Deniz Sigortasında Kurtarma Masrafları ve CTL: The Renos Kararının Yansımaları

Deniz sigortasında “Hükmi Tam Ziya” (Constructive Total Loss, kısaca CTL), bir gemi ya da teknenin onarım maliyetlerinin ve kurtarma masraflarının sigorta bedelini aştığı veya ona çok yaklaştığı durumlarda gündeme gelir. Özellikle son yıllarda gerek kurtarma operasyonlarının hızla artan maliyetleri gerek deniz sigortası şirketlerinin küresel piyasalardaki konjonktürel değişiklikler nedeniyle risk değerlendirme yöntemlerini güncellemeleri, kurtarma masraflarının CTL hesabına dahil edilip edilmeyeceği meselesini daha da öne çıkarmıştır. Bu bağlamda, İngiliz Yüksek Mahkemesi (Supreme Court) tarafından 2019’da verilen The Renos kararı, kurtarma masraflarının CTL hesaplamalarına nasıl ve ne ölçüde katılacağı konusunda kilit bir dönüm noktası olmuştur.

Aşağıdaki yazıda, The Renos kararının arkaplanı, Marine Insurance Act 1906 (MIA 1906) ve 2015 Insurance Act kapsamındaki hükmi tam ziya kavramı, kurtarma masraflarının CTL hesaplamalarına eklenme şekli ve bu kararın sektörel etkileri ele alınacaktır. Böylece, gemi sahipleri, sigorta şirketleri ve hukukçular açısından büyük önem taşıyan “kurtarma masraflarının” hukuki çerçevesini aydınlatmak amaçlanmaktadır.

1- Deniz Sigortasında Hükmi Tam Ziya (Constructive Total Loss)

Deniz sigortası hukukunun klasik kaynaklarından Marine Insurance Act 1906 (MIA 1906), hükmi tam ziyayı geminin fiziken yok olmaması hâlinde dahi, onarım ve kurtarma masraflarının veya gemiyi kurtarmak için yapılması gereken giderlerin, geminin sigorta değerine çok yakın bir orana erişmesi ya da onu aşması durumunda gündeme getirir. MIA 1906’nın 60(2)(ii) hükmünde, gemi hasarının tamir masraflarını aşması ya da bu masrafların sigorta bedeliyle orantısız oluşu, CTL talebinin hukuksal dayanağını oluşturur. Sigortalı, bu durumda “Notice of Abandonment” (NOA) vererek gemiyi sigortacıya bırakmayı (abandonment) teklif eder; sigortacı da hasarı gerçek ya da hükmi tam ziya olarak değerlendirmek durumunda kalır.

Geleneksel doktrinde, CTL hesabında hangi kalemlerin toplanıp hangi kalemlerin hariç tutulacağı büyük bir tartışma konusu olmuştur. Özellikle “kurtarma masrafları” (salvage costs), “enkaz kaldırma” bedelleri ve “yardım-kurtarma sözleşmesi” (LOF gibi) çerçevesinde ödenen bedellerin hangi oranda ve ne zaman eklenmesi gerektiği sorusu, birçok davada gündeme gelmiştir.

2. Kurtarma Masrafları ve MIA 1906’daki Yaklaşım

MIA 1906 temelde kurtarma masraflarının sigortacının menfaatine olduğunu kabul eder. Zira kurtarma masrafları yapılmazsa, gemi kaybedilecek ve gemi sahibi ile sigortacı, eğer tam hasar (total loss) ödemesi söz konusuysa çok daha büyük zararla karşılaşacaktır. Öte yandan, kurtarma masraflarının gemi sahibine ait “sue and labour” giderleri mi yoksa CTL eşiğini belirleyecek “tamir masrafları” ile birlikte mi değerlendirileceği sorusu uzun süre tam netliğe kavuşmamıştı. Kimi zaman sigorta poliçelerinde kurtarma masrafları, “sue and labour” klozu veya “masrafların sigortacı tarafından üstlenilmesi” gibi maddelerle özel olarak düzenlenirdi. Dolayısıyla, Marine Insurance Act 1906 her ne kadar “teminat altına alınan riskler sonucu uğranılan masrafların” bir kısmını sigorta korumasına soksa da, kurtarma bedellerinin CTL hesabına kesinlikle eklenip eklenmeyeceği belli değildi.

