Kabotaj Hakkı: Türkiye'de ve Dünyada Durum

Bir ülkenin kendi kara sularında, limanlarında ve kıyı şeridi boyunca gerçekleştirilen deniz taşımacılığı, hizmet ve faaliyetleri üzerinde egemen haklar tesis etmesi, tarihte pek çok devletin jeopolitik ve ekonomik politikaları bakımından kritik bir konu olmuştur. Bu hakların genel çerçevede ifadesini bulan “kabotaj hakkı,” zaman içinde yalnızca deniz taşımacılığıyla sınırlı kalmamış; aynı zamanda ülkelerin ulusal güvenlik, ekonomik korumacılık ve ulusal denizcilik sektörünün teşviki politikalarında da önemli bir yer edinmiştir. Kabotaj kavramının Fransızca kökeninden başlayarak, dünyanın farklı ülkelerindeki düzenleniş biçimlerine ve nihayet Türkiye’deki tarihsel gelişimine değinmeden önce, konunun genel hatlarıyla önemini vurgulamak gerekmektedir.

1. Kabotaj Kavramının Kökeni ve Tarihsel Gelişimi

Kabotaj kavramının temelini teşkil eden kelimenin kökü, Fransızca “caboter” fiilinden gelmektedir. Fransızlar, denizcilik faaliyetleri açısından kıyılara büyük önem atfettikleri için, kıyı boyu seyri tanımlamak üzere “caboter” terimini kullanmışlar; bu fiil de “kıyı boyunca yapılan gemi seferi” anlamını taşıyan “cabotage” ismine dönüşmüştür. 16. yüzyıla gelindiğinde Fransa, kendi kıyıları ve limanları arasındaki taşımacılığı yalnızca kendi bandırasını taşıyan gemilere hasreden çeşitli düzenlemeler yapmıştır. Böylece “kabotaj hakkı” olarak adlandırılan uygulama, esas itibarıyla ulusal limanlar arasında deniz taşımacılığı yapma yetkisinin ulusal gemilere tahsis edilmesi düşüncesinden doğmuştur.

Kısa süre içinde kabotaj kavramı yalnızca Fransa’da değil, diğer denizci devletlerce de benimsenmiş; hatta bu hakkın kapsamına iç sularda yapılan ticaret de dâhil edilmiştir. İngilizler de hava taşımacılığına benzer bir yaklaşım getirerek, kendi hava sahaları içinde bir noktadan diğerine uçak seferleri düzenleme ayrıcalığını yine “cabotage” kelimesinden türeyen bir şekilde ifade etmişlerdir. Günümüzde de pek çok ülkede, kara, hava ve deniz taşımacılığında benzer “ulusal korumacı” düzenlemelere rastlamak mümkündür.

Kabotajın tarihsel gelişiminde temel itici güç, ülkelerin denizcilik sektörlerini dış rekabetten korumak, ulusal güvenliği sağlamak ve kıyısal sularda deniz emniyetini garanti altına almaktır. Esasen bu hakların kullanımı, bir nevi korumacılık(protectionism) politikasıdır. Ancak aynı zamanda, jeopolitik önlemlerin ve ulusal güvenlik endişelerinin de önemli bir yansımasıdır. Nitekim dünya çapında bakıldığında, Kabotaj Kanunları’nın en sıkı uygulandığı ülkelerden birinin, serbest piyasa ekonomisinin ana vatanı sayılan Amerika Birleşik Devletleri (ABD) olması, bu konuya sadece iktisadi bir perspektiften bakılmadığını net bir şekilde göstermektedir.

2. Dünyadan Örnekler: ABD, Kanada, Çin, Japonya ve Norveç

ABD ve Jones Kanunu (The Jones Act)
Amerika Birleşik Devletleri, kabotaj hakları noktasında en katı düzenlemeleri olan ülkelerin başında gelir. 1920 tarihli Deniz Ticaret Kanunu, kamuoyunda “Jones Kanunu” (Jones Act) olarak da bilinir. Bu kanuna göre, ABD limanları arasında gemi ile yapılacak taşımacılık sadece ABD’de inşa edilmiş, ABD vatandaşları mülkiyetinde olan, mürettebatı ABD vatandaşı kişilerden oluşan ve bu kişilerin daimi ikametinin de ABD’de olduğu gemilerle gerçekleştirilebilir. Aynı şekilde 1886 tarihli Yolcu Gemisi Hizmetleri Kanunu da ABD limanları arasında veya yabancı bir limana uğrayarak yapılacak yolcu taşımacılığını yabancı bayraklı gemilere kapatmıştır. 1940 tarihli Römorkörcülük Kanunu ile ise limanlar arasında veya kıyı şeridinde verilecek römorkörcülük hizmetlerinde de ABD bayraklı römorkörlerin kullanılma zorunluluğu getirilmiştir. Benzer şekilde, 1906 tarihli Tarakçılık Kanunu da deniz dibinin taranması faaliyetlerini münhasıran ABD bayraklı teknelere bırakmıştır. Kılavuzluk hizmetleri de ABD vatandaşı ve ABD’de ikamet eden kişilerce verilebilmektedir.

