların amaç ve hedeflerinde de değişimler meydana gelmiş ve saptanan bu hedeflere ulaşmak üzere daha ileri teknolojilere geçme durumu, limanlarda yüksek yatırım bedellerinin ortaya çıkmasına neden olmuş, finansal hedefler doğrultusunda yeni yatırımlara ilişkin fonların toplanması hususu yine tarifelerde yerini almıştır. 

Değişen koşullar, özellikle özelleştirmeler limanlarda organizasyon ve yönetim yapılarında da değişime yol açmıştır. Örneğin Kıta Avrupa’da ve gelişmekte olan birçok ülkedeki  limanlarda, tüm servisleri sunan kamu limanlarından, giderek yalnız toprak sahibi olan (land lord) ve toprak ile alt yapıları kullandıran, genişleme planlarını ve büyük bakımları üstlenen liman otoriteleri ile bunların altında terminalleri işleten özel sektör liman operatörleri şeklinde bir organizasyon yapılanmasına geçiş yapılmış ve özellikle özel sektörün liman endüstrisine girmesiyle tarife yapıları değişime uğramıştır. 

Geçmişte limanlar üzerine yapılan mücadeleler neticesinde, ister kamu ister özel sektör işletsin, verdikleri hizmet ve sundukları kaynaklara erişim şekli limanların kamu niteliğinde görünmelerine yol açmıştır. Bunun önemli sonuçları; “ilk gelen ilk hizmeti alır” prensibi ile limandan hizmet ya da yarar talep edenlerin liman kullanıcıları olarak adlandırılmaları, kullanıcılar arasında ayrım yaratılmaması yaklaşımları olmuştur. Ancak günümüzün değişen koşulları, özellikle taşıma modları ve lojistik sistemler arasındaki rekabet, limanları daha uzun soluklu ticari ilişkilere yönlendirmekte, limanlar kullanıcı hedefinden ziyade müşteri seçimine/hedefine odaklanmakta, müşterilere özel anlaşmalarla öncelik hakkı tanınmakta, bu durum tarifelerin daha esnek olmasını gerektirmektedir.     

Ülke ekonomisine olan etkileri nedeniyle birçok ülkede hükümetler limanlara özel önem vermiş, bölge kalkınması açısından kamu liman yatırımlarına katlanmış ve hükümetler limanları sübvanse etmişlerdir. Bu durum limanların söz konusu hükümetlerce sosyal alt yapı olarak sosyo-ekonomik varlık şeklinde algılanmasından kaynaklanmıştır [6]. Ancak günümüzde şartlar, limanların artık bir sosyal varlıktan çok, finansal açıdan kendi kendine yetmeye çalışan ekonomik varlıklar olarak algılanmalarına yol açmaktadır. Bu algılama çerçevesinde limanlar yapısal değişime uğramış (en radikal değişim, toprak mülkiyetinin devri dahil tam özelleştirme şekliyle İngiltere’de ve Yeni Zelanda’daki çok limanda yaşanmıştır) ve rekabet koşullarının giderek ağırlaşması hususu, maliyetleri yönetimler açısından baş edilmesi gereken en önemli konulardan birisi haline getirmiştir. Özellikle rekabet avantajının maliyet liderliği yoluyla tesisinde, maliyetlerin (buradaki maliyet kavramı liman masraflarının, zaman maliyetinin ve hasar-risk maliyetinin toplamı şeklindedir) en aza indirilmesi çabaları tarifelere de yansımış ve maliyet esasına dayalı tarifeler ortaya çıkmıştır.

Geçmişte coğrafi konum, ana lojistik hatlara kolay erişim, yaklaşım kanal derinliği, emniyet gibi hususlar liman açısından rekabet avantajını yakalama yönünden önemli faktörler olmasına rağmen, bu faktörlere ilave olan maliyet faktörü giderek önemini artırmıştır. Nitekim ATHENCO projesinde, yapılan akademik literatür taramasına göre, limanlar için fiyatlamanın maliyet esaslı olması gereği vurgulanmıştır [10]. Maliyete dayalı tarifeler kendi içlerinde marjinal maliyete,  ortalama toplam maliyete ve ortalama değişken maliyete dayalı tarifeler olarak kısımlara ayrılırlar.           
            