3. “The Renos” Kararının Arka Planı ve Özeti

The Renos adlı gemi, 23 Ağustos 2012 tarihinde Kızıldeniz açıklarında makine dairesinde çıkan ciddi bir yangın sonucunda ağır hasar almıştır. Yangın, poliçe kapsamında sigortalanmış bir riziko olup, geminin ana makine gücünü kaybetmesine ve zorunlu olarak kurtarma operasyonu (salvage) ihtiyacına yol açmıştır. Gemi sahipleri, Lloyd’s Open Form (LOF) hükümleri çerçevesinde profesyonel kurtarma ekibiyle anlaşmış ve bu anlaşmaya Special Compensation P&I Clause (SCOPIC) hükümlerini de dâhil etmiştir. Kurtarma faaliyetleri sırasında ortaya çıkan ek masraflar (özellikle SCOPIC çerçevesinde) oldukça yüksek rakamlara ulaşmıştır. Gemi sahibi, Lloyd’s Open Form (LOF) esasları çerçevesinde profesyonel kurtarma ekibiyle anlaşmış; bu süreçte ortaya çıkan masraflar önemli ölçüde yükselmiştir. Hasarın kapsamı ve kurtarma hizmetlerinin yüksek maliyeti nedeniyle, gemi sahibi poliçe değeriyle kıyaslandığında geminin onarım + kurtarma giderlerinin toplamda oldukça fazla olduğunu öne sürerek “Hükmi Tam Ziya” (Constructive Total Loss - CTL) talebinde bulunmuştur.

Sigortacı, Marine Insurance Act 1906 uyarınca kurtarma masraflarının (salvage costs) hangi ölçüde CTL hesaplamasına dâhil edilmesi gerektiği hususunda itiraz etmiştir. Özellikle sigortacı taraf, kurtarma masraflarının büyük bir bölümünün Notice of Abandonment (NOA) sunulmadan önce gerçekleştiğini öne sürerek, söz konusu giderlerin CTL hesabına katılamayacağını savunmuştur. Buna karşın gemi sahibi, yangının hemen ardından devreye giren kurtarma operasyonlarının geminin fiilen yeniden onarılması ve ticari faaliyete elverişli hâle getirilmesi için zorunlu olduğunu; bu nedenle NOA öncesi veya sonrası ayrımı gözetilmeksizin tüm salvage giderlerinin CTL değerlemesinde dikkate alınması gerektiğini öne sürmüştür.

Dava, nihayetinde Birleşik Krallık Yüksek Mahkemesi’ne (UK Supreme Court) taşınmış ve Sveriges Angfartygs Assurans Forening v Connect Shipping Inc (The Renos), [2019] UKSC 29 olarak kayıtlara geçmiştir. Mahkeme, oybirliğine yakın bir kararla kurtarma masraflarının CTL hesabına dahil edilmesi gerektiğini teyit etmiştir. Mahkemeye göre, sigorta değeri ile karşılaştırılan onarım maliyeti kavramı, kazanın meydana geldiği tarihten itibaren zorunlu biçimde yapılan giderleri de kapsar; NOA öncesinde mi yoksa sonrasında mı ortaya çıktıkları önem taşımaz. Böylece, eğer geminin kurtarılması ve onarımı için gerekli toplam masraf (salvage + repair) poliçe bedelini aşıyorsa, gemi sahibi hükmi tam ziya talebinde bulunmaya hak kazanır.

Bu karar, deniz sigortasında masraf dağılımının hangi noktada CTL eşiğini aşacağına dair tartışmaları önemli ölçüde netleştirmiş ve “post-casualty” (kaza sonrası) giderlerin tamamının CTL hesaplamasına dahil edilebileceğini vurgulamıştır.

The Renos kararında, eğer gemi sahibi kurtarma masraflarını üstlenmemiş olsaydı, gemi belki fiilî tam ziya (actual total loss) konumuna gelecekti. Bu da sigortacının tam bedelden sorumlu olmasına yol açacaktı. Mahkeme, kurtarma masraflarının “esasen sigortacı için de yararlı giderler” olduğu sonucuna vararak CTL eşiğinin hesabında gözetilmesi gerektiğini kabul etmiştir.

4- Kararın Hukuki Temelleri ve Gerekçeleri

Mahkeme’nin vardığı sonuçta şu unsurlar öne çıkar:

1. MIA 1906 m.60(2): Burada yer alan “the cost of repairs” ibaresi, onarım masraflarının gemiyi tekrar seyre elverişli duruma getirme yolunda yapılacak bütün harcamaları kapsar. The Renos kararı, “bu harcamalara gemi kurtarma bedelleri de dahildir” yorumunu yapmıştır.

2. Salvage Costs ve Sue & Labour: Geminin kurtarılmasına yönelik bedeller, gemi sahibinin “sue and labour”yükümlülüğü çerçevesinde de gündeme gelebilir. Mahkeme, kurtarma masraflarının, “gelir gelmez” CTL hesabına sokulabilecek nitelikte olduğunu, bu tür giderlerin “onarım” masrafına eklenebilir olduğunu belirtmiştir.

3. Onarım + Kurtarma Giderlerinin Toplamı: The Renos’ta, onarım maliyeti ve kurtarma giderleri toplandığında geminin sigorta değerini aşıyorsa (veya ona çok yakınlaşıyorsa), CTL beyanı hakkının doğacağı kabul edilmiştir.

4. Uygun Maliyet ve Sigorta Bedeli Kıyaslaması: Mahkeme, gemi sahibinin CTL talep edebilmek için kurtarma masraflarını da hesaba katmasının “hakkaniyete aykırı” olmadığını; tam aksine, eğer gemi sahibi risk alıp masraf yapmasa geminin fiilen tümüyle yok olacağını vurgulamıştır.

5. Kurtarma Masraflarının Eklenmesinin Uygulamadaki Etkileri

The Renos kararı, deniz sigortası sektöründe kurtarma masraflarının CTL formülüne dahil edilmesine dair gerek sigortacıların gerek gemi sahiplerinin stratejilerini değiştirmiştir. Öne çıkan etkiler:

1. Daha Detaylı Çıkar Analizi: Geminin sigorta bedeline yakın bir onarım maliyeti öngörülüyorsa, gemi sahipleri kurtarma masraflarını da hesaplama tablosuna ekleyerek “acaba CTL eşiği aşılıyor mu?” sorusunu sorar hâle gelmişlerdir. Bu durum, gemi sahiplerinin “kurtarma sözleşmesi” (mesela LOF) müzakerelerinde ellerini güçlendirir; zira kurtarma masraflarının tam ya da büyük oranda sigorta korumasına girmesi ihtimali artmıştır.

2. Sigortacı Bakış Açısı: Sigortacılar, CTL’ye varmamak adına onarım maliyetlerinin fiilen sigorta bedelini aşmadığını ispatlamaya çalışırken, kurtarma masraflarının hangi oranda oraya yazılabileceğini veya masrafların gemi bakımından “teknik bir kurtarma” mı, “müşterek avarya” mı, yoksa “kaza sonrası enkaz kaldırma” mı olduğunu daha titiz incelemeye başlamıştır.

3. Poliçelerde Özel Klozlar: Sigorta şirketleri, kurtarma masraflarının hangi koşullarda CTL hesabına dahil edileceğine dair ek klozlar geliştirebilir. Böylece, The Renos kararının genişletici etkisini sınırlamayı amaçlarlar. Buna karşılık, gemi sahipleri, “Renos benzeri” bir çerçeve isteyerek “kurtarma masraflarının hesaba net şekilde eklenmesini” talep edebilir.

4. Risk Değerlendirmesinde Değişim: Kurtarma operasyonlarının karmaşık ve maliyetli olduğu durumlarda, sigortacılar sigorta bedelini (sum insured) görece düşük veya poliçe primini daha yüksek belirleme eğilimi gösterebilir. Sebep, The Renos kararı ışığında CTL ilan edilme olasılığının artmasıdır.

5. “Notice of Abandonment” Uygulamalarının Artışı: Gemi sahipleri, kurtarma ve onarım masraflarını topladıklarında eğer sigorta bedelini geçiyorsa CTL iddiasını daha kararlı ileri sürebilirler. Bu durum, “abandonment” müzakerelerini ve “kalan enkazın veya hurdanın” sigortacıya devrini hızlandırabilir.

6- 2015 Insurance Act’in Getirdiği Değişiklikler

Insurance Act 2015, MIA 1906’daki “utmost good faith” (azami iyi niyet) prensibini “duty of fair presentation” (adil beyan yükümlülüğü) biçiminde reforme etmiş; “warranty” ihlallerinde orantılılık gibi yenilikler getirmiştir. Kurtarma masrafları bakımından spesifik bir düzenleme yapılmamışsa da, “tazminat sorumluluğunun oransal şekilde paylaşımı” gibi yenilikler, CTL tartışmalarına da etkide bulunabilir. Örneğin, gemi sahibi kurtarma masrafları hakkında sigortacıya doğru veya tam bilgi vermediyse, sigortacı 2015 Act uyarınca poliçeyi tümüyle geçersiz kılmak yerine “prime artırım” ya da “kısmi ret” gibi orantılı çözümlere başvurabilir.

Yine de The Renos kararının kurtarma masrafları konusundaki sonucu, 2015 Insurance Act’in devreye girmesiyle “geçersiz” veya “ortadan kalkmış” değildir. Bilakis, 2015 Insurance Act, MIA 1906’yı tamamen kaldırmadığından, The Renos kararı MIA 1906’daki CTL konseptine dair yargısal yorumu canlı tutmaktadır.

7. Çıkarımlar ve Sonuç

The Renos kararı, deniz sigortasında CTL eşiğini belirlerken kurtarma masraflarının da* hesaba dahil edilebileceğini yüksek yargı düzeyinde kesinleştirmiştir. Böylece gemi sahipleri, “onarım maliyeti + kurtarma bedelleri” nin toplamı sigorta bedeline yaklaşmış veya onu aşmışsa, gemi üzerinde “constructive total loss” talebinde bulunabilir. Karar, doktrinde ve uygulamada kurtarma masraflarına dair önceden tartışılan “hariç mi tutulacak, yoksa eklenmeli mi?” ikilemini netleştirmiştir.

Bununla birlikte, kurtarma masraflarının her durumda CTL hesabına otomatik eklenmesi, sigortacıların poliçe düzenlenmesi aşamasında “kurtarma” riskini de primlere yansıtmalarını güçlendirecek; “uğranılabilecek zarar” parametresini yukarı çekecektir. Aynı şekilde, gemi sahipleri, kurtarma operasyonlarının gerçekte geminin değerini korumak amacıyla yapıldığını, bu giderlerin sigortacının da menfaatine olduğunu ileri sürerek CTL eşiğine ulaşmayı kolaylaştırabilir.

2015 Insurance Act, MIA 1906’yı tadil ederek “adil beyan yükümlülüğü” başta olmak üzere teminat sorumluluklarında bazı yeni mekanizmalar getirse de, The Renos kararının kurtarma masraflarını CTL hesabına dahil eden yaklaşımını zayıflatacak bir hüküm içermemektedir. Dolayısıyla, kurtarma masraflarının CTL formülünde yer almasına dair The Renos hükmü, İngiliz deniz sigortası hukukunun temel taşlarından biri hâline gelmiştir.

Sonuç itibariyle, The Renos kararı, gerek gemi sahiplerine gerek sigortacılara “kurtarma” kavramının önemini bir kez daha göstermiş ve MIA 1906’daki CTL rejiminin modern koşullara uyumunu teyit etmiştir. Sektör açısından, kurtarma masraflarının CTL talebine katkı sağlayabileceğinin bilinmesi, kurtarma sözleşmelerinin müzakeresinden onarım planlamasına ve sigorta prim düzeyine kadar uzanan geniş bir yelpazede yeni stratejik kararları beraberinde getirmiştir. Bu yüzden, özellikle zorlu deniz şartlarında faaliyet gösteren gemilerin risk yönetimi yapılırken, kurtarma politikaları ve masrafları titizlikle hesaba katılmalı; aksi hâlde gemi sahipleri ile sigortacılar arasında CTL uyuşmazlıkları kaçınılmaz hâle gelecektir.

Neticede The Renos, CTL kavramının “onarım + kurtarma masraflarının toplamı” üzerinden değerlendirilmesi gerektiğini vurgulayarak hem deniz hukuku uygulamasını hem sigorta sektörü pratiklerini şekillendirmiştir. Özellikle kurtarma masraflarının giderek artan boyutu, bu kararı daha da güncel kılacak ve önümüzdeki dönemde de sigortalı ile sigortacılar arasındaki CTL anlaşmazlıklarında esas alınmaya devam edecektir.