İstanbul'un tarihi 300 bin yıl önceye kadar uzanır. Küçükçekmece gölü kenarında bulunan Yarımburgaz mağarasında yapılan kazılarda insan kültürüne ait ilk izlere rastlanmıştır.
Bu dönemde gölün çevresinde Neolitik ve Kalkolitik insanların yasadığı sanılmaktadır. Çeşitli dönemlerde yapılan kazılarda, Dudullu yakınlarında Alt Paleolitik Çağ'a, Ağaçlı yakınlarında ise, Orta Paleolitik Çağ ile Üst Paleolitik Çağ'a özgü aletlere rastlanmıştır. 5000 yıllarından itibaren başta Kadıköy Fikirtepe olmak üzere Çatalca, Dudullu, Ümraniye, Pendik, Davutpaşa, Kilyos ve Ambarlı'da yoğun bir yerleşimin başladığı sanılmaktadır.
Ama bugünkü İstanbul'un temelleri M.Ö. 7. yüzyılda atılmıştır. M.S. 4. Yüzyılda İmparator Constantin tarafından yeniden inşa edilip, başkent yapılmış; o günden sonra da yaklaşık 16 asır boyunca Roma, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde başkentlik sıfatını sürdürmüştür. Aynı zamanda, İmparator Constantis ile birlikte Hıristiyanlığın merkezlerinden biri olan İstanbul, 1453'te Osmanlılar tarafından fethedildikten sonra Müslümanların en önemli kentlerinden biri sayılmıştır, İstanbul ilk Kurulduğu yıllarda bu gün sur içi dediğimiz başka bir deyimle tarihi yarımada’da bulunan yedi tepe üzerine kurulmuştur. Kuruluşundan günümüze kadar her dönemde cazibe merkezi haline gelen İstanbul hep göç alan bir şehir olmuştur. Doğal olarakta sınırları her geçen gün daha da genişlemektedir.
Bir metre kare alana düşen nüfus oranı ile dünyanın ilk sıralarında yer alır. İstanbul göç ala ala İstanbul’un sınırları tarihi yarımada dışına taşmıştır. Boğaziçi, Kadıköy, Adalar yerleşim alanları haline gelince de ulaşım sorunu bu gün de olduğu gibi bir sorun olarak meydana gelmiştir. 1800 yılların başlarında buhar makinelerin yelkenli gemilerde kullanılması ile deniz ulaşımında bir çağ açılmıştır. 1828 yılında Buğ gemisinin İstanbul’a gelmesi bu geminin halk tarafından benimsenmesi tutulması neticesinde Padişah II Mahmud ondan sonra tahta geçen I.Abdülmecit Tersane-i Amire’de buhur makinesi ile işleyen yeni gemiler inşa ettirmiştir. Yeni İnşa edilen bu gemilerin hizmete girmesi ile başta boğaz içi olmak üzere Marmara denizi kıyısındaki yerleşim birimlerine daha sonrada İmparatorluğun Karadeniz, Ege ve Akdeniz kıyılarındaki diğer şehirlerine vapur seferleri başlamıştır. 1843 yılında Bu seferleri yapacak olan gemileri de çalıştırmak üzere Bu günkü Türkiye Denizcilik İşletmeleri nüvesini teşkil eden Fevaid-i Osmaniye adını ile de bir İşletme kurulmuştur.
