İstanbul Boğazı, Akıntılar ve M/V Vitaspirit Kazası

1. Giriş
4 Mayıs 2018 Cuma akşamı, İstanbul’un masalsı siluetine eşlik eden Boğaz sularında, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin (TKKD) 50. kuruluş yıldönümü kutlaması gerçekleştiriliyordu. Etkinliğin düzenlendiği “Bosfor” teknesi, Kanlıca’dan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün altına doğru yol alırken, Norveç’ten gelen Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkanı Stein Inge Dahn ile Boğaz’ın tarihi, coğrafi ve efsanevi özellikleri üzerine sohbet ediyorduk. Konu, kısa süre önce çarpma sonucu hasar gören Hekimbaşı Yalısı’na ve Boğaz’da kılavuzluğun ilk kez bu coğrafyada başladığına dair yaygın anlatılara geldi.

Dahn’ın “Tarihte ilk kılavuzluğun bu boğazda yapıldığı doğru mu?” sorusuna, bunun bir efsaneden ibaret olduğunu ifade ederek yanıt verdim. Zira Yunan mitolojisine göre Argo gemisinin kaptanı Jason, MÖ 15. yüzyılda Yunanistan’dan kalkıp Doğu Karadeniz ülkesi Kolkhis’e seyir yaparken, İstanbul Boğazı’ndan geçişte deneyimli bir yerel denizcinin rehberliğine başvurmuştur. Bu hikâye, modern denizcilik camiasında İstanbul Boğazı’nı “kılavuzluğun ruhani evi” olarak anan pek çok söyleme kaynaklık eder. IMO Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos’un 2004 yılında İstanbul’da yapılan Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA) Genel Kurulu’nda Boğaz’ı bu şekilde tanımlaması, söz konusu efsanenin denizcilik literatüründe ne kadar kuvvetli bir yer tuttuğunu göstermektedir.

Ancak efsaneler bir yana, tarihsel ve coğrafi gerçeklikler de İstanbul Boğazı’nın kılavuzluğa çok erken dönemlerden itibaren ihtiyaç duyduğunu göstermektedir. Bu yazıda, söz konusu ihtiyacın nasıl oluştuğunu, antik çağlardan bu yana uygulanagelen pratikleri ve günümüzde halen devam eden risklerin boyutlarını ele alacağız. Özellikle 7 Nisan 2018’de yaşanan Vitaspirit kazasını değerlendirip Boğaz’daki riskin azaltılması adına getirilen çözüm önerilerine değineceğiz. Boğaz’ın jeolojik oluşumundan, efsanelerine, uluslararası hukuk çerçevesinden gemi manevra tekniklerine kadar pek çok hususu kapsamlı biçimde irdeleyerek, “eşsiz” nitelikteki bu su yolunun günümüzde neden hâlâ son derece dikkatli ve çok katmanlı bir denetim gerektirdiğini ortaya koymaya çalışacağız.

2. Antik Çağlardan Günümüze Kılavuzluk ve Boğaz Efsaneleri
Antik döneme ilişkin anlatılarda, İstanbul Boğazı’ndan geçmeye çalışan gemicilerin şiddetli akıntılarla baş edebilmek amacıyla tecrübeli yerel denizcilerden yardım aldığı belirtilir. Özellikle MÖ 600’lü yıllarda Defterdar Burnu’nda, bugün Cemil Topuzlu Parkı ile Boğaziçi Köprüsü arasında bulunduğu söylenen “Yaşlı Denizci” heykeli bu iddiaların simgesidir. Yerel halk, Boğaz’dan “selametle” geçmek isteyen kaptanların bu heykele adak sunduğunu aktarır. “Boğaz’ın Kılavuzu” Phineus olarak anılan bu efsanevi karakterin, Yunan mitolojisindeki Jason’a Karadeniz’e açılan geçişi gösterdiğine inanılır.

Kuşkusuz ki eski dönem denizcileri, sadece bu heykele adak sunarak akıntıları yenmeye çalışmamış, pratik ve akılcı yöntemlerle de çözümler geliştirmişlerdir. Sözgelimi, Karadeniz’e doğru akıntıya karşı seyreden gemiler, dip akıntısının avantajından faydalanmak için 15-20 metre derine ağır bir cisim (taşlarla doldurulmuş konik sepet) sarkıtırlardı. Bu yöntemle gemiyi kısmen alt akıntıya “tutturup” üst akıntıya karşı daha kontrollü ilerlemek amaçlanırdı. Ayrıca, özellikle Akıntı Burnu gibi kritik noktalarda akıntı gücünün yenilememesi durumunda, gemiler karaya yanaşarak halat çekme yöntemiyle burunları döndükten sonra tekrar denize açılırlardı.