Jones Act’in, ABD tersanelerinde inşa edilme koşulu sebebiyle yüksek maliyet yarattığı bilinse de, devlet politikası olarak bu uygulamadan taviz verilmemektedir. Örneğin Aker Philadelphia Tersaneleri, “Jones Act Market” olarak adlandırılan Amerikan ulusal gemi inşa piyasasının önemli bir aktörüdür.

Kanada
Kanada’da da kıyılardaki limanlar arasında ticaret yapma hakkı, ulusal bayrak taşıyan gemilere tanınmaktadır. ABD kadar katı olmasa da, Kanada hükümeti de kıyısal sularda ve limanlar arasında dış rekabete izin vermeyecek bir koruma yaklaşımına sahiptir.

Çin ve Japonya
Dünyanın en büyük ticaret filolarına sahip olan Çin ve Japonya’da kabotaj hakları, son derece titizlikle korunan piyasalardır. Gerek ulusal güvenlik kaygıları, gerekse büyük ticaret hacmini kendi ülke sınırları içinde tutma isteği, kabotaj piyasalarını yabancılara kapalı veya çok sınırlı hale getirmiştir.

Norveç
Avrupa bağlamında ele alındığında, Norveç’in kabotaj uygulaması kendi kıta sahanlığındaki petrol çıkarma faaliyetleri nedeniyle önemlidir. Prensipte kabotaj piyasasının yabancılara açık olduğu düşünülse bile, Norveç Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilere kabotaj piyasasına girme izni verilmemesi, ulusal bayrağı (Norveç bayrağı) teşvik etmeye yönelik bir uygulamadır. Bu durum, Norveç’in ulusal denizcilik endüstrisini güçlü tutmak istemesiyle açıklanabilir.

Avrupa Birliği ve 3577/92 Sayılı Konsey Kararı
Avrupa Birliği, deniz taşımacılığı serbestisi ilkesi kapsamında 3577/92 sayılı Konsey Kararı ile kabotaj piyasalarını liberalize etme yoluna gitmiştir. Bu düzenleme ile AB üyesi ülkelere, birbirlerinin limanları arasında ticari taşımacılık yapma hakkı tanınmıştır. Birleşik Krallık, İspanya ve İtalya özellikle yük taşımacılığı pazarında başı çekerken, Yunanistan ve İtalya yolcu taşımacılığı pazarında önemli paya sahiptir. Yunanistan, çok sayıdaki adasında kıyısal suları koruma politikasını 2010 yılında kaldırmış ve AB müktesebatıyla tam uyum sağlamıştır.

Bu örnekler göstermektedir ki kabotaj uygulamaları, küresel ekonominin “liberalleşme” eğilimleriyle zaman zaman çatışan, ancak ulusal çıkarlar ve güvenlik gerekçeleriyle varlığını sürdüren bir dizi korumacı politikadır.

3. Türkiye’de Kabotaj Hakkı: Tarihsel Arka Plan ve Lozan Sonrası Dönem

Türkiye’de kabotaj hakkının temelleri, Osmanlı İmparatorluğu’nun kapitülasyon politikaları ve bu politikaların Lozan Antlaşması ile kaldırılması sürecine dayanmaktadır. Kabotaj hakkının Cumhuriyet döneminde bir “milli egemenlik” meselesi olarak algılanmasının ardında, Osmanlı İmparatorluğu’nun kapitülasyonlar sebebiyle yaşadığı ekonomik ve siyasi sıkıntılar önemli rol oynamıştır.

