Deniz Otonom Suüstü Gemileri (MASS) ve Denizcilik Kariyerlerinin ve Kılavuzluğun Geleceği

 Deniz Otonom Suüstü Gemileri (MASS) ve Denizcilik Kariyerlerinin ve Kılavuzluğun Geleceği

ÖZET

2017 yılında, Danimarka’nın Kopenhag Limanı’nda gerçekleştirilen bir demonstrasyonda, Svitzer Hermod adlı 28 metre uzunluğundaki römorkör uzaktan kumandalı bir dizi manevrayı güvenli bir şekilde icra etmiştir. Römorkörün kaptanı, bu sırada Svitzer karargâhındaki uzak operasyona özel merkezde bulunarak, gemiyi hem rıhtım boyunca yanaştırıp demirlemiş hem de 360° döndürme manevrasının ardından yeniden yanaşma operasyonunu tamamlamıştır. Gösteri esnasında, olası bir sistem veya iletişim hatasına karşı gemide tam donanımlı bir mürettebat hazır beklemiştir. Öte yandan Japon gemi inşa ve deniz nakliye firmalarının başı çektiği küresel bir girişim, 2025 yılına kadar kendi kendine seyir yapabilen gemileri hizmete sunarak deniz kazalarını büyük ölçüde azaltmayı hedeflemektedir. Tüm bu gelişmeler, özellikle gemi kaptanı, güverte ve makine zabitleri ve kılavuz kaptanlar gibi geleneksel denizcilik kariyerlerinin geleceğini tartışmaya açmaktadır. Bazı uzmanlar, tamamen insansız ve büyük tonajlı gemilerin denizlerde seyretmesinin uzak bir ihtimal olduğunu ileri sürerken, bir kısım uzman da mevcut elektronik ve otonom sistemlerin denizcilik ihtiyaçlarını karşılayacak kadar güvenilir olup olmadığını sorgulamaktadır.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Uluslararası Deniz Fenerleri ve Seyir Yardımcıları Otoriteleri Birliği (IALA) gibi kuruluşlar, “e-navigasyon” adı altında, gemi ve kara arasında entegre veri paylaşımına dayalı yeni bir konsept üzerinde çalışmalarını sürdürmektedir. Bu çalışmaların odağında; denizde emniyet ve güvenliğin artırılması, kılavuzluk hizmetlerinin yeniden yapılandırılması ve seyir süreçlerinin dijital olarak desteklenmesi bulunmaktadır.

Mevcut uzman görüşleri farklılık gösterse de, denizcilik kariyerlerinin önümüzdeki dönemde değişeceği ortak bir kanıdır. Bu makale, otonom ve insansız gemi teknolojisindeki gelişmeleri incelerken, gelecekte insansız gemilerin kullanım olasılığını, kapsamını ve bunun geleneksel denizcilik kariyerlerinde yol açabileceği dönüşümleri değerlendirmektedir. Son bölümde ise; kamu otoriteleri, denizcilik eğitimi veren kurumlar ve endüstri temsilcileri açısından orta ve uzun vadede dikkate alınması gereken planlama önerileri sunulmaktadır.

GİRİŞ

Denizcilik sektörü, tarihi boyunca teknolojik yenilikler ve operasyonel değişimler açısından sürekli bir dönüşüm süreci yaşamıştır. Oldukça sert ve değişken deniz ortamı, beklenmeyen teknik arızalara veya insan kaynaklı hatalara bağlı kazalara elverişli bir zemin oluşturur. Bu sebeple, emniyetli, güvenilir ve sürdürülebilir operasyonların gerekliliği her geçen gün daha da önem kazanmaktadır. Son yıllarda, giderek karmaşıklaşan otomasyon ve yapay zekâ destekli sistemlerin gelişimi, Deniz Otonom Suüstü Gemileri (MASS) kavramını ön plana çıkarmıştır. Bu kavram, geleneksel gemilerin insan müdahalesine duyduğu gereksinimi önemli ölçüde azaltarak, hem maliyet hem de emniyet açısından yeni fırsatlar sunmaktadır.

Otonom gemi teknolojisi aslında yeni bir fikir değildir. 1898 yılında, ünlü mucit Nikola Tesla, radyo dalgaları aracılığıyla küçük bir tekneyi havuzda hareket ettirmeyi ve ışıklarını uzaktan yakıp söndürmeyi başarmış, böylece uzaktan kumandalı araçlar fikrinin temellerini atmıştır [1]. 20. yüzyılın son çeyreğinden itibaren ise insansız hava araçları, otonom su altı araçları ve insansız kara araçları alanında yaşanan teknolojik ilerlemeler, insansız ticaret gemileri fikrini de mümkün kılabilecek bir zemin oluşturmuştur.

Avrupa’da, AAWA (The Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative) gibi araştırma girişimleri; otonom gemilerin uygulanmasına dair tasarım, güvenilirlik ve iletişim altyapısı gibi temel faktörleri irdelemektedir. ReVolt projesi, Norveç fiyortlarında kısa mesafe konteyner taşımacılığı yapacak pil gücüyle çalışan bir gemi konsepti üzerinde çalışmakta ve bu geminin insansız olabileceğini varsaymaktadır. Bir diğer önemli proje olan MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) ise derin deniz seferlerinde insansız bir dökme yük gemisinin fizibilitesini araştırmaktadır [2]. Bu girişimlerin ortak hedefi, günümüzdeki ticari denizcilik faaliyetlerinde ekonomik, ekolojik ve sosyal sürdürülebilirliğe katkı sunacak yenilikçi çözümler geliştirmektir.

Otonom veya insansız gemiler, insanın karar verme sürecindeki rolünü kademeli olarak yapay zekâ veya gelişmiş otomasyon sistemlerine devretmektedir. Öte yandan, yüksek tonajlı gemilerde yaşanabilecek iletişim kesintileri, sistem arızaları veya beklenmedik deniz ve hava koşulları, hâlâ insan müdahalesine gerek duyulan durumlar oluşturabilir. Bu da, “tamamen insansız gemi” konseptine karşı belirli bir çekince ve ihtiyatlı yaklaşıma yol açmaktadır. Bununla birlikte, teknolojik ilerleme ve e-navigasyon gibi uluslararası konseptlerin yaygınlaşması, kılavuz kaptanlar, gemi kaptanları ve zabitler gibi geleneksel kariyerlerin mutlaka değişime uğrayacağına işaret etmektedir.

Otonom Gemilerin Gelişimi ve Temel Kavramlar

Otonomi ve Özerklik Seviyeleri

Bir sistemin özerkliği, karşılaştığı çeşitli durumlarda insan müdahalesine ihtiyaç duymaksızın karar verebilme ve bu kararları uygulayabilme kapasitesini ifade eder. Dolayısıyla bir Otonom Deniz Sistemi (Autonomous Maritime System - AMS) her zaman tamamen insansız olmayabilir; bazı operasyonel aşamalarda farklı düzeylerde insan denetimine ihtiyaç duyulabilir. Otonomi seviyesi, sistemin karar verme, problem çözme ve strateji uygulama becerilerini ve insan faktörüne bağımlılığının derecesini gösterir [3].

En yaygın bilinen özerklik sınıflandırması Sheridan tarafından ortaya konmuştur. Sheridan’ın on basamaklı ölçeğinde, düzey 1 insanın tüm kontrolü elinde bulundurduğu manüel yönetimi gösterirken, düzey 10 tamamen otonom, insan müdahalesini devre dışı bırakan yapıyı işaret eder (Tablo-1). Ancak bu sınıflandırma tam olarak denizcilik ihtiyaçlarına odaklanmadığı için, Porathe, Prison ve Man gibi araştırmacılar da otonom gemilerdeki kontrol seviyelerini daha pratik bir perspektifle kategorize etmişlerdir [4].

Aşağıda Sheridan’ın özerklik seviyeleri özetlenmektedir:

Tablo-1: Sheridan özerklik seviyeleri (Özet)

Denizcilikteki operasyonel gereksinimleri dikkate alarak, Sheridan’ın bu ölçeğinin yerine veya ek olarak, dört seviyeli bir özerklik sınıflandırması önerilmektedir. Burada 0. seviye tamamen uzaktan kumandayı, 3. seviye ise tam özerkliği ifade eder (Tablo-2). Aradaki seviyeler ise insan ve bilgisayarın ortak veya paylaşımlı karar verme modellerini kapsar.

Tablo-2: Denizcilik için dört seviyeli özerklik yaklaşımı

Bu seviyeler, gemi operasyonlarının farklı deniz alanlarındaki risk düzeyine göre seçilebilir. Örneğin açık denizlerde (okyanus geçişlerinde) tam otonomi (Seviye 3) uygulanabilirken, yoğun trafiğe sahip boğazlar veya liman yaklaşımları gibi yüksek riskli bölgelerde uzaktan kumanda veya yarı otonom işletim (Seviye 0-1-2) tercih edilebilir (Tablo-3).

Tablo-3: Farklı deniz alanlarında önerilen otonomi seviyeleri

Uzaktan Kumandalı Gemi Manevrası: Svitzer Hermod Örneği

Ocak 2017’de inşa edilerek hizmete giren ve 2017 yılında testleri yapılan Svitzer Hermod adlı 28 metrelik römorkör, uzaktan kumanda marifetiyle başarılı manevralar gerçekleştirmiştir [5]. Kopenhag Limanı’nda yapılan bu denemede, Svitzer karargâhında bulunan bir kaptan, gemiyi liman boyunca yanaştırıp demirletmiş; ardından 360° dönüş manevrasını icra ederek tekrar yanaşma operasyonunu tamamlamıştır. Gösteri sırasında, herhangi bir teknik arıza veya iletişim kesintisi durumunda müdahale edebilecek tam donanımlı bir mürettebat römorkörde hazır beklemiştir.

Svitzer Hermod, Türkiye’deki Sanmar Tersanesi tarafından Robert Allan tasarımıyla inşa edilmiş olup, geminin uzaktan kumanda için kullanılan kritik bileşeni Rolls-Royce Dinamik Konumlandırma Sistemidir. Ayrıca gemide, Rolls-Roycemarka MTU 16V4000 M63 dizel motorlar (her biri 2000 kW gücünde) bulunmaktadır. Sensör füzyonu ve gelişmiş yazılım entegrasyonu sayesinde, kaptan uzaktan bağlandığı kumanda merkezinde gemi etrafındaki durumsal farkındalığı yüksek seviyede elde edebilmektedir.

Uzaktan operasyonda kullanılmak üzere tasarlanan Uzak Operasyon Merkezi (ROC), geleneksel köprü üstündeki kontrol unsurlarını kopyalamak yerine, deneyimli kaptanların geri bildirimleri doğrultusunda insan-makine etkileşimini optimize edecek şekilde oluşturulmuştur. Bu sistem, gelecekte uzaktan kumandalı gemiler için bir standart oluşturma hedefi taşımaktadır [5].

İnsan Unsurunun Dönüşümü ve “Gözcülük” Problemi

Deniz kazalarının yaklaşık yüzde 85’inde insan hatalarının doğrudan veya dolaylı rol oynadığı sıklıkla vurgulanmaktadır. Giderek küçülen vardiya kadroları, gemi personelinde yorgunluk ve stres gibi faktörleri artırabilmektedir. Otonom veya uzaktan kumandalı gemi konsepti, insanı fiziksel olarak deniz ortamından uzaklaştırarak daha korunaklı bir operasyon merkezine yerleştirmeyi hedefler. Böylelikle yorgunluk, kötü hava şartları, mekânsal kısıtlar ve uzun seferlerin getirdiği sosyal zorluklar azaltılabilir.

Bununla birlikte, insansız gemiler veya uzaktan kumandalı gemiler ile denizdeki gerçek durumu anlayan insan operatör arasındaki mesafe, yeni tür riskleri ve potansiyel iletişim sorunlarını beraberinde getirebilir. Ayrıca, denizcilik hukukundaki sorumluluk tanımları, “gözcülük” kavramının insansız gemilere nasıl uygulanacağı, COLREG (Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü) Kural 5 gereğince “yeterli gözcü bulundurma” sorumluluğunun nasıl karşılanacağı gibi birçok düzenleyici ve hukuki konu henüz tam olarak netleşmemiştir.

MUNIN projesi (2016) kapsamında yürütülen çalışmalara göre, görünür ve kızılötesi kameralarla donatılmış sensör füzyon teknolojisi, insanın görüş sahasına kıyasla gece ve sis gibi zor koşullarda daha etkin bir tespit sağlayabilmektedir. Diğer taraftan, söz konusu teknolojilerin güvenilirlik, bakım ve siber güvenlik açılarından da yüksek standartları karşılaması gerekir. Tam otonom gemi vizyonu, karar verme süreçlerinin tamamen yazılım ve yapay zekâ sistemlerince yürütülmesini öngörürken, bunların yüksek trafik bölgelerinde veya tehlikeli koşullarda nasıl performans göstereceği büyük önem arz etmektedir.

Geleneksel anlamda, köprü üstünden yapılan gözcülük, insansız gemilerde yerini kamera, radar, LIDAR ve termal görüntüleme gibi sensör sistemlerinin verilerini gerçek zamanlı olarak işleyen bir merkeze bırakacaktır. Gemi tasarımları, gemideki yaşam alanları ve köprü üstü gibi bölümler zorunlu olmaktan çıkabileceği için, yakıt verimliliği ve kargo kapasitesi artırma avantajları elde edilebilir. Ancak bu, aynı zamanda gemi üzerinde bir insanın fiziksel olarak bulunmamasından doğabilecek acil durum müdahale zorluklarını da gündeme getirecektir.

MASS ve E-Navigasyon Konsepti

E-Navigasyon, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından, Uluslararası Deniz Fenerleri ve Seyir Yardımcıları Otoriteleri Birliği (IALA) ve diğer paydaşlarla birlikte geliştirilen, denizde emniyet ve güvenliği artırmayı amaçlayan bir kavramdır (İstikbal, 2015). Özünde, denizde ve karada bulunan çeşitli kaynaklardan gelen verilerin entegre, harmonize ve gerçek zamanlı şekilde işlenip sunulmasını öngörür. Bu sayede, seyir emniyeti için kritik bilgilere (hava durumu, trafik yoğunluğu, seyir yardımcıları vb.) daha hızlı ve doğru biçimde ulaşılması hedeflenmektedir.

Otonom gemiler, iletişim ve karar desteği süreçlerinde e-navigasyon altyapısına büyük ölçüde ihtiyaç duyar. Çünkü geminin durumsal farkındalığı ve uzaktan operasyon merkezinin sağlıklı veri alıp gönderebilmesi, yalnızca güvenli bir uydu veya karasal iletişim ağıyla mümkün olacaktır [6]. E-navigasyon ayrıca, kıyı tesisleriyle (liman otoriteleri, VTS merkezleri vb.) yapılan koordinasyonun da dijitalleşmesini sağlayarak, kılavuz kaptanlık ve römorkör hizmetlerinin optimize edilmesine katkı sunabilir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve MASS

IMO, 2017’de yapılan Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) 98. oturumunda, Deniz Otonom Su Üstü Gemileri (MASS)ile ilgili düzenleyici bir çerçevenin oluşturulabilmesi için kapsam belirleme çalışmalarına resmen başlamıştır (MSC 98/20/2). Bu çalışmaların 2020’lerin ortasına kadar sürmesi beklenirken, IMO üyesi ülkelerin, tekno-ekonomik fizibilite, hukuksal sorumluluk ve güvenlik gibi konularda ortak bir zeminde buluşması hedeflenmektedir.

MASS kavramının, IMO’nun hâlihazırda düzenlediği SOLAS, STCW, MARPOL ve COLREG gibi uluslararası sözleşmelere uyumu; ayrıca UNCLOS çerçevesindeki hak ve sorumluluklarla örtüşmesi gerekmektedir. Otonom veya uzaktan kumandalı gemilerin bir kısmı belki de yakın gelecekte belirli rotalarda pilot projeler şeklinde seyre başlayacak; ancak bu gemilerin uluslararası seferlere tam entegrasyonu ve düzenli ticari operasyona geçişi, yasal, teknik ve operasyonel birçok engelin aşılmasına bağlıdır.

Hangi Denizcilik Kariyerleri Etkilenebilir?

Otonom gemilerin yaygınlaşması, denizcilik sektöründe yeni mesleklerin ortaya çıkmasına zemin hazırlarken; mevcut bazı pozisyonların da önemini dönüştürecek veya azaltacaktır.

1. Gemi Kaptanları ve Zabitan:

   • Otonom sistemlerin yaygın kullanımı, gemi kaptanının uzaktan operasyon merkezinde veya kara tabanlı kontrol istasyonlarında görev yapmasını gerektirebilir.
   • Gemi manevrası ve çatışma önleme gibi kritik kararlar hâlâ insan inisiyatifi altında olabilir. Ancak vardiya zabitliği rollerinde ciddi bir azalma veya dönüşüm mümkündür.
   • Mühendis zabitlerin bir kısmı da gemi yerine, karada konumlanan bakım ve izleme merkezlerinde görev alabilir.

2. Kılavuz Kaptanlar:

   • Pilotaj, gemilerin yoğun trafikli veya sığ sularda emniyetli seyir yapabilmesi adına kritik bir faaliyettir. Ancak otonom gemilerde pilotajın gemide fiilen bulunarak mı, yoksa uzaktan mı yapılacağı tartışılmaktadır.
   • IMPA (Uluslararası Deniz Kılavuz Kaptanları Derneği) tanımı gereğince kılavuzluk, gemi köprüsünde bulunarak icra edilen bir faaliyettir. Uzak operasyon merkezinden yapılan kontrol, mevcut tanımla çelişebilir.
   • Gelecekte kılavuz kaptanların statüsü, “uzaktan pilotaj” yetkileri ve sigorta/hukuk sorumlulukları gibi konuların yeniden tanımlanması gerekebilir.

3. Makine ve Elektronik Teknisyenleri:

   • Gemide anlık müdahale gerektirecek arızalara cevap vermek üzere bazen küçük bir bakım ekibinin bulunması söz konusu olabilir.
   • Gemi üzerinde sürekli insan bulundurulmayan senaryolarda, denizde acil durumlara müdahale etmek karmaşık hale gelebileceğinden, karadaki bakım personeli veya drone destekli bakım yöntemleri gelişebilir.

4. VTS Operatörleri ve Uzak Operasyon Merkezi Personeli:

   • Yüksek otomasyon seviyesine sahip gemilerle birlikte, Uzaktan Operasyon Merkezi personeli, denizcilikte yükselen bir kariyer alanı olacaktır.
   • VTS (Vessel Traffic Service) operatörleri ile uzaktan kumanda merkezleri arasındaki koordinasyon, yeni eğitim ve sertifikasyon modellerini gerektirecektir.

Kısacası, denizcilik sektöründeki insan kaynağının niteliği değişecek; dijital okuryazarlık, yapay zekâ sistemleri yönetimi, uzaktan bakım ve siber güvenlik gibi alanlarda uzmanlaşmış personele olan ihtiyaç artacaktır.

Tartışma

Otonom gemi konseptinin uygulanabilirliği, büyük ölçüde teknik altyapı, iletişim ağları, yazılım güvenilirliği ve yasal düzenlemelerin nasıl şekilleneceğine bağlıdır. Tek bir uluslararası sularda seyreden gemi için bile, onlarca farklı bölgesel ve uluslararası mevzuat dikkate alınmak zorundadır. Özellikle kaza sonrası sorumluluk, sigorta süreçleri, deniz çevresinin korunması ve mürettebat hakları gibi konularda boşluklar bulunmaktadır.

Sadece teknik düzenlemeleri yapmak yeterli değildir; operasyonel risk değerlendirmeleri, acil durum prosedürleri ve insan unsurunun nasıl konumlandırılacağı da tartışmanın merkezinde yer almalıdır. Örneğin, büyük tonajlı bir gemide uzaktan kumanda veya tam otonom seyir esnasında ağır bir makine arızası veya siber saldırı yaşanırsa, kim ve nasıl müdahale edecektir? Bu tür senaryoların ayrıntılı biçimde tanımlanması ve uluslararası kabul gören rehberlerin yayınlanması kritik önemdedir.

Öte yandan, insansız gemiler fikri “gemide insan bulunmaması” şeklinde katı bir uç noktadan ibaret değildir. Birçok girişim, kısmen insansız ve kısmen otomatik çözümleri kısa vadede hayata geçirmeyi planlamaktadır. Gemi yük ve seyir operasyonları sırasında (özellikle açıklarda), yapay zekâ destekli otomasyon devrede olacak; ancak liman yaklaşımları veya zorlu meteorolojik koşullarda insan müdahalesi devreye girerek emniyet payını artıracaktır. Böyle bir melez model, mürettebat sayısını azaltırken gemide gerektiğinde müdahale edecek bir ekibi tutmayı mümkün kılar.

Düzenleyici kapsam belirleme çalışmalarının geniş perspektifte değerlendirilmesi önemlidir. IMO’nun yapacağı olası revizyonlarda, sadece insansız gemilerin değil; kısmen insansız ve uzaktan kumandalı gemilerin de mevcut konvansiyonlarla uyumu gözetilmelidir. Ayrıca, uluslararası ticaretin emniyeti ve verimliliği kadar, deniz çevresinin korunması ve denizcilik mesleklerinin sürdürülebilirliği de dengeli bir şekilde ele alınmalıdır.

Sonuç ve Öneriler

Denizcilik sektörü, dijitalleşme, otonom sistemler, yapay zekâ, geniş bant iletişim ağları ve gelişmiş sensör teknolojileri gibi dönüşümlerin eşiğindedir. Kısa ve orta vadede, büyük tonajlı tamamen insansız gemilerin ticari seferlere çıkması kısıtlı ve pilot ölçekte olabilir. Ancak uzun vadede, gemi kaptanlığı, zabitlik, makine personeli ve kılavuz kaptanlık gibi geleneksel meslek alanları köklü bir dönüşüm sürecine girecektir. Bu dönüşüm, söz konusu mesleklerin tamamen ortadan kalkması anlamına gelmeyebilir; daha çok teknolojik beceriler, uzaktan izleme ve kontrol, karada konuşlu operasyon gibi yeni rol ve sorumluluklarla şekillenmesi olasıdır.

1. Eğitim ve Sertifikasyon:

   • Denizcilik eğitim kurumları, dijital navigasyon, uzaktan operasyon ve siber güvenlik konularını müfredata eklemelidir.
   • Yeni tür operatör ve teknik uzmanlar yetiştirmek için eğitim simülatörleri ve araştırma laboratuvarları güçlendirilmelidir.

2. Uluslararası ve Ulusal Düzenlemeler:

   • IMO kapsam belirleme çalışmalarına aktif katılım ve ulusal düzeyde mevzuat uyum süreçleri hızlandırılmalıdır.
   • Kılavuz kaptanların ve uzaktan operasyon merkezlerinde görev yapacak personelin sorumluluk, statü ve yetki tanımları netleştirilmelidir.

3. Teknik Altyapı ve İletişim:

   • Sürekli, hızlı ve güvenilir iletişim ağları (uydu + kara bazlı sistemler) geliştirilerek otonom gemilerin veri ihtiyaçları karşılanmalıdır.
   • Gemilerdeki sensör ve otomasyon sistemlerinin yedeklilik ve siber güvenlik unsurları göz önüne alınarak tasarım yapılmalıdır.

4. Acil Durum ve Emniyet Prosedürleri:

   • Her bir otonomi seviyesine uygun acil durum prosedürleri, VTS ve kıyı operasyon merkezleriyle entegre olarak geliştirilmelidir.
   • İnsansız gemilerde bakım-onarım ve yangınla mücadele gibi konularda drone destekli veya özel eğitimliekipler görevlendirilebilir.

5. Sektörel İstihdam ve Sosyal Boyut:

   • Yeni iş alanları (uzak operasyon operatörlüğü, veri analistliği, sistem entegratörlüğü vb.) oluşturulmalı ve bu alanlarda istihdam sağlanmalıdır.
   • Denizcilik meslek mensuplarının geçiş dönemi için yeniden eğitim ve sertifikasyon süreçleri teşvik edilmelidir.

Sonuç itibarıyla, otonom gemiler ve uzaktan kumandalı deniz araçları, denizcilik sektörünün emniyet, verimlilik ve sürdürülebilirlik hedeflerine ulaşmada önemli bir adımı temsil etmektedir. Bununla birlikte, söz konusu teknolojik sıçrama; hukuk, eğitim, mevzuat, iş gücü ve teknik altyapı yönlerinden kapsamlı bir dönüşümü zorunlu kılmaktadır. Bu makalede sunulan öneriler, söz konusu dönüşüm sürecinde paydaşlara yol gösterici nitelikte olup, gerek endüstri, gerekse akademik ve idari kuruluşlar tarafından stratejik planlamalarda dikkate alınmalıdır.

 REFERANSLAR

1.  Technical University of Denmark (TUD).  2017. A pre-analysis on autonomous ships. Retrieved on 29/08/2017 at https://www.dma.dk/documents/publikationer/autonome%20skibe_dtu_rapport_uk.pdf
2. AAWA, 2016. Remote and autonomous ships: the next steps. London: Rolls-Royce.
3. MUNIN, 2016. Marine Unmanned Navigation through Intelligence in Networks. [Online] Retrieved on 29/08/2017 at: http://www.unmanned-ship.org/munin/ 
4. Levander, O., 2017. Autonomous Ships on the High Seas. IEEE Spectrum, Issue February.
5. Bertram, V., 2008. Unmanned Surface Vehicles a Survey. s.l., s.n.
6. Manley, J.E., Leonardi, A. & Beaverson, C., 2016. Research to operations: Evaluating unmanned surface vehicles. IEEE explore.
7. Kongsberg, 2016. Automated Ships Ltd. and KONGSBERG to build first unmanned and fully-automated ves-sel for offshore operations. [Online] Retrieved on 29/08/2017 at: https://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbk0238.nsf/AllWeb/65865972888D25FAC125805E00281D50?OpenDocument
8. Herman, D., Galeazzi, R., Andersen, J.C. & Blanke, M., 2015. Smart Sensor Based Obstacle Detection for High-Speed Unmanned Surface Vehicle. IFAC-Papers Online, 48(16), pp. 190-197.
9. İstikbal, C. 2015. All about e-navigation  [Online] Retrieved on 29/08/2017 at: http://www.seanews.com.tr/yazarlar/cahit-istikbal/all-about-e-navigation/144154/
10. Hans-Christoph Burmeister, Wilko Bruhnb, Ørnulf, Jan Rødsethb, Thomas Porathec. Autonomous Unmanned Merchant Vessel and its Contribution towards the e-Navigation Implementation: The MUNIN Perspective,International Journal of e-Navigation and Maritime EconomyVolume 1, December 2014, Pages 1-13 
11. Rødseth et al., 2013. Rødseth, Ø.J., Kvamstad, B., Porathe, T. and Burmeister, H.-C. (2013), Communication Architecture for an Unmanned Merchant Ship. OCEANS - Bergen, 2013.