Suhulet'in 1800'lü yılların sonlarındaki hali
Bu dönemde hızla gelişen Boğaziçi’ndeki yerleşimin İstanbul’un merkezi ile ulaşımını temin etmek amacıyla 1851 yılında yalnızca Boğaziçi’nde çalışmak üzere Şirket-i Hayriye 1858 yılında Haliç kıyılarında çalışmak üzere Haliç Dersaadet Şirket-İ Hayriye, Haliç Vapur Şirketidir adı ile bir şirket kurulmuştur. İstanbul’un ulaşımını sağlayan bu üç şirketten Bu gün Türkiye Denizcilik İşletmeleri nüvesini teşkil eden Fevaid-i Osmaniye bir devlet kuruluşu iken, Şirket-i Hayriye ve Haliç Dersaadet Şirket-İ Hayriye, Haliç Vapur Şirketi sermayesi tamamen özel sektöre ait olun şirketlerdir. Bu kuruluşların faaliyet geçmesi ile İstanbul’un ulaşımında önemli bir rahatlama meydana gelmiştir. İstanbul’un iki kıyısına at, araba ve askeri ağırlıkların taşınması için özel vapurlara ihtiyaç duyulur. Özellikle ordu hayvanlarının toplarının karşıdan karşıya geçirilmesi büyük güçlüklerle ve hayli zaman kaybı pahasına mümkün olabiliyordu. O dönemde Şirket-i Hayriye’nin Genel Müdürü olan Hüseyin Haki Efendi, bu sorunu görür bu sorunu çözecek bir çözüme ulaşırsa şirketine öneli ölçüde kazanç sağlayacak düşünerek, Şirket’in Umum Müfettişliğinde bulunan İskender Efendi ve Hasköy Tersanesi’nin ser mimari Mehmet Usta ile baş başa verip, o güne kadar benzeri görülmemiş bir vapur tipi çizdiler. Bu çizim iki başında kıyıya indirilecek kapakları olan bu tekne, iki yandaki çarklarını ileri veya geri döndürerek iki yönede aynı hızla ilerleyebiliyordu.
1900'lü yılların başında Kabataş İskelesi
Önü arkası olmadığı içinde hangi yöne gidiyorsa orası önüydü. Yolcuların oturmalarına mahsus sıralarda kaldırıldığı için ana güverte atları, arabaları rahatça alabilecek kadar genişti. Bu vapur bu gün Araba Vapuru, ya da feribot dediğimiz vapur tipinin anasıydı. 1870 yılında Mehmet Usta vasıtasıyla İngiltere’deki gemi inşa mühendislerine izah edilip inşa edildi. 26 Suhulet bu şekilde ortaya çıkmış oldu. Yandan çarklı tek silindirli ana makinesi ilan 26 Suhulet’in teknesi saçtan inşa edilmişti. 26 Suhulet, önceleri Sirkeci-Üsküdar arasında çalıştırılması düşünülmüş olmasına karşılık Üsküdar – Kabataş arasında Çalıştırılması’nın daha uygun olacağına karar verilmiştir.
Dünyada o zaman başka bir eşi bulunmayan araba vapurumuza şanlı Türk Bayrağı çekilerek «Suhulet»adı altında 26 No ve 8 mil sürati ile sefer hazırlıklarına başlanır.
Ancak böyle bir vapurun iki kıyı arasında yük ve yolcu taşıyacağı haberi, o zamanın mavnacıları arasında hoşnutsuzluk yaratmış ve zaten Şirketi Hayriye’ye kızgın olan ve zaman zaman vapurların önlerini kesip onları taşlayan bu cahil tabaka hemen aralarında toplanıp yeni planlar tasarlamaya ve bu yeni vapuru işlettirmemeye karar verirler. Hüseyin Haki Efendi bütün bunlardan haberdardır. Ve de yukarıda da bahsettiğimiz gibi zeki ve inatçıdır. Kendisi kararım çoktan vermiş ve sefer programım hazırlamıştır. İlk önce Şeyh-ül İslam Efendiden güzel bir fetva yazdırır ve tatbik mührünü basar. Ayrıca askeri idareye başvurur ve yardım ister, önce dini baskı, yetmezse askeri güçle bu çapulcuları yıldırmayı planlamıştır. Üsküdar kıyılarına topçu kıtası gönderilir ve asker nezaretinde sefer tecrübeleri yapılmasına karar verilir. Mavnacılarda boş durmayıp kahvelerden boş halkı toplamaya ve her türlü yalanlarla halkı kışkırtmaya başlamışlardır. Sahile dolan halk; küstah bir sürü çapulcu arasında şaşkın ve meraklıdır. O gün vapurun geleceği haberi yayılır. Yeni vapur çiçekler ve bayraklarla süslenir ve Kabataş'tan Üsküdar'a hareket edilir.
Suhulet araba vapurunun ilk sefere başladığı gün dikilen Kabataş'daki kitabesi
Gök masmavi, güzel güneşli bir gündür 26 numara süzüle süzüle gider... Gider Üsküdar'a varır, ama kıyıya yanaşamaz, çünkü mavnacılar teknelerim dört, beş sıra halinde yan yana zincirle bağlayarak demirlerini de atıp bütün sahili tutmuşlar, kendileri de meydanı çevreleyen çardaklı kahvelere dağılarak koyu bir sohbete dalmışlar, yan gözle de bir türlü sahile yanaşamayan vapuru süzerler.