3.1. Kapitülasyonlar Nedir?

Kapitülasyon terimi, Latince “capitula” (şartlar, maddeler) sözcüğünden türemiş olup, Osmanlı İmparatorluğu’nda yabancılara verilen ekonomik, adli ve idari ayrıcalıkları ifade eder. Bu ayrıcalıklar arasında, konsoloslukların yargı yetkisi kullanması, yabancıların Osmanlı topraklarında seyahat ve satış serbestliği, Osmanlı sularında yabancı bayraklı gemilerin faaliyet göstermesi gibi maddeler yer almaktadır. Başlangıçta karşılıklılık esasına göre verilen kapitülasyonlar, zamanla Osmanlı ekonomisinin zayıflamasıyla tek taraflı hale gelip devletin aleyhine gelişen bir sömürü düzenine dönüşmüştür.

Fransa’ya Verilen Ayrıcalıklar
En bilinen kapitülasyonlardan biri, Kanuni Sultan Süleyman döneminde Fransa Kralı I. François’ya 1535 yılında tanınan ticari imtiyazlardır. Bu anlaşmaya göre Fransız bandıralı gemiler, Osmanlı limanlarında serbestçe ticaret yapma hakkına kavuşmuş; diğer yabancı devletler de ancak Fransız bayrağı altında ticarete girebilmişlerdir. Bu imtiyaz, Fransızlara Osmanlı denizlerinde son derece geniş bir etki alanı açmıştır.

Avusturya ve Rusya’nın Ayrıcalıkları
18. yüzyıl boyunca Osmanlılar karşısında askeri zaferler kazanan Avusturya ve Rusya, söz konusu başarılarını ekonomik ayrıcalıklara da dönüştürmüştür. Örneğin, Karlofça (1699) ve Pasarofça (1718) Antlaşmaları ile Avusturya’ya kapitülasyon benzeri haklar tanınmış, Tuna Nehri üzerinde Avusturya gemileri lehine serbest seyir hakkı öngörülmüştür. Rusya ise 1774 Küçük Kaynarca Antlaşması’yla benzer ayrıcalıklar elde etmiştir.

1838 Baltalimanı Ticaret Konvansiyonu
Osmanlı Devleti’nin kapitülasyonlar yoluyla yaşadığı en büyük sorunlardan biri de 1838’de İngilizlerle imzalanan Baltalimanı Ticaret Konvansiyonu’dur. Mısır Valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın isyanını bastırmak için İngiltere’den yardım isteyen Osmanlı Devleti, bunun karşılığında İngilizlere çok geniş ticari ayrıcalıklar tanımıştır. İngiliz Elçisi Ponsonby, bu konvansiyonu “Hayal ettiklerimizin ötesinde” diye değerlendirerek, aslında bu kazanımların ne denli kapsamlı olduğunu vurgulamıştır.

Tüm bu kapitülasyonlar, Osmanlı İmparatorluğu’nu neredeyse tam anlamıyla açık pazar haline getirmiş ve denizcilik faaliyetleri büyük ölçüde yabancı kişi ve şirketlerin tekelinde gerçekleşir olmuştur. Kılavuzluk, römorkörcülük, yolcu taşımacılığı gibi hizmetleri ulusal inisiyatiften uzaklaştıran bu düzen, Osmanlı’nın ulusal denizcilik kültürünün ve kapasitesinin gelişimini de ciddi ölçüde baltalamıştır.

3.2. Lozan Antlaşması ve Kapitülasyonların Kaldırılması

24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanan Lozan Barış Antlaşması’nın 28. Maddesi ile kapitülasyonlar resmen kaldırılmıştır. Bu gelişme, yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin egemenlik haklarını yeniden inşa etmesi açısından hayati bir adım olmuştur. Kapitülasyonların kaldırılması, diğer pek çok alanda olduğu gibi denizcilik faaliyetlerinin ulusal düzeyde düzenlenebilmesinin de önünü açmıştır. İşte “Kabotaj Hakkı” tam da bu aşamada, yani kapitülasyonların kaldırılmasından sonra, yasal zemine kavuşacak uygun ortamı bulmuştur.

3.3. 1926 Kabotaj Kanunu’nun Kabulü ve Önemli Hükümleri

Kabotaj hakkına ilişkin ilk yasal düzenleme, kapitülasyonların kaldırılmasından 3 yıl sonra gelmiştir. 20 Nisan 1926 tarihinde kabul edilen ve 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dâhilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun”, kısaca Kabotaj Kanunu olarak bilinir. Kanunun 1. Maddesi, “Türk kıyılarında bir noktadan başka bir noktaya yük ve yolcu taşımacılığı, limanlarda çeki ve römorkörcülük hizmetleri ile bütün liman hizmetleri Türk bayraklı gemi ve deniz vasıtaları tarafından yapılır.”şeklindedir. Bu, Osmanlı döneminde yabancıların elinde bulunan denizcilik hizmetlerinin artık ulusal tabiyete ait kişi ve gemilerce yapılacağı anlamına geliyordu.

Kanunun 2. ve 3. maddeleri, denizcilik mesleklerine dair kısıtlamaları netleştirir. Balıkçılık, midye, istiridye, inci, mercan, sedef avcılığı, kum-çakıl çıkarma gibi kıyı ve deniz tabanından faydalanmaya dönük faaliyetlerin yanı sıra, kazazede gemi kurtarma, enkaz kaldırma, dalgıçlık, kılavuz kaptanlık, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık, rıhtım hamallığı ve “bilumum deniz esnaflığı” yabancılara yasaklanmıştır. 4. Madde ise, kurtarma-yardım hizmetleri için dahi yabancı gemi kullanılmasının Bakanlar Kurulu iznine tabi olmasını öngörür.

Kabotaj Kanunu, Cumhuriyet’in denizcilik alanında ulusal bağımsızlık ilkesini somutlaştıran en önemli hukuki metinlerdendir. Kanunun yürürlüğe girdiği tarih olan 1 Temmuz günü, ülkemizde “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutlanmaktadır.

4. Kabotaj Hakkının Ekonomik ve Güvenlik Boyutu

Kabotaj Kanunu, kabul edildiği dönemde sadece ekonomik değil, aynı zamanda ulusal güvenlik ve deniz emniyeti açısından da kritik bir öneme sahipti. Zira bir devletin kendi kıyı sularında mal ve yolcu taşımacılığını kontrol altında tutması, hem milli savunma bakımından hem de deniz yollarının emniyeti bakımından stratejik bir değer taşımaktadır. Kabotaj hakkı, deniz ticaretindeki ulusal girişimcileri korumak, yerli istihdamı artırmak, milli gemi inşa sanayisini teşvik etmek ve aynı zamanda kıyısal sularda emniyeti sağlamak gibi çeşitli işlevleri yerine getirir.

ABD, Çin, Japonya ve Kanada gibi büyük denizcilik ülkelerinin kabotaj piyasalarını koruma konusunda ne derece titiz olduğu düşünüldüğünde, Türkiye’nin 1926 yılında çıkardığı Kabotaj Kanunu’nun da benzer kaygılardan beslendiği söylenebilir. Her ne kadar “liberal ekonomik düzen” ve “küreselleşme” akımları, kabotaj haklarının esnetilmesini zaman zaman gündeme getirmiş olsa da, ülkelerin çoğu bu haklar söz konusu olduğunda katı tutum sergilemeye devam etmektedir.

5. Türkiye’de Kabotaj Hakkının Kullanımında Karşılaşılan Sorunlar ve Eleştiriler

Kabotaj Hakkı’nın sadece Türk bayrağı taşıyan gemilere ve Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına tanınması, millî egemenlik ve ekonomik koruma açısından genellikle olumlu değerlendirilmektedir. Ancak uygulamada bazı eleştiriler de gündeme gelmektedir:

1. Yetersiz Denizcilik Kültürü:
   Tarihsel olarak Osmanlı İmparatorluğu’nun özellikle son dönemlerinde denizcilik alanında düşüş yaşaması, denizcilik kültürünün halk nezdinde yeterince kökleşmesini engellemiştir. Cumhuriyet dönemiyle birlikte bu alanda önemli gelişmeler olsa da, denizcilik kültürünün yaygınlaşması henüz istenilen düzeye ulaşmamıştır. Dolayısıyla kabotaj hakkının var olması, tek başına denizcilik faaliyetlerinin gelişmesi için yeterli olmamaktadır.

2. Limanlar Arası Ulaşımın Gelişememesi:
   Özellikle limanlarımız arasında yük ve yolcu taşımacılığının karayoluna kıyasla yeterince rekabetçi olamadığı görülmektedir. 2000’li yılların başına kadar kısmen var olan bazı hatlar (örneğin İstanbul-İzmir, İstanbul-Trabzon gibi) zaman içinde talep veya kârlılık gerekçeleriyle iptal edilmiştir. Oysa kabotaj hakkı, bu taşımacılık türlerinin geliştirilmesini de teşvik edecek bir düzenlemeler bütünüdür. Ancak gerekli kamu yatırımları veya teşvikler yeterli olmadığında, bu hak kâğıt üzerinde kalabilmektedir.

3. Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetlerinde Ortaya Çıkan Gri Alanlar:
   Kabotaj Kanunu, kılavuzluk ve römorkörcülük gibi hizmetleri de Türk vatandaşlarına hasretmiştir. Bununla birlikte, limanların özelleştirilmesi ve yabancı ortaklıkların devreye girmesiyle bu hizmetlerin icrasında yabancı sermayenin varlığı artabilmektedir. Her ne kadar uygulamada bu hizmetleri veren personel Türk vatandaşı olsa da, şirket hissedarları veya ortakları arasında yabancıların bulunması, kabotaj hakkının ruhuyla çeliştiği yönünde yorumlara yol açmaktadır. Bu durum, hizmetin millî kontrol altında olması gerektiği gerçeği ile serbest piyasa ekonomisinin küresel baskıları arasında bir gerilim yaratmaktadır.

4. Sermaye ve Bilgi Birikiminin Yetersizliği:
   Denizcilik sektörü, yüksek sermaye gereksinimleri, teknolojik altyapı ve uzman iş gücü isteyen bir alandır. Türkiye’de yeterli insan kaynağı bulunmakla birlikte, yatırımların ölçeği ve uzun vadeli planlama konusundaki eksiklikler, kabotaj piyasasının tam olarak gelişmesini engellemektedir.

5. Düzenli ve Sürdürülebilir Politikaların Eksikliği:
   Türkiye’de dönem dönem denizciliği teşvik etmeye yönelik kampanyalar olsa da, uzun soluklu ve bütüncül politikaların eksikliği dikkat çekmektedir. Özellikle denizcilik eğitimi, liman yatırımları ve kıyı emniyeti gibi alanlarda stratejik planlar yapılmasına ihtiyaç vardır. ABD örneğinde görüldüğü gibi, ekonomik dezavantajları göze alarak dahi kabotaj piyasasını korumaktan taviz vermeyen bir siyasi irade, sektörde kalıcı gelişmelerin önünü açabilmektedir.

6. Geleceğe Dönük Değerlendirmeler ve Öneriler

Türk denizcilik sektörünün uluslararası rekabette daha fazla pay alabilmesi ve kabotaj hakkının sunduğu olanaklardan azami ölçüde yararlanabilmesi için, atılabilecek bazı somut adımlar şu şekilde sıralanabilir:

1. Denizcilik Kültürünün Geliştirilmesi:
   Başta ilköğretim ve lise müfredatları olmak üzere, denizcilikle ilgili temel bilgilerin ve denizci bir millet bilincinin aşılanması önemlidir. Tarihsel olarak Piri Reis gibi büyük denizciler yetiştiren bir coğrafyanın, denizcilik kültürünü canlandırması mümkündür.

2. Yatırımların ve Teşviklerin Artırılması:
   Liman altyapısı, gemi inşa sanayisi, balıkçılık ve deniz turizmi gibi alanlara yönelik devlet destekleri ve vergi teşvikleri, kabotaj piyasasının canlanmasında kritik rol oynayacaktır. Türkiye’nin stratejik coğrafi konumu göz önüne alındığında, doğru teşvik politikalarıyla limanlar arası seferlerin tekrar cazip hale getirilmesi mümkündür.

3. Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetlerinin Bağımsızlaştırılması:
   Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin liman işletmelerinden bağımsız, kamu yararını ön planda tutan yerli şirketler tarafından verilmesi, deniz emniyetini ve kabotaj hakkını daha iyi koruyacaktır. Bu konuda ABD’deki örnekler incelenebilir ve benzer bir düzenleme Türkiye’de de yapılabilir.

4. Hukuki Çerçevenin Netleştirilmesi:
   Özelleştirilen limanlarda veya yabancı ortaklıklı işletmelerde kabotaj hizmetlerinin nasıl yürütüleceğiyle ilgili mevzuatın daha açık yazılması, “gri alan” tartışmalarını azaltacaktır. Bu sayede, kabotaj hakkının ihlali veya aşındırılması gibi konularda hızlı ve kesin çözümler üretilebilir.

5. Uluslararası Deneyim Paylaşımı ve İş Birliği:
   Denizcilikte önde gelen ülkelerle (örneğin Norveç, Japonya, Güney Kore gibi) teknoloji ve bilgi paylaşımı, insan kaynağı yetiştirme programları ve ortak projeler yapılabilir. Bu sayede Türkiye, kısa sürede denizcilik alanında bilgi birikimini artırabilir.

6. Uzun Vadeli Devlet Politikası Geliştirilmesi:
   Ekonomik rasyonalite ile ulusal çıkarların dengede tutulduğu, uzun vadeli bir denizcilik stratejisi oluşturmak esastır. Devletin, denizcilik sektörünü uçtan uca kapsayan bir “Master Plan” hazırlaması, sektör paydaşları (armatörler, liman işletmecileri, eğitim kurumları, balıkçılık kooperatifleri vb.) ile iş birliği içinde çalışması gerekmektedir. Kabotaj hakkının fiilen kullanılabilmesi, ancak bu şekilde mümkün olabilir.

7. Sonuç ve Değerlendirme

Kabotaj hakkı, kelime anlamının ötesine geçerek ulusal egemenlik, ekonomik bağımsızlık, güvenlik ve denizcilik kültürünün korunması açısından stratejik bir araçtır. Tarihsel süreçte Osmanlı İmparatorluğu’nun kapitülasyonlar yüzünden denizcilik sektöründe uğradığı kayıplar, Türkiye Cumhuriyeti’nin bu alanda kendi ulusal haklarını geri kazanmasına yönelik güçlü bir motivasyon oluşturmuştur. 1926 tarihli Kabotaj Kanunu, bu motivasyonun yasal ifadesi olarak tarihe geçmiştir.

Günümüzde, küreselleşme, serbest piyasa mekanizmaları ve liberal ekonomik düzen, kabotaj piyasalarını bazen daraltıcı baskılar kursa da, büyük denizci devletlerin kendi kabotaj haklarına sıkı sıkıya sarıldığı bilinmektedir. ABD örneğinde olduğu gibi, yüksek maliyetler dahi göz ardı edilerek ulusal denizcilik politikalarından geri adım atılmamaktadır. Türkiye, jeostratejik konum, insan kaynağı potansiyeli ve deniz tarihi kültürü bakımından önemli avantajlara sahiptir. Buna rağmen, denizcilik sektörünün toplumsal yaygınlığı ve ekonomik getirisinin istenilen düzeyde olmadığı da bir gerçektir.

Denizcilik eğitimi, liman altyapısı, gemi inşa sanayisi, balıkçılık, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri gibi alt alanlarda, doğru planlama ve kararlı uygulamalarla kabotaj hakkı daha güçlü bir biçimde hayata geçirilebilir. Özellikle kamu kesiminin önderlik ettiği ancak özel sektörün dinamizmini de içine alan geniş kapsamlı bir “Denizcilik Stratejisi,” Türkiye’nin kıyısal ticaret ve hizmet sektörlerinden elde edeceği katma değeri artırabilir.

Son olarak, geçmişte kapitülasyonlar nedeniyle dış müdahaleye açık bir ekonomi haline gelmenin yarattığı ağır sonuçları bilen Türkiye, kabotaj hakkını milli bir kazanım olarak korumak ve geliştirmek zorundadır. Aksi takdirde, yüksek potansiyel taşıyan denizcilik sektörü ve deniz ulaştırması, yine benzer şekilde “güçlü sermaye sahiplerinin” tekeline girebilir. Oysa dünya tarihi ve özellikle denizcilik tarihi göstermektedir ki, denizlerin denetimi ve kullanım hakkı, güçlü bir devlet için uluslararası anlamda da söz sahibi olmanın anahtarıdır. Bu bakımdan, Türkiye’nin kabotaj hakkını titizlikle koruması ve geliştirmesi, hem ekonomik hem de stratejik bir zorunluluk olarak belirginleşmektedir.

Bu duygu ve düşüncelerle, 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nı kutlarken, kabotaj hakkının sadece bir anma günü değil, aynı zamanda denizciliğe dair ulusal bilincin ve iradenin canlı tutulması gereken bir süreç olduğunu hatırlatmak isterim. Türkiye Cumhuriyeti, denizcilikteki potansiyelini açığa çıkarmak için geçmişten aldığı dersleri ve bugünün küresel dinamiklerini harmanlayarak, denizcilik alanında hem bölgesel hem de uluslararası ölçekte daha etkin bir konuma ulaşabilir. Kabotaj Kanunu, bu hedef doğrultusunda temel dayanak noktamızdır; önemli olan, onu çağın ihtiyaçlarına uygun biçimde yorumlayıp uygulamaktır.

ν