Bu makalede dünyanın çeşitli suyollarında doğayı ve bununla beraber biyolojik çeşitliliği , en önemlisi civardaki yerleşim birimlerinde yaşayan insanların can ve mal güvenliğini garanti altına alma amacıyla gemi trafiği yönergelerinde yerini almış eskort uygulamalarına göz atarak , Marmara denizindeki gemi trafiğinin yoğun olduğu bazı bölgelerle , İzmit Körfezi’ni karşılaştırarak seyir emniyetini arttırmaya yönelik bazı önerilere yer vereceğim.

Bu konuyu özellikle ele almam bir denizci olmamın çok ötesinde, bir bölge sakini olarak halen ailemle doğduğum yer olan Kocaeli’nin Gölcük-Değirmendere ilçesinde yaşıyor olmamdır. Bu makalede sonuç bölümünde yer vereceğim bazı öneriler esin kaynağını bir ölçüde bu bölgede yaşayan ve önemli bir bölümü de denizcilik mesleğiyle uğraşan insanların kendi yaşamları ve çevrelerine ilişkin tedirginlikleri ve duyarlılıklarından da almaktadır.

İlk sayfalarda eskort uygulamalarını hangi deniz kazalarının gündeme getirdiğine tarihsel olarak göz atacak , ardından bu konuda ilk olarak ABD’de başlayan yasal düzenlemelerin bir domino etkisiyle başta Avrupa ülkeleri olmak üzere dünyanın çeşitli yerlerinde nasıl benimsendiğine de değineceğim. Sonrasında dünyadan ve Türkiye’den vereceğimiz reel örneklerle İzmit Körfezine uğrak yapan gemilerin özellikleri , taşımakta oldukları yükler ve hassasiyet gerektiren seyir alanlarına göre Türkiye sanayisinin kalbi olan bu bölgede can ,mal , çevre emniyeti açısından ne gibi eskort kriterleri ve ilave emniyet tedbirleri geliştirilebileceğini kendi bakış açımdan bazı önerilerle irdelemeye gayret edeceğim.

Yukarıda belirttiğimiz gibi eskort uygulamalarının hangi deniz kazaları sonucu deniz taşımacılığının gündemine girmiş olduğuna tarihsel perspektiften bir göz atalım :

Exxon Valdez Kazası ve Sonuçları :

Exxon Valdez kazası ABD-Alaska’nın Prince William Sound bölgesinde 24 Mart 1989 tarihinde gerçekleşti. Bu bölgede karaya oturan Exxon Valdez tankeri kargo tanklarının yırtılması sonucu bunu izleyen birkaç gün içinde 37.000 ton ham petrolün çevreye kontrolsüz olarak yayılmasına yol açarak korkunç bir çevre felaketine yol açtı.

Bu bölge biyolojik çeşitliliği ve el değmemiş doğasıyla balıkçılık faaliyetlerinin de yoğun olduğu bir bölgeydi.

Exxon şirketi 2009 Aralık ayı itibarı ile mağdurlara toplam 507 milyon dolar tazminat ödemiş olmakla beraber bu kazanın yol açtığı toplam hasarın 5 milyar dolar üzerinde olduğu ifade edilmektedir.

Esasen bundan önceki yıllarda da Exxon Valdez kazasından daha vahim sonuçlar doğurmuş birçok gemi kazası meydana gelmiştir.

Doğurduğu son derece kötü sonuçlar açısından unutulmayacak bir kaza da 43 sene önce İstanbul Boğazı’nda yaşandı :

Libya’dan yüklemiş olduğu 95 bin ton ham petrolü Romanya’ya götüren Independentaisimli Romanya bayraklı tanker, İstanbul Boğazı’nda , Haydarpaşa yakınlarında Karadeniz yönünden gelen Yunan bandıralı Evriyali adlı kuru yük gemisiyle 15 Kasım 1979 tarihinde çatıştı.

Bu elim kazada 43 kişi hayatını kaybederken 94 bin ton ham petrolün çevreye verdiği zarar korkunç bir boyuttaydı. Yangının yol açtığı dumanlar , İstanbullulara günlerce kabus yaşatırken , altı kilometrelik alana yayılan ham petrol deniz dibinde yaşayan canlıların tamamına zarar verdi ,çoğunu öldürdü.

Independenta kazası sonuçları açısından en kötü kazalar arasına girmiştir ve çevreye yayılan petrol miktarı nerdeyse Exxon Valdes kazasının üç katına yakındır.

Exxon Valdez kazasının doğurduğu sonuçlar üzerine ABD Kongres 1990 tarihli Petrol Kirliliği Yasası’nı çıkardı(Oil Pollution Act of 1990 ). Bu yasa ile beraber petrol ve türevlerini taşıyan tankerler için belirli bazı coğrafi bölgelerde eskort römorkör alma zorunluluğu getirildi.

Exxon Valdez kazası sonucu çıkartılan bu yasa sadece ABD’ de değil dünya genelinde de bir dönüm noktası oldu ve benzer uygulamalar dünyanın birçok ülkesinde yürürlüğe girdir. Bu bakımdan Exxon Valdes kazası bugüne kadar meydana gelen ve sonuçları açısından en kötü tanker kazası olmamasına rağmen yol açtığı gelişmeler nedeniyle tarihi bir öneme sahiptir.Bu yasanın ana hatları ile ne gibi yenilikler getirdiğine biraz daha yakından göz atalım :

ABD Petrol Kirliliği Yasası ( Oil Pollution Act of 1990-OPA 1990 ) :

Özet olarak bu yasa aşağıdaki alanlarda düzenlemeler yaptı :

1. ABD Kongresi tarafından , Başkan George H.W.Bush döneminde kabul edilen bu yasa, petrol ve türevleri sonucu gemilerden veya tesislerden sızıntı sonucu meydana gelebilecek deniz kirliliği ve bundan kaynaklanan tüm hasarlar ile ilgili olarak , bu kirlilikten sorumlu olan kişi ve kurumları maddi olarak meydana gelen tüm hasarlardan ve temizleme çalışmalarının finanse edilmesinden sorumlu tuttuğu gibi söz konusu hasarların objektif olarak tespit edilmesi için de prosedürler geliştirmiştir. İlgili eyaletler bu yasanın haricinde kendi ilave kurallarını ve kriterlerini de yasama yoluyla devreye sokmakta serbesttirler.
2. Bu yasa ile beraber daha önce 1986 senesinde kurulmuş olan Petrol Kirliliği Sorumluluk Fonu ( Oil Spill Liability Trust Fund ) aktif olarak kullanılmaya başlamıştır . Böylelikle kirlilik sonucu mağdur olan kişi ve kurumlar sorumlu olanlardan yasal süreçler nedeniyle masraflarını 90 gün içinde temin edemediklerinde bu fondan zararlarının tazminini, masrafları uygun bir şekilde ispat edebilmeleri şartıyla talep edebilme imkanına kavuştular. Ancak ABD içerisinde üretilen her varil petrolden alınan özel bir vergiyle finanse edilen bu fon , doğal çevreye ,kişilere ve onlara ait olan eşya ve mülklere , devlet gelirlerine ,karlılığa ve kazanma kapasitesine verilen zararlar gibi hususlarda devreye sokulabilmektedir.
3. Sözkonusu yasanın öngördüğü kuralların yerine getirilmesi ABD Sahil Güvenlik Kurumutarafından sağlanacak ve kontrol edilecekti.300 gros ton üzeri tankerler Sahil Güvenlik yetkililerine ibraz edebilmek üzere Maddi Sorumluluk Belgesi ( Certificate of Financial Responsibility ) temin etmekle zorunlu kılındılar.
4. Günümüzde yürürlükte olduğu üzere OPA 1990 bir yıl içinde alınacak ilave yasal tedbirlerle tüm tankerlerin 1 Ocak 2015 tarihine kadar çift cidarlı tekne formuna dönüştürülme şartını öngörüyordu.

Bu makalemizin ele aldığı konuyla ilgili en önemli hususlardan biri olarak , günümüzde yürürlükte olduğu üzere ,OPA 1990 altı ay içinde alınacak ilave yasal tedbirlerle 5000 groston üzerindeki tek cidarlı tankerlerin Prince William Sound, Alaska, Rosario Strait ve Puget Sound , Juan de Fuca Boğazı , Doğu Los Angeles limanı, Haro Strait, Georgia Boğazı gibi bölgelerde en az iki eskort römorkör kullanmalarını şart koşuyordu.

Federal Yasa ,USCG–2000–7695, 65 FR 53913, Sept. 6, 2000 ,168.madde bu yukarıda belirtilen konuları belirtilen bölgeler için ve tek ya da çift cidarlı olup olmamasına bakmadan 5000 groston üzerindeki tankerlerin iki eskort römorkör kullanmalarını şart koştuğu gibi yine aynı maddede - 168.50 - bu eskort römorkörlerin ne gibi özelliklere sahip olmaları gerektiğini de düzenlemiştir. Bu özelliklerin neler olduğuna kısaca göz atacak olursak :

1. Sakin havada eskort yaptığı tankeri 4 deniz mili ile çekebilmeli ve 45 deniz mili kuvvetinde baştan gelen rüzgarda tankerin pozisyonunu sabit tutabilmeli.
2. 6 deniz mili süratle giden bir tankeri kendi tam-yol tornistan durma mesafesinde durdurabilmeli.
3. Eskort yaptığı tankeri 6 deniz mili süratte ,35 derece dümen kitlenmesinde sabit rotada tutabilmeli.
4. Eskort yaptığı tankeri ,6 deniz mili süratte iken aynı tankerin alabanda dümen açısı ile elde edeceği ilerleme ve transfer miktarını aşmadan 90 derece döndürebilmeli.

Yukarıda da belirtmiş olduğumuz gibi bu uygulamalar ve kurallar dünyanın diğer liman , boğaz, kanal ve suyollarında da benzer uygulamalarla örnek alınarak benimsenmiş ve geliştirilmiştir.

Örnek Bazı Eskort Uygulamaları :

Marmara Denizi’nde İstanbul ve Çanakkale Boğazları ve İzmit Körfezi’ndeki eskort uygulamalarını incelemeden önce kıyaslama yapabilmek açısından biri Kanada’da diğeri ise İngiltere’de iki coğrafi bölgedeki uygulamalara göz atalım :

Kanada Juan de Fuca Boğazı 

Vancouver Limanı Girişi Juan De Fuca Boğazı

Pasifik Okyanus’undan Vancouver limanına giren ve çıkan tankerler için eskort uygulaması artık Juan de Fuca Boğazını da kapsamaktadır.

Yaz deplasmanı 40.000 deadweight ton ve üzeri olan gemiler ile başlayan bu uygulamanın ileriki yıllarda daha küçük tonajlı tankerleri de kapsayacak şekilde genişletilmesi beklenmektedir.

Kıyas yapılabilmesi açısından bu kanalın genişliği ve uzunluğu yukarıda yer alan şekilde gösterilmiştir. Görüleceği gibi dar kanal tanımının oldukça dışında yaklaşık uzunluğu 88.20 deniz mili , ortalama kanal genişliği ise 10.5 deniz mili olan bir bölgede bile tankerler eskort römorkör uygulamasına tabi olabilmektedirler.

Birleşik Krallık- İskoçya ,Scapa Flow ve Flotta Terminali :

Birleşik Krallık İskoçya Orkney Adasındaki Scapa Flow bölgesi yaklaşık 125 mil karelik seyir alanı ile Avrupa’nın oldukça merkezi bir bölgesinde son derece elverişli bir doğal liman bölgesidir.

Kuzey denizindeki petrol platformlarından 210 km uzunluğunda bir boru hattı ile nakledilen ham petrol ve LPG , Flotta adasında bulunan Flotta petrol terminali ve rafinerisi tarafından işlenerek buradan tankerlere yüklenerek ihraç edilir.

Scapa Flow bölgesi tanker eskortu açısından aşağıdaki haritada da görüleceği gibi A ,B ,C bölgeleri olarak üçe ayrılmıştır. İçinde bulunulan seyir bölgesi ve tankerlerin tonajları da göz önüne alınarak bir sonraki tabloda da gösterildiği gibi römorkör eskort kuralları formüle edilmiştir.

Aşağıda yer alan tabloda ilk olarak dikkati çeken husus tankerlerin groston değerleri üzerinden değil de o esnada aktif olarak taşımakta oldukları kirletici maddenin ( pollutant ) ton olarak miktarı baz alınarak eskort kurallarının belirlenmiş olmasıdır.

A Bölgesinde seyir yapan ve üzerinde 5.000 ton üzerinde yük olan bir tanker eskort olarak stand-by takip etmek üzere bir römorkör almak zorundadır.

Orkney Adaları Scapa Flow Bölgesi Deniz Alanları

B Bölgesinde seyir yapan 5.000-15.000 arası yükü olan bir tanker de pasif modda bir römorkör eskortuna tabidir.Aynı bölgede 15.000-170.000 ton arası yükü olan bir tanker minimum bir tanesi aktif modda bağlı olarak toplam iki eskort römorkör alacaktır.Yine B bölgesinde 170.000 ton üzerinde yükü olan bir tanker yine minimum bir tanesi aktif modda bağlı olmak üzere toplam üç eskort römorkör alacak ve 6 deniz mili veya altında düşük bir süratle seyir yapacaktır

Orkney Adaları Scapa Flow Bölgesi Römorkör Eskort Çizelgesi

C Bölgesinde 15.000-170.000 arası yükü olan bir tanker pasif modda iki eskort römorkör kullacaktır. Eğer yükü 170.000 ton üzerindeyse en az bir tanesi aktif modda bağlı olmak üzere toplam üç adet eskort römorkörü almak zorundadır.

Ancak tüm bu durumların haricinde Orkney Adaları Konseyi Liman ve Başkanlığı üzerinde yük bulunmayan balastlı tankerlerin de A bölgesinde stand-by modunda , B bölgesinde aktif modda bağlı ve C bölgesinde pasif modda olmak üzere en az bir adet eskort römorkör almalarını da

tavsiye etmektedir ( In addition to the above table, it is recommended that any crude oil tanker in ballast should be escorted in Area A by one tug in stand by mode and in Area B by one active tug escort and in area C by one tug in passive mode ).

Burada özellikle dikkati çeken husus balastlı tankerler için en az bir eskort römorkör tavsiyesinin, tonaj gözetmeden küçük,büyük tüm tankerler için mecburi tutulmuş olmasıdır.

Burada yeri gelmişken aktif ve pasif eskortun ne olduğunu konuyu

bilmeyenler için çok kısaca izah etmek gerektiğini düşünüyorum :

Aslında eskort römorkörlerin seyir bölgesinin özelliklerine ve uğrak yapan gemilerin tipleri ve tonajları baz alınarak ne gibi niteliklere sahip olması gerektiği , eskort römorkör manevraları ve ve bu konuda uygulanması gereken eğitim modülleri ayrı bir makalenin konusudur.

Aktif ve Pasif Eskort Nedir ?

Özet olarak pasif eskort römorkörün halat almaksızın gemiye vermiş olduğu eskort hizmetidir.

Aktif Eskort Vektör Şeması

Pasif eskort modunu aktif eskort modundan anayıran en önemli fark işin başında römorkörün gemiye halat vermeden veya halat almadan hizmete başlıyor olmasıdır. Aktif eskort ise ,römorkörün daha çok kıç taraftan bazen de duruma göre baş taraftan halat vererek gemiye verdiği eskort hizmetidir.