Ya topçu kıtası o da gelmiş Üsküdar meydanında kalakalmış, etrafı merakla neticeyi bekleyen büyük bir halk kütlesiyle çevrilmişti.
Birden gür bir ses koca meydanda gürler.
— Sizlere 3 dakika veriyorum ya derhal dağılır, çekilirsiniz veya hepiniz! Mavnalarınızla beraber suyun 7 kat dibine gömerim, Vallahil-Azim. Topçu Kıt'a kumandanı mavnacılara haykırıyordu... Ve sonra başını geriye çevirmeden askerlere verdiği emir işitildi.
Top indir.
Göz açıp kapayıncaya kadar kısa bir zaman içinde koca toplar meydana çıkmış neferler yerlerin! Almışlar, etrafım çevirerek topları her an patlamaya hazır hale getirmişlerdi.
Suhulet 1930'lu yıllardaki hali
Mavnacılar için artık kaybedecek tek dakika kalmamıştı, hemen zincir kesip, demirlerini dahi alamadan teknelerini boğazın akıntısına bırakarak kayboluverdiler.
26 No. karaya yanaşmış, kesilen kurbanlar ve okunan dua sesleri arasında başta Binbaşı arkasında topçu kıt'ası atlarının nalları güverteyi gümbür gümbür öttürerek vapura bindiler. Daha sonra bir kaç fayton ve seçkin bir meraklı kütlesi... Üsküdar camisinin oya gibi işlemeli minarelerinden okunan selalar arasında 26 Numarada sanki o tarihi anı yaşıyormuş gibi süzüle süzüle harekete geçmişti bile.
Suhulet, 1950'li yıllarda Üsküdar İskelesi'nde
Bu arada kalabalık bir karşılama heyeti Kabataş’ta toplanmış, ön safhalara yerleşen Erkan-ı Devlet karşıdan güneşte pırıl pırıl parlayan bu tek silindirli yeni vapuru karşılamaya hazırlanmışlardı. Mızıka-i Hümayun Marşı Osmanî’yi çalıyordu, gemi geldi yanaştı, ön kapak indi çifte palamar vererek kazıklara bağlandı
Asker halkı selamlayarak, Taksim topçu kışlasının. yolunu tuttu. Halk gözyaşları arasında bir birini kucaklıyordu, 1870 yılı baharında bir bayram havası yaşanıyordu.
Sultan Abdülaziz’in keyfine payan yoktu, sarayının penceresinden bu yeni vapuru seyretmişti. Donanmasına katılan bu marifetli güzel gemiden öteki devletlerde henüz yoktu... O zamanlar Londra'da bile bu nevi. Vasıta taşıyan vapurlar iki zincir arasında bir kıyıdan diğerine gider ve açık denizde sefer yapamazdı... Ve dünyada ilk arabalı vapuru yaratan Hüseyin Haki Efendide ebetteki mükâfatlandırılmış ve kendisine 2. vapur için emir verilmişti.
Suhulet Çanakkale Savaşı sırasında Akbaş İskelesi'nde
2 nci vapur bu sefer çift silindirli ve 27 numara adı Suhulet olarak 12.000 İngiliz lirasına yaptırılmış ve 2 kıyı arasında uzun nice hizmetler vermişlerdir
Bu sefer İstanbul Boğazında yapılan ilk Arabalı Vapur seferidir.27 Sahilbent’in gelişiyle bu iki gemi bir birlerini yedekleyerek çalışmaya başlamışlardır. Bu iki feribot I.Dünya Savaşı sırasında ordunun hizmetinde bulunmuşlardır. 27 Sahilbent İstanbul limanı içinde Haydarpaşa-Sirkeci ya da Üsküdar –Sirkeci arasında asker ve askeri malzeme naklinde kullanıldı. 26 SUHULET ise tersanede torpil atmaya özgü aletlerle donatılarak Çanakkale’ye gönderilmiştir. Burada askeri sevkiyata tahsis edilmiş, Süvari ve Topçu birliklerini bir kıtadan bir kıtaya günlerce değil birkaç saatte geçirmiş, dört bataryadan ibaret bir topçu taburu dört günde Boğazı geçebileceği halde 26 SUHULET ile bu geçiş iki buçuk saat gibi kısa bir sürede gerçekleşmiştir.