Konuya verimlilik ve ekonomi gibi pencerelerden bakıldığında, teorik olarak en uygun tarife yaklaşımı marjinal maliyete dayalı yaklaşımdır. Bu yaklaşımdaki marjinal maliyetlerin satış fiyatına eşitlendiği mertebe, optimum üretim miktarının yada maksimum karın belirdiği mertebedir. Ancak gerçek hayatta rekabet koşullarının giderek ağırlaşmasına rağmen, limanların tam rekabet koşullarından az veya çok uzak olmaları, ani ekonomik değişimler, sunulan kaynak ve servislerin çok çeşitli olması, hükümetlerin limanlar üzerindeki müdahaleleri gibi pek çok husus nedeniyle, marjinal maliyet yaklaşımı ile hazırlanan tarifeler uygulamada beklenen sonucu veremeyebilir hatta büyük bütçe açıklarına ve finansal çöküntülere neden olabilir [13]. Nitekim kısa dönemde marjinal maliyetin ortalama toplam maliyetin de altında olması nedeniyle, marjinal maliyet esaslı tarifeler çerçevesinde birçok maliyet unsurunun geri kazanılması mümkün olamamaktadır. Bu bakımdan uzun dönemde sabit maliyetler de değişken maliyet niteliğine kavuştuklarından, marjinal maliyet yaklaşımında daha çok uzun dönem marjinal maliyet yeğlenmektedir. Genelde limanlardaki muhasebe sistemlerinden elde edilen verilerle marjinal maliyet hesaplarının zor yapılması ve uzun zaman alması, bu yaklaşıma ilişkin ciddi bir kısıtlamadır. Diğer taraftan, limanların lojistik sistemlerin bir alt sistemi olması ve tüm sistem üzerinden ekonomik verimliliğin tesisi gereği, yalnız limanlarda marjinal maliyet yaklaşımının uygulanması hususu yeterli olmayabilir.

Yukarıda belirtilen nedenlerle maliyet esaslı tarife uygulayan limanların marjinal maliyet yerine ortalama toplam maliyet yaklaşımını tercih ettikleri görülmektedir. Buradaki ilk husus ortalama toplam maliyetlerin, liman muhasebe sistemleri verilerinden tespitinin çok daha kolay olmasıdır. Diğer bir husus, bu yaklaşım çerçevesinde yapılan bütçe çalışmalarına göre yıllık maliyetlerin geniş ölçüde geri kazanımının garanti altına alınmasıdır.

Benzer şekilde, emek-yoğun olan ve sabit gider payları çok düşük tarife kalemlerinde ortalama toplam maliyetler yerine ortalama değişken maliyetler yaklaşımı da mümkün olmaktadır.  

YÖNETSEL ARAÇ OLARAK TARİFELER:

Belirli zaman diliminde (örneğin 1 yıllık işletme döneminde) liman kaynaklarının kullanım oranlarının (ütilizasyon) yüksek seyretmesi her zaman o limanın verimli çalıştığını göstermemektedir. Geçmiş tecrübelerden tıkanıklık içinde olan, rıhtımlarda yeterli elleçleme hızı sağlayamayan, yanaşmak için açıkta pek çok gemisi bulunan limanlarda rıhtım kullanım oranlarının hayli yüksek olduğu görülmüştür. Buradaki olgu liman servislerinin hızları arasındaki uyumsuzluktan kaynaklanmaktadır. Diğer bir ifade ile, kaynak kullanım oranıyla performans belli bir noktadan sonra çelişki haline gelmektedir. Bu durum UNCTAD’ın yaptığı teorik analizlerle de [14] teyit edilmiş ve gemi ile yükün cinsine bağlı olarak rıhtımların kullanım (işgal) oranlarının belirli seviyelerin üzerine çıkmasının, o limanın giderek tıkanıklık içine girmekte olduğuna işaret ettiği hususu genel kural olarak kabul edilmiştir.

Ekonomi bilimi, kıt kaynaklardan azami faydanın teminini öngörmektedir. Bu bağlamda rıhtımların kullanımının en üst seviyeye çıkartılması, en azından rıhtımların yatırım bedeline katlanan kurumlar açısından önemli bir hedef iken; yükleme/boşaltma servisi için hızlı ve hasarsız yük elleçleme işlemi yani performans ana hedef durumundadır.      

Yük gemileri için gemi ekonomisi açısından limanda geçen süre önemli bir faktör olup, ana hedeflerden birisi, bu sürenin en aza indirilmesidir. Geminin liman süresi kabaca rıhtıma yanaşmak için beklediği süre (bekleme süresi) ile rıhtımda kaldığı sürenin (rıhtım işgal süresi) toplamı şeklindedir. Bekleme süresi rıhtım kullanım oranına bağlı iken, rıhtım işgal süresi ise gemiyi hazırlama ve yükü getirme/çekme açılarından gemi ve yük sahibinin performansına ve limanın yükleme/boşaltma ve geri hizmet servislerinin performansına bağlıdır. Yine yapılan analizler rıhtım performansında sağlanacak bir iyileştirmenin gemilerin bekleme sürelerini dramatik bir şekilde düşürdüğünü göstermektedir. Bu bakımdan tıkanıklık içine girmekte olan bir limanda yeni rıhtım ve terminallerin inşasına gitmeden önce rıhtım performansının iyileştirilmesi için tedbirlerinin alınması, daha akılcı bir yol olmaktadır. Bu bağlamda kullanıcıları liman kaynaklarını daha verimli kullanma yönünde teşvik edici olarak düzenlenen liman tarifeleri performans yaklaşımına göre kurgulanmış tarifeler olmaktadır. Saptanan zamanlama ktiterlerine göre rıhtıma yanaşan geminin daha erken işe hazır edilmesi halinde ücret tahakkukunda indirime gidilmesi, aksi durumda ise ilave ücret tahakkuk ettirilmesi, aynı teşvik veya ceza işleminin işi biten geminin rıhtımı terk etmesinde de uygulanması, performans yaklaşımının tarifelere olan yansımalarıdır.

Performansa dayalı tarife yaklaşımı, limanlardaki ambarlama, depolama veya ardiye yönetiminde de etkin olarak uygulanabilmektedir. Ardiye mekanlarının doluluğu yanı sıra bu mekanlardaki yük sirkülasyonu veya devir hızı da çok büyük önem arz etmektedir. Ardiye fiyatlamasının düşük tutulması halinde, yük sahiplerinin daha uzun süreler için yüklerini limanın ambar/depo ya da ardiye sahalarında tutma eğilimleri artar. Bu eğilim ardiye mekanlarının giderek tıkanmasına, gelecek yüklere verilecek ardiye hizmetlerinde aksamalara ve dolayısıyla limanın genel verimliliğinin azalmasına yol açabilirken, ardiye fiyatlamasının gereğinden yüksek tutulması, limanın çevresinde rakip ardiye merkezlerinin kurulmasına, neticede limanın gelir kaybına neden olabilir. Özellikle ardiye fiyatlamasının yüke gümrük serbestisi için gerekli serbest süreyi tanıyacak şekilde zamansal olarak kademeli yapılması ve ilerleyen kademelerde daha yüksek fiyat uygulaması, gereksiz yere ardiye mekanlarını işgal etmemesi yönünde yük sahiplerini teşvik edebilir. Bu bakımdan performansa dayalı tarifeler, limanlarda ardiye yönetimleri için de önemli bir araç durumundadır.       

Limanlardaki alt ve üst yapılar için katlanılan yatırım maliyetleri çok yüksek mertebelere ulaşabileceğinden, dünyada eskiden özellikle liman alt yapı yatırımları hükümet/belediye gibi kamu organlarınca yerine getirilmiş, geçen zaman içersinde liman endüstrisinde özel sektörün payı giderek yükselmiş ve limanlar birer ekonomik varlığa dönüşmeye başlamışlardır. Bu bakımdan günümüzün yaklaşımı, limanlarca katlanılan masraflarının tümünün liman kullanıcılarından geri kazanılması yönündedir [8]. Benzer süreç ülkemizde de yaşanmış ve 1980’li yıllara kadar limanlar büyük ölçüde Bayındırlık Bakanlığı tarafından kamu kaynakları ile inşa edilmiş, donatılmış ve bu limanlar yine birer kamu kurumu olan T.C. Devlet Demiryolları’na ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne devredilmiştir. 80’li yıllardan itibaren liman alt yapı yatırımları da dahil olmak üzere limanları inşa eden ve işleten özel sektör kurumları sisteme dahil olmuş, hatta özelleştirmeler yolu ile kamu limanları liman işletmecilik sahasından çekilmeye ve yerlerini özel sektöre bırakmaya başlamışlardır.

Alt yapıların önemli bir kısmı, kullanıcıların kullanımına sunulan kaynaklar niteliğinde olduğundan, bu kaynakların kullanımında limanın katlandığı değişken maliyetler sıfır ya da son derece düşük mertebededir. Diğer yandan yatırımlar gemi ve yükün nitelik ve taleplerine göre şekillenmektedir. Ayrıca limanın alt yapı yatırım maliyetleri hükümetçe/belediyece karşılanmış ve bölge kalkınması hedefi doğrultusunda bu maliyetlerinin ancak bir kısmı liman kullanıcılarına yönlendirilmiş olabilir. Bu nedenle başta alt yapılar olmak üzere limanın katlandığı yatırım maliyetlerinin geri kazanılmasına ilişkin tarife yaklaşımı için maliyet ve performans yaklaşımları uygun yaklaşımlar olmamakta, bu yaklaşımlar yerine değer yaklaşımı daha ağır basmaktadır. Diğer bir ifade ile gemi ve yükler limandan temin ettikleri yararlar nedeniyle, değerleri ölçüsünde yatırımlara katılma durumundadır. Ancak limanda trafik kaybının yaşanmaması için gemi ya da yükün katlandığı masrafın limanda kazandığı yarardan daha büyük olmaması gerekir. Tarifelerde değer yaklaşımında, kaynağın kullanılma süresi yanı sıra gemi ya da yükün değer niteliğini de ortaya koyan kriterler fiyatlama mekanizmasında ön plana çıkmaktadır. Örneğin limanda rıhtım kaynağının kullanımının fiyatlandırılmasında zaman faktörü ile birlikte geminin değer ölçüsü olabilecek gemi ebatları da faktör olarak devreye girmektedir. Bu yaklaşımda, limanın tercihi doğrultusunda, yüke ilişkin değer ölçüsü olarak manifestolarda beyan edilen yükün CIF değeri alınabilir. Değer yaklaşımında dikkate alınması gereken diğer bir husus, gelen gemi ve yükler için fiyata göre talep esnekliği konusu olup, bu yaklaşımın uygulanabilmesi geniş pazarlama bilgisini de gerektirmektedir.

Limanlardaki yükleme/boşaltma, romorkaj, pilotaj, ekipman kirası, su ve yakıt temini gibi özellikle değişken masrafları büyük olan servislerin fiyatlamasında maliyet yaklaşımı uygun yaklaşım olmaktadır. Dünya limanlarında bu servisler ağırlıklı olarak özel sektör liman operatörleri veya firmalarınca icra edilmektedir. Maliyet kavramı içindeki zaman maliyeti limana gelen gemiler için büyük önem arz etmektedir. Limanın  yükleme/boşaltma servisinin hızını artıracak yeni yatırımlara gidilirken, bu yatırımlar nedeniyle gemilerin limanda kalış sürelerinin kısaltılması sonucu gemi üzerinde doğacak yararın hat operatörü ve liman tarafından bölüşümüne karar verilmesi halinde, gemiler için toplam maliyetin düşürülmesi potansiyeli doğarken, liman tarifelerinde yapılacak düzenleme ile de yatırım için gerekli fonların toplanması sağlanabilir.  

Yukarıda bazı örnekleri ile açıklanmaya çalışıldığı gibi, liman kaynaklarının ve servislerinin kullanımını tanımlayan ve fiyatlayan tarifelerdeki her kalem için farklı yaklaşımlar veya bu yaklaşımların uygun kombinezonları kullanılmaktadır. Bu bağlamda, UNCTAD’ın ortaya koyduğu stratejik liman fiyatlamasında, liman yönetimine esneklik sağlayacak Maliyet-Performans-Değer yaklaşımı (CPV yaklaşımı) ön görülmüştür [15]. 

Limanlardaki bazı tarife uygulamalarında, kaynaklar ve özellikle servisler arasında maliyet kaydırmaları söz konusu olmakta ve bu tür bir uygulama, düşük fiyatlama neticesinde ortaya çıkan maliyet farkının diğer servislere yüklenmesi anlamına gelmektedir.

Örneğin, limanlarda kullanıcıların çeşitli nedenlerle bazı kaynakların kullanımını tercih etmemelerinden dolayı, bu kaynakların kullanımının düşük olduğu haller mevcut olabilir. Böyle durumlarda ilgili tarife kalemlerinde yapılacak ücret düşürmeleriyle söz konusu kaynağın kullanım oranının artırılması yoluna gidilebilmektedir.

Limana yönelik trafiğin cezbedilebilmesi açısından, bir anlamda yük trafiği için katalizör görevini gören, yatırım ve işletme maliyeti yüksek ağır donanımlı yüzer vincin elde bulundurulması diğer bir örneği teşkil etmektedir. Bu tür ekipmanların karakteristik özelliği gereği kullanım oranları oldukça düşük olup, limana mal olan fark maliyet diğer kar merkezlerine dağıtılabilmektedir.

Esasen tarife uygulamalarında, limanın toplam giderleri içinde payları yüksek olan genel giderlerin hangi kriterlere göre kar/maliyet merkezlerine dağıtılacağı konusu kritik noktalardan birisini teşkil eder. Liman müşterileri ve kullanıcılar hiçbir zaman hak etmedikleri maliyetleri karşılamak durumunda kalmayı istemezler.   

Sonuç olarak, limanlarda tarifelerin hazırlığı ve uygulamalarının çok karmaşık ve yaşamsal derecede önemi haiz olduğu, bu bakımdan tarife çalışmalarının, liman üst yönetimince pazarlama, finansal ve operasyon servis yöneticilerinin de katılacağı komisyonlar çerçevesinde yürütülmesinin akılcı yol olacağı söylenebilir. Nitekim fiyatlamanın doğru olarak tespit edilip uygulanması limanı başarıya ve büyümeye yöneltirken [16], yanlış fiyatlama her ekonomik birimde olduğu gibi, limanların da kurumsal çöküntüye girmesine, özel sektör ise piyasadan çekilmesine, kamu sektörü ise artan bütçe açıklarının hükümetçe sübvanse edilmesine ve daha verimsiz çalışma ortamı içine sürüklenmesine neden olabilir.  

KAYNAKÇA:

  1. “Assessment of a Seaport Land Interface”, UNCTAD, 
  2. “Türk Limanları Karşısındaki Rekabet Riski”, Mehmet Gedik-  www.denizhaber.com, 24.05.2007
  3. "Competitive Advantage: Creating an Sustaining  Superior Performance”, Michale E. Porter
  4. “Competitive Strategy”, Michael E. Porter 
  5. “Port Reform Toolkit, The Evolution of Ports In A Competitive World”, 2007, World Bank
  6. “Port Pricing Issues”, H.Meersman, E.Van De Voorde, T.Vanelslander
  7. “Port Pricing”, UNCTAD
  8. “Port Pricing and Competitiveness in Short Sea Shipping”, Siri Petterson Strandenes, Peter B. Marlow
  9. “Management”, Peter F. Drucker
  10. “Port Finansing and Pricing in the Eoropean Union”, H.E. Haralambides, A.verbeke, E.Musso, M.Benacchio
  11. “Container Terminal Pricing”, G.De Monie
  12. “Port Tariffs”, World Bank, John Arnold
  13. “The Financial Objectives of Ports”, J.Grosdidier de  Matons
  14. “Port Development”, Second Edition, UNCTAD
  15. Strategic Port Pricing”, UNCTAD
  16. “Competition, Excess Capacity, and the Pricing  of Port Infrastructure”, H.E. Haralambides
  17. “Port Pricing Structure and Ship Efficiency”, Siri Petterson Strandenes
  18. “Strategic Planning for Port Authorities”, UNCTAD