Aktif eskortta römorkör indirect pull ya da paravan yöntemi dediğimiz bir teknikle yukarıda yer alan şekilde gösterildiği gibi römorkörün bordasını suyun geliş yönüne vererek normal çeki kapasitesinin çok üzerinde bir güçle gemiyi frenleme ve döndürme yeteneği gösterir.

Eskort römorkörler liman manevra hizmetlerinde kullanılan römorkörlere kıyasla daha farklı ve geliştirilmiş bazı dizayn özelliklerine sahiptir.

Eskort Römorkör Gücü ve Sayısı Hangi Kritere Göre Belirlenmeli ?

Yukarıda verdiğimiz örneklerde de görüleceği üzere Türkiye’nin de içinde olduğu kimi ülkeler eskort römorkör sayısı ve gücünü belirlerlerken geminin grostonajını , Kanada gibi kimi ülkeler geminin deadweight ton kapasitesini , Birleşik Krallık –İskoçya gibi bazı ülkelerde de geminin aktif olarak taşımakta olduğu yük miktarına baz almaktadırlar.

Bu hususta çeşitli ülkelerde oldukça farklı yaklaşımların olduğunu görüyoruz ? Peki bu konuda hangi yaklaşım daha gerçekçidir ?

Örneğin eskort römorkör sayısı ve gücünü belirlerken geminin üzerindeki taşımakta olduğu yüke göre değişiklik göstermeyen grostonaj değerini baz almak gerçekten en doğru yöntem midir ?

Üzerinde 100.000 ton veya daha fazla ham petrol taşıyan bir tankerin güvenlik ve çevre kirliliği açısından , aynı ebatlarda boş bir tankere göre taşıdığı risk kıyas kabul etmeyecek derecede büyük olmasına rağmen sadece grostonajları benzer olduğu için bire bir aynı eskort kriterlerine tabı olmaları ne kadar doğrudur?

Dünyanın farklı coğrafi bölgelerindeki farklı uygulamaları tek tek mercek altına alarak , geminin yükünün cinsi ve tonajı itibarı ile taşıdığı risklerle orantılı olarak eskort kriterlerinin gözden geçirilmesi ,gereken noktalarda yeni düzenlemelerin hayata geçirilmesi faydalı olacaktır.

Geminin üzerindeki yükün miktarının tonajını baz alarak Eskort kriterleri belirlemek en doğru yaklaşımlardan biri gibi gözükse de , bir kaza anında ve sonrasında maruz kalınacak riskler açısından yükün miktarının ton olarak değil de içerdiği enerjinin miktarına göre değerlendirilmesi de üzerinde düşünülebilecek yöntemlerden biridir.

Taşınan yükün enerji içeriğini hesaplarken uluslararası kabul gören bir ölçü olarak BTU ( British Thermal Unit –İngiliz Termal Ölçüsü ) kullanılmaktadır.Değişik yüklerin her beher tonu farklı bir BTU değerine sahiptir :

BTU ; bir libre (453,6 gr) suyun sıcaklığını 63° F'den (17.2222 °C) 64 °F'ye (17.7778 °C) çıkartmak için gerekli olan enerji miktarıdır (Bu tanım, sıcaklık değişimlerinin 1 atmosferlik basınç altında ölçümleri şartında geçerlidir).

1 BTU = 252 cal = 1055,07 Joule = 0.000293kwh

1 BTU = 0,293 Wh 1 MMBTU veya 1mmBtu = 1.000.000 BTU

1 m doğalgaz = 35,300 BTU iken doğalgaz sıvılaştırıldığında soğutularak hacimce 609 kere sıkıştırılmakta ve tekrar gaz haline geldiğinde hacimce tekrar büyük miktarlara dönüştürülmektedir.

Aşağıda tankerler tarafından sıklıkla taşınan bazı hammaddelerin BTU olarak değerleri gösterilmektedir :

1 varil ABD üretimi ( 42 galon ) Ham Petrol = 5,691,000 BTU