13 Nolu Haliç Vapuru
Ayrıca on pusluk iki top 26 SUHULET sayesinde Çimenlik mevkiinden alınarak dört saatte Kilitbahir’e çıkarılmıştır. Çanakkale Zaferinin kazanılmasında önemli bir rol oynamıştır. Savaş bitimden sonra bu iki gemi eski görevlerine döner Üsküdar ile Kabataş arasında bir kıtadan diğer kıtaya araç ve insan taşımaya devam ederler. Ta ki 1938 yılına kadar 1938 yılında yanlarına bir kardeş gelir Şirket-i Hayriye faaliyette bulunduğu 93 yılda (1851-1945) filosunda 77 adet gemi bulunmuştur. Bu gemilerin 76 âdeti yeni inşadır 77 bir başka deyişle en sonuncusu 77 no’lu Kabataş Haliç Şirketinin 13 numaralı vapurudur. Şirketin borçlarına karşılık Şirketi- Hayriye’ye vermiştir.
Şirketi- Hayriye bu vapuru tadil ederek arabalı vapur haline getirmişse de denge sorunu nedeniyle fazla kullanılamadı ve 1939 yılında hizmet dışı bırakıldı ve bilahare satıldı. 24 Ocak 1945 yılında, Şirket-i Hayriye’nin Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü devredilmesi ile 26 Suhulet ve 27 Sahilbent sarı boyalı bacanın sonunda siyah kuşak ve siyah rakam bulunan baca forsu ile çalışırken 1945 tarihinden sonra bacalarında çift çapalı fors ile çalışmaya devam etmelerdir.
77 Nolu Kabataş Araba Vapur
İkinci Dünya savaşının sona ermesi hayatın normale dönmesi iki kıta arasındaki araç geçişleri artmış biri 73 diğeri 74 yasında olan 26 Suhulet ve 27 Sahilbent bu talebi karşılayamaz olmuşlardır. Bu arada 25 Eylül 1947: (Perşembe) günü çıkan bir gazete haberinde “Sirkeci-Haydarpaşa” arasında tecrübe amaçlı araba vapurları seferleri başlıyor. Pazartesi günü (29 Eylül 1947'de) açılacak olan hatta şimdilik sadece kamyon taşınacaktır denilmektedir. 03 Temmuz 1949, Hürriyet Gazetesinde Kısa süre önce inşaatı biten Bebek ve Küçüksu’daki iskeleler arasında; [Bebek-Küçüksu] araba vapuru seferleri yapılmasına bu sabahtan itibaren başlanacaktır. Küçüksu’dan ilk sefer 07.30, son sefer 23.55’tedir. Bebek’ten ilk sefer 07.50, son sefer 00.15’tedir. 08 Temmuz 1949, tarihli Hürriyet, gazetesinde ise “Kartal-Yalova” araba vapuru iskelelerinin inşaatları tamamlandı. 15 veya 16 Temmuz’dan itibaren araba vapuru seferlerine başlanacaktır. Ayın 3’ünde başlayan “Bebek-Küçüksu” araba vapuru seferleri ise büyük rağbet görmektedir. İfadesi yer almaktadır. Tabii ki bu seferleri gerçekleştirebilmek için Arabalı Vapurlara ihtiyaç bulunmaktadır.
Derince Araba Vapuru
Savaşa girmemesine rağmen Türkiye Savaşın tüm sıkıntılarını büyük ölçüde yaşamıştır. Yeni gemiler satın alacak para yoktur ama bu seferleri gerçekleşmesi gerekmektedir. Çözüm Şirket-i Hayriye’nin 77 no’lu Kabataş Araba vapuru örnek almak.Bunun için 1903'te Avusturya-Macaristan İmp., Budapeşte'de Danubis Scho eruschen Hartmann tezgahlarında yandan çarklı yolcu vapuru olarak yapılan Neveser , 1904' te, Anadolu-Bağdat Demiryolları Şirketi tarafından, Alman ya, Kiel'de Ho waldtswerke tez gahlarında yandan çarklı yolcu vapuru olarak yaptırılan Bağdat,Basra ve Halep gemileri tadil edilerek Arabalı Vapur haline getirilmişse de denge sorunu halledilemediği için servis dışı bırakılarak satılmıştır.