Yine MÖ 512’de, Pers Kralı Darius’un ordusunu geçirmek amacıyla Samos’lu mimar Mandroklees’in, Boğaz üzerinde tarihin ilk “köprülerinden” birini kurarken akıntının gücünden yararlandığına dair anlatı oldukça dikkat çekicidir. Gemileri halatlarla birbirine bağlayan Mandroklees, bu yüzer yapıyı akıntıya bırakmış ve doğru rotayı belirlemek için de bir kürekli tekneyle düzenlemeler yapmıştır. Ayrıca gemilerin pruvalarının akıntıya karşı durması için, deniz demiri vazifesi gören konik sepetler kullanılmıştır. Böylelikle Boğaz’ın sarsıcı akıntısı, dezavantaj yerine avantaja dönüştürülmüştür.

Bu örnekler, İstanbul Boğazı’nın akıntı sistematiğinin ne kadar erken dönemlerden beri anlaşıldığını ve çeşitli mühendislik, navigasyonel ya da geleneksel yöntemlerin geliştirildiğini göstermektedir. 1500’lü yıllarda İstanbul’a gelen Rönesans dönemi yazarı Petrus Gyllius da Boğaz akıntısının değirmen taşlarını döndürecek kadar güçlü olduğunu anlatmış ve bu sebeple Boğaz’ın 9 ayrı yerinde su değirmenleri kurulduğunu belirtmiştir.

3. Boğaz’ın Akıntı Sistemi ve Seyir Zorlukları
İstanbul Boğazı, Karadeniz’in Marmara’ya kıyasla ortalama 0,5 metre daha yüksek olması ve Karadeniz’e dökülen nehirlerin getirdiği nispeten daha “tatlı” suyun yarattığı fark nedeniyle yüzey akıntısını sürekli kuzeyden güneye doğru üretir. Bu akıntı, şartlara bağlı olarak 2 ila 6-7 knots (mil/saat) hıza ulaşabilir. Üstteki bu akıntıya karşın, 15-20 metrenin altında Marmara’nın daha tuzlu ve yoğun suları Karadeniz’e doğru ters yönde akar. Böylece Boğaz, iki katmanlı akışıyla oldukça karmaşık bir hidrografik yapıya sahiptir.

Üst akıntı genelde gemilerin güney yönlü geçişini kolaylaştırırken, kuzeye doğru seyreden gemiler için zorlu bir engel oluşturur. Nitekim Boğaz’da makine gücü yüksek ve manevra kabiliyeti iyi olan modern gemiler dahi, akıntıya karşı seyrederken bazen ciddi problemler yaşayabilmektedir. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’ne göre, akıntıya karşı en az 4 knots sürat yapamayan gemilerin Boğaz’a alınmaması bir güvenlik önlemidir. Eğer akıntı 6 knots seviyesindeyse gemi en az 10 knots yapabilmelidir; 7 knots gibi olağanüstü durumlarda ise çift yönlü trafik zaten kapatılmaktadır.

Bu akıntı rejimi, Boğaz’ın farklı bölgelerinde farklı “mikrokozmoslar” doğurur. Örneğin Haydarpaşa mendireği civarında akıntı oldukça güçlüdür ve kuzeye seyir yapmak isteyen gemiler burada hızı korumakta zorluk çeker. Kızkulesi hizasından sonra ise kaptanlar daha zayıf akıntılarla ilerleyebilmek adına Avrupa yakasına rota kırar. Dolmabahçe-Ortaköy arası ters akıntının varlığı, deneyimli kaptanlar tarafından avantaja dönüştürülerek Boğaz geçişinin süresi kısaltılır. Bu tür taktikler, 1982 yılına kadar kullanılan “Talvek hatları” adı verilen resmi rotalarla da desteklenmiştir.

Kuzey yönlü seyrin en kritik noktaları arasında Kandilli Burnu ve “şeytan akıntısı” diye tabir edilen alan öne çıkar. Burada zamanında pek çok gemi kazası yaşanmış, 14 Kasım 1991’de Filipin bandıralı “Madonna Lily” ile Lübnan bandıralı “Rabunion-18” gemilerinin çarpışması hafızalara kazınmıştır. Rabunion-18 adlı gemi canlı hayvan yüklüydü ve kaza sonucu gemi batarken sekiz denizci hayatını kaybetmiştir. Bu tür olaylar, Boğaz’ın dikey ve yatay akıntı farklılıklarının ne kadar tehlikeli sonuçlar doğurabileceğini açıkça gösterir.

Güney yönlü geçişte ise Umuryeri, Köybaşı Burnu ve Kızkulesi dönüşleri kritik yerlerdir. Özellikle Köybaşı Burnu, 80 derecelik keskin dönüşüyle gemilerin baş ve kıç kısımlarının farklı akıntılara kapılarak dümen kontrolünü kaybetmelerine sebep olabilir. Bu durumda büyük tankerler 10 metreyi aşan su çekimleriyle kıyıya varmadan önce sığ bir bölgeye oturup durabilse de, daha küçük gemiler sahile kadar çıkıp evlere “misafir” olabilmektedir.

4. Tarih Boyunca Boğaz Geçiş Yöntemleri
Tarih öncesi çağlardan beri Boğaz akıntılarıyla mücadele eden denizciler, dip akıntısından yararlanma, karaya çıkıp gemiyi halatla çekme, köprü veya geçici iskeleler inşa etme gibi farklı yöntemler geliştirmişlerdir. Mandroklees örneğinde görüldüğü üzere, akıntı sadece bir tehdit değil aynı zamanda doğru kullanılırsa hız ve yönlendirme açısından büyük bir yardımcıdır.

Balıkçıların da çok erken dönemlerden itibaren Boğaz’ın çift akıntılı yapısını keşfetmesi, özellikle ağlarını suya saldıklarında oluşan S şeklindeki eğrilikten kaynaklanmıştır. Üstte ve altta farklı doğrultuda akan sular, ağın yönünün değişmesine yol açmış ve bu da dip akıntısının varlığını net biçimde ortaya koymuştur. Boğaz’ın akıntısı sadece seyir emniyeti için değil, aynı zamanda ekonomik faaliyetler (ör. değirmenler) için de kullanılmıştır. Bugün ise bu çifte akıntı sistemi, denizcilik eğitimi veren kurumlar ve kılavuz kaptanlar tarafından ayrıntılı biçimde öğretilir ve pratiğe dökülür.

5. Modern Çağ ve Boğaz Kazaları: İstatistikler ve Örnekler
Kılavuz kaptanlar ve modern teknolojiler, eskiye nazaran emniyeti artırsa da, makine arızaları veya insani hatalar neticesinde Boğaz kazaları meydana gelmeye devam etmektedir. 2017 yılı istatistiklerine bakıldığında, İstanbul Boğazı’nda makine arızası, çatma, çarpışma veya karaya oturma gibi kategorilerde 127 olay meydana geldiği tespit edilmiştir. Bu durum, ortalama her üç günde bir Boğaz’da ciddi bir kazaya ramak kala olayı yaşandığını göstermektedir.

Daha dramatik örneklerden biri, 1991 tarihli Rabunion-18 kazasıdır. Yukarıda bahsedildiği gibi, canlı hayvan taşıyan geminin batması ve sekiz denizcinin ölümü Boğaz’ın ne denli riskli bir su yolu olduğunu acı biçimde ortaya koymuştur. 1998 yılında Kızkulesi yakınlarında bir ay arayla iki büyük tankerin karaya oturması da kural ihlallerinin veya beklenmedik makine/dümen arızalarının nasıl büyük facialara yol açabileceğini akıllara kazımıştır.

Boğaz’ın yerleşim dokusunun yoğunluğu da kazaların risk boyutunu artırır. Sahil şeridinde yüzlerce tarihi ve sivil mimarlık örneği yalı bulunur; bunların bazıları 18. ve 19. yüzyıldan kalma, kültürel miras niteliğindeki yapılardır. Büyük bir geminin kıyıya sürüklenmesi, insanların can güvenliği yanında tarihi ve kültürel varlıkları da tehdit eder. Örneğin, son dönemde büyük hasar gören Hekimbaşı Yalısı, benzeri yapıların savunmasızlığını gözler önüne sermiştir.

6. Vitaspirit Kazası: Akıntının Öngörülemeyen Gücü
Malta bayraklı, Yunan armatöre ait M/V Vitaspirit, 225 metre uzunluğunda bir dökme yük gemisidir. Rusya’dan aldığı 62.623 ton arpa yüküyle Karadeniz’den İstanbul Boğazı’na giren gemi, Kanlıca önlerine kadar kılavuz kaptan eşliğinde sorunsuz ilerlemiştir. Ancak 7 Nisan 2018 günü saat 15:27 sularında geminin ana makineleri aniden durmuştur. Makine gücünü kaybetmesiyle birlikte, kıç taraftan gelen (yaklaşık 2 knots) akıntı ve geminin atalet momenti hızla kontrolü zorlaştırmıştır.

Geminin pervanesi dönerken dahi dümen kabiliyeti sınırlı olan bu büyüklükteki bir dökme yük gemisi, pervane durunca neredeyse tümüyle manevra yeteneğini yitirir. Kaptan köşkünde alarmlar çalarken, gemiyi durdurabilecek tek çare demir atmak gibi görünse de, bölgedeki 65 metrelik su derinliği ve hala 10 knots civarındaki hız, bu manevrayı son derece riskli hale getirir. Fakat başka seçenek de yoktur. Ses kayıtlarına göre, kılavuz kaptan sancak demirinin fundaya hazırlanmasını isterken, gemi köprü üstünde makine dairesiyle iletişim kurmaya devam etmiştir. Muhtemelen makinenin yeniden devreye gireceği umulmuştur.

Ne yazık ki birkaç dakika içinde dev gemi, Hekimbaşı Yalısı’nın kırmızı duvarlarına hızla çarpmıştır. Çarpma anında geminin hızının 7,5 knots civarında olduğu, kıyıda bulunanların dehşetle kaçıştığı, teknelerdeki turistlerin korku çığlıkları attığı görüntülere yansımıştır. Vitaspirit kazası, yaklaşık 6 dakika gibi kısa bir sürede Boğaz’ın ortasında kontrolünü yitiren bir geminin nelere yol açabileceğini gösteren trajik bir örnektir.

7. Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Boğazın Hukuki Statüsü
İstanbul Boğazı, uluslararası hukukta “doğal su yolu” olarak tanımlanır. Doğal su yolları, ülkelerin kendi sınırları içinde olsa da gemilerin “masum geçiş” hakkı ilkesine tabidir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi (1936), Karadeniz’in uluslararası ilişkilerde “barış gölü” statüsünü koruyan en önemli hukuki metinlerden biridir. 29 maddesinin 22’si askeri gemilerin Boğazlar bölgesinden nasıl geçebileceğini düzenler. Uçak gemileri ve denizaltıların geçişini kısıtlayan hükümler ile Karadeniz’e kıyıdaş olmayan donanmaların toplam tonaj ve kalış süresine yönelik sınırlamalar, bölgenin olası çatışma veya gerilimlerden uzak tutulmasını amaçlar.

Montrö’nün 2. maddesinde, Boğazlardan geçiş yapacak gemilere kılavuzluk ve römorkör hizmetinin isteğe bağlı olduğu vurgulanmıştır. Ancak bu hükmün yürürlükten kaldırılması dahi, zorunlu kılavuzluk getirmenin hukuki anlamda yeterli olmayacağına işaret edilir. Zira doğal su yollarından masum geçiş hakkı, sadece Montrö ile değil genel deniz hukuku prensipleriyle de bağlantılıdır.

Yine de pratikte 200 metre üzeri gemilerin çok büyük çoğunluğunun (%100’e yakın oranda) kılavuz kaptan aldığı görülmektedir. Mesele, gemilerin kılavuz kaptan alsalar dahi makine, dümen veya personel kaynaklı problemler yaşayabilmeleridir. Dolayısıyla, Montrö’ye rağmen veya Montrö çerçevesinde, Boğaz’daki emniyeti artırmaya yönelik ilave tedbirler alınabilir. Masum geçiş hakkı, gemilerin emniyet kurallarına riayet etmeleriyle doğrudan ilişkilidir. Eğer riskli bir yük taşıyan geminin geçişi, ancak kılavuz kaptan ve römorkör eşliğinde emniyetli hale gelebiliyorsa, bu hizmetlerin zorunlu tutulmasının “masum geçiş” prensibine aykırı düşmeyeceği savunulabilir.

1923 Lozan Antlaşması ile 1936 Montrö Sözleşmesi arasındaki süreçte, Türkiye Boğazlar üzerinde tam egemenliğe sahip değildi. Boğazlar Komisyonu adı verilen uluslararası bir yapının denetimi söz konusuydu. Komisyon’un yabancı üyeleri, “Boğazlar Bölgesi bayrağı” adı altında uydurma bir bayrak dahi çekmeye çalışmışlar; bu girişimler ancak büyük güçlüklerle engellenmiştir. Bu tarihi arka plan, Montrö Sözleşmesi’nin Türkiye’nin egemenlik hakları açısından taşıdığı önemi daha iyi anlamamızı sağlar.

8. Risk Azaltıcı Çözümler ve Römorkör Hazır Bulundurulması
İstanbul Boğazı gibi dar, akıntısı güçlü ve çevresinde yoğun yerleşim bulunan bir su yolunda risk hiçbir zaman tamamen sıfırlanamaz. Ancak “tolere edilebilir” seviyeye çekilebilir. Bu doğrultuda alınması gereken önlemler, kabaca ikiye ayrılır: Gemiyi esas alan önlemler (inisiyatifi gemiye bırakanlar) ve gemi dışı önlemler (inisiyatifi yetkili otoriteye verenler).

Gemiyi esas alan önlemler arasında geminin bakım tutumunun kaliteli yapılması ve uluslararası denetimlerin (Liman Devleti Kontrolleri, Paris/Tokyo MOU vb.) etkin biçimde yürütülmesi sayılabilir. Eğer geminin makine, demir donanımı ve dümen teçhizatı sağlam ise, Vitaspirit vakasındaki gibi ani makine stopu veya demir atılamaması problemlerine daha az rastlanır. Fakat en sağlam gemilerde dahi arıza riski sıfıra inmez.

Dolayısıyla, Boğaz’da “gemi dışı” müdahaleye imkân veren güçlü römorkörlerin stratejik noktalarda hazır bulundurulması önemli bir çözümdür. Ani makine arızasında veya dümen dinleme problemi yaşandığında, römorkörler süratle gemiye yaklaşarak duruma hâkim olabilir. Kaza anına kadar geçen her dakikanın kritik olduğunu düşünürsek, römorkörlerin belirli bölgelerde daimi beklemeleri gerektiği açıktır. Deniz Emniyet Derneği gibi sivil toplum kuruluşları da bu yönde görüş bildirmekte, kaza riskini minimize etmek için römorkör kullanımının teşvik edilmesini önermektedir.

Ayrıca, Boğaz’ın trafik sistemindeki çift yönlü geçiş uygulaması, akıntı hızının 6-7 knots seviyesini aşması veya hava koşullarının kötüleşmesi durumlarında tek yönlü geçişe dönüştürülmektedir. Buna benzer esneklikler, gemi trafiğinin yoğunluğunu azaltarak risk yönetimini kolaylaştırır. Ancak tüm bu önlemlere rağmen, Vitaspirit benzeri vakaların tekrar yaşanmayacağının garantisi bulunmamaktadır. O hâlde, Boğaz’da can ve mal emniyetini artırma çabaları süreklilik arz etmelidir.

9. Sonuç ve Değerlendirme
Tüm dünyada, denizciliğin en zorlu ve bir o kadar da büyüleyici rotalarından biri olan İstanbul Boğazı, antik çağlardan bu yana akıntılarıyla, mitolojik öyküleriyle ve stratejik öneminin çizdiği çerçeveyle varlığını sürdürmektedir. Tarihsel kayıtlardan anlaşıldığı üzere, bu su yolunda ilk çağlardan itibaren kılavuzluğun gerekli olduğu kabul edilmiş ve çeşitli pratikler geliştirilmiştir. Teknolojinin geldiği noktada radar, AIS (Otomatik Tanımlama Sistemi) veya gelişmiş makine-dümen donanımları gibi imkânlara rağmen, büyük tonajlı gemilerin Boğaz’daki varlığı her daim risk oluşturur.

Vitaspirit kazası, bize bu riskin günümüzde de tüm canlılığıyla devam ettiğini trajik bir şekilde anımsatmıştır. İstanbul Boğazı’nın kıyılarında yaşayan insanların can güvenliği, tarihi yalıların ve kültürel mirasın korunması, çevre kirliliği tehdidinin önlenmesi gibi faktörler, bu riskin asla hafife alınmaması gerektiğini ortaya koyar.

Gemilerin bakımı, personel eğitimi, kılavuz kaptan alma oranlarının yükselmesi elbette önemlidir; ancak yine de gemiler insan yapısı olduğundan, her zaman arızalara veya olağan dışı durumlara açıktır. Bu noktada, Boğaz’da hazır bekleyen güçlü römorkörlerin varlığı ve gerektiğinde anında müdahale kapasitesi, kaza senaryolarının vahametini büyük ölçüde azaltır.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi ise, hem Karadeniz’in barış gölü statüsünü koruyan hem de Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki egemenliğini uluslararası hukuk çerçevesinde tanımlayan kilit metindir. Montrö yürürlükte kaldıkça, Boğaz’da kılavuzluğun zorunlu hale getirilmesi meselesi hukuki tartışmaları da beraberinde getirecektir. Yine de uygulamada 200 metre üzeri gemilerin neredeyse tamamı kılavuz kaptan almakta, tehlikeli yük taşıyan gemiler için de çeşitli ek tedbirler devreye sokulmaktadır.

Antik çağlardan günümüze dek kılavuz kaptanlar, deneyimleri ve Boğaz’ı karış karış tanıyan sezgileriyle bu su yolunun en büyük güvencesi olmuştur. Gelişen denizcilik teknolojisiyle birleşen deneyimli kılavuz kaptanlık uygulaması, akıntı ve manevra zorluklarının üstesinden gelmede birinci derecede önem taşır. Bununla birlikte, Vitaspirit örneğinde de görüldüğü üzere, tek başına kılavuz kaptan varlığı makine veya dümen arızası sırasında yeterli olmayabilir. Römorkörler, acil durumlarda can simidi rolünü üstlenir.

Boğazlar tarihine baktığımızda, 1923 Lozan’dan 1936 Montrö’ye uzanan süreçte Türkiye’nin nasıl büyük bir diplomatik mücadeleyle egemenlik haklarını kazandığını hatırlamak gerekir. Bu egemenlik, Boğaz trafiğinde emniyet kurallarının belirlenmesi ve uygulanması bakımından bize önemli bir inisiyatif tanır. O inisiyatif, en etkin biçimde kullanılarak, her yıl on binlerce geminin geçtiği bu su yolunda kaza riskini azaltmak mümkündür.

Son tahlilde, İstanbul Boğazı’ndan selametle geçmek, belki de hâlâ “Yaşlı Denizci” heykeline adak adamaktan daha fazlasını gerektirir. Bilimsel bilgi, tecrübe, teknoloji, hukuki düzenleme ve römorkör destekli acil müdahale kapasitesi gibi unsurların birleşimi, Boğaz’da emniyetli seyrin anahtarıdır. Geçmiş yüzyıllarda Phineus’un veya Mandroklees’in karşısında duran zorluklar, bugün farklı boyutlarda varlığını sürdürmektedir. Değişen sadece insanlığın bu akıntılara müdahale araçları ve yaklaşımıdır.

Dolayısıyla, “Kılavuzluğun ruhani evi” olarak anılan İstanbul Boğazı’nın, antik dönemlerden beri temsil ettiği kritik önem ve karmaşıklık, modern denizcilik açısından da geçerliliğini korur. Boğaz’da yaşayan milyonlarca insanın güvenliği, kültürel mirasın korunması ve uluslararası deniz trafiğinin sağlıklı akışı ancak çok katmanlı, sürekli güncellenen ve inisiyatifi doğru kullanan bir yönetimle sağlanabilir. Vitaspirit gibi kazalar, bu gerçeği göz ardı edenleri tekrar uyarmakta; doğa ve mühendislik arasındaki o ince dengede son sözü yine doğanın, yani akıntıların söylediğini hatırlatmaktadır.

Böylece, eski çağlardan kalan bir sözle bitirmek gerekirse: “Denize hâkim olamazsınız; onunla uyum içinde olmayı öğrenebilirsiniz.” İstanbul Boğazı’nın güçlü akıntılarıyla “uyum içinde olmak” ise ancak kılavuz kaptanların eşliğinde, makine ve donanımı sağlam, gerektiğinde römorkör desteğine sahip gemilerle mümkündür. Bu sayede, karşımıza çıkan riskleri asgariye indirmek ve Boğaz’ın nadide güzelliğini, tarihini, kültürel dokusunu korumak elimizdedir.