Bağdat Yolcu Vapuru
Bağdat Araba Vapuru
İngiltere, Newcastle'de, Swan Hunter & Wingham Richard son tezgâhlarında askeri: çıkarma gemisi olarak yapılan Sicilya Çıkartmasında kullanılan İhtiyaç fazlası olması nedeniyle çok düşük bir ücret karışlığında Türkiye’ye verilen Mudanya, Çardak ve Derince adlı bu vapurlar Arabalı vapur haline getirilerek hizmete konulmuştur. 1952 yılında Amerik Birleşik Devletlerinin verdiği Marshall yardımı çerçevesinde Fransa, Nantes'da, S. A. des Anciens Chantiers Dubigeon tezgâhlarında motorlu araba vapuru olarak yapılan halk arasında kuleli diye anılan Kasımpaşa, Kızkulesi, Karaköy ve Kuruçeşme vapurları ki bunlar yurt dışında yapılan son arabalı vapurlardır. Bu tarihten sonra günümüze kadar Kartal, Kabataş, Yandan Çarklı Karamürsel, Hürriyet, Orhan Erdener, Hüseyin Haki, Sirkeci Şemsipaşa, Harem, Salacak, Eminönü, Topkapı, Kınalıada, Cemalettin Erem, Eyüp, İntepe, Kocadere, Fırkatepe, Topçular. Eskihisar, Halıdere, Karamürsel-1,Hareke III, Değirmendere Sultantepe, Zeytinburnu, Esenköy, Selamileşme, Galatasaray, Haznedar, Okmeydanı, Prof Ata Nutku, Kaptan Şefik Gogen arabalı vapurları inşa ettirilmiştir. Bu vapurların hizmete girmesi ile Arabalı Vapur seferlerinde rahatlama görülmüştür. İstanbul’un nüfusunun artması ihtiyaçların Taşradan temin edilmesi, İstanbul’da üretilen malların Anadolu’ya gönderilmesi bu ulaşımın karayolu ile yapılması sonucunda karşıdan karşıya geçiş hızla artmakta yeni hatlar ve yeni Arabalı Vapurlara ihtiyaç duyulmaktadır.
1955'de inşa edilen Yandan Çarklı Karamürsel Araba Vapuru
Bu dönemde 15 Temmuz 1949 tarihinde Kartal-Yalova hattı açılır bu hat Eskihisar –Topçular hattının açılmasının yanı sıra sahil yolunun inşası nedeniyle 1991 yılında tamamen kaldırılır. 10 Nisan 1950 tarihinde Sirkeci-Kadıköy hatları açılarak çalışmaya başlar. Bu hatlardan Sirkeci-Kadıköy hattı 21 Haziran 1961 tarihinden itibaren Sirkeci-Harem olarak gerçekleştirilir. 1966 yılında ise Paşabahçe-İstinye arasında hat açılır. 1.Boğaz Köprüsünün ardından Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün hizmete girmesi ile İstanbul içerisinde arabalı vapuru ihtiyacın azalması nedeniyle önce İstinye-Paşabahçe hattı 1975 yılında ardından Kabataş-Üsküdar hattı açıldıktan tam 116 yıl sonra 1987 yılının ortalarında kapatılır, 2002 ve 2003 yıllarında Kabataş-Harem olarak denediyse de fazla talep bulmaması nedeniyle tamamen iptal edildi. İstanbul sınırları içerisinde yapılan, Bebek-Küçüksu hattının ne zaman kapandığı konusunda bir bilgi bulunmamaktadır. Bu gün artık yapılmıyor sadece 1950 yılında Sirkeci-Kadıköy olarak gerçekleştirilen 21 Haziran 1961 yılında Harem İskelesinin açılması ile Sirkeci-Harem arasında yapılan arabalı seferi yapılmaktadır.
Kabataş Araba Vapuru İskelesi
Üsküdar Araba Vapuru İskelesi
Kuruçeşme Araba Vapuru
Kartal Araba Vapuru
Sirkeci Araba Vapuru İskelesi
Harem Araba Vapuru İskelesi
Yorumlar
Kalan Karakter: