Lahey-Visby'den TTK'ya: Taşıyanı Sorumluluktan Kurtaran Haller

Deniz taşımacılığının ilk dönemlerine bakıldığında, rüzgâr gücüyle hareket eden gemilerin karşılaştığı risklerle ilgili düzenlemeler, geminin seyrüsefer yapamaması hâlinde yükün uğradığı zarardan taşıyanı koruyabilecek bazı ilkel yaklaşımlar içeriyordu. Ne var ki 19. yüzyılda buharlı gemilerin yaygınlaşması, basit rüzgâr kesintilerinden farklı “makine arızaları” ve hız kaynaklı sorunları da gündeme getirdi. Örneğin rüzgârdan mahrum kalmak nedeniyle geciken veya zarara uğrayan yüke ilişkin sorumluluktan kurtulan taşıyanlar, makine bozulduğunda aynı gerekçeyle sorumsuz sayılamıyordu. Bu farklı uygulama, esasında teknolojik değişimin hızına mevcut düzenlemelerin yetişemediğini gösterir.

Taşıyanlar, ortaya çıkan yeni riskleri göz ardı etmeksizin, sözleşmelere “sorumsuzluk kayıtları” eklemeye ve tüm kusurları dışlayacak maddelerle kendilerini korumaya çabaladılar. Ancak bu durum, yükün sahibi, taşıtan veya konişmento hamili gibi ilgililer açısından büyük adaletsizliğe yol açınca, uluslararası düzeyde yeni düzenlemelere gitmek kaçınılmaz oldu.

Uluslararası Girişimler: La Haye’den Visby’ye, Hamburg’dan Rotterdam’a

La Haye Kuralları, taşıyanın gemi ve yük üzerindeki sorumluluğunu sıkı kurallara bağlayıp, aynı zamanda belirli bir parasal üst sınır getirerek sektörün dengelerini az çok korudu. Koli veya ünite başına 100 Sterlin olarak konulan bu üst limit (Madde 4/5), enflasyonun yükselip Sterlinin erozyona uğramasıyla kısa sürede yetersiz kaldı. Böylece 1968’de kabul edilen ve 1977’de yürürlüğe giren Visby Protokolü devreye girdi, La Haye Kuralları’na “Visby dokunuşu” ekleyerek altın esaslı Poincaré Frangını benimsedi. Söz konusu yeni rejim, donatanın sorumluluğunu bir anlamda daha dayanıklı bir değere dayandırma arzusunu yansıtıyordu.

Ne var ki altının da dalgalanan değeri, uzun vadede tam istikrar sağlamadı. Dünyanın farklı limanları, farklı riskler ve farklı parasal sistemler arasında bir orta yol bulma çabası sonucunda 1978’de Hamburg Kuralları kabul edildi. Özel Çekme Hakkı (SDR), işte bu atmosferde uluslararası para değerlerinin harmanından oluşan, esnek bir ölçü birimi olarak Hamburg Kuralları’na dahil edildi. Koli veya ünite başına 835 SDR ya da brüt kilogram başına 2,5 SDR gibi sınırlar öngörüldü; hatta geç teslim hâli de ayrıca ele alınarak gecikme hâlinde taşıyanın sorumluluk üst sınırı, toplam navlunu aşmamak kaydıyla “geciken navlunun 2,5 katı” olarak benimsendi. Ancak Hamburg Kuralları da her ülke tarafından benimsenmedi; kimi La Haye / Visby’den şaşmadı, kimi Hamburg’u tercih etti, farklı hukuk düzenleri deniz ticareti sahnesinde çelişik tablolar oluşturdu.

2008 tarihli Rotterdam Kuralları, bu dağınık görünümü düzeltmek ve kombine taşımalar gibi yeni lojistik yöntemleri kapsamak isteyen bir başka girişimdi. Ne var ki Rotterdam hükümleri de evrensel düzeyde yaygın kabul görmüş değildir. Böylelikle farklı konvansiyonlar, deniz taşımacılığında yer yer birbirleriyle kesişen, yer yer de ayrışan bir düzenleme yelpazesi yaratmıştır.

Türkiye’nin Resmî Taraf Olmama Durumu ve TTK’daki Yansımalar

1924 tarihli La Haye Kuralları ile 1968 tarihli Visby Protokolü’ne (ve Hamburg Kuralları’na) Türkiye’nin resmen taraf olduğu söylenemez. Ancak 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK), La Haye / Visby ve Hamburg düzenlemelerinden büyük ölçüde etkilenerek “taşıyanın sorumluluğu” ile ilgili hükümlere yer verir. Örneğin TTK m. 1186 ve devamındaki hükümler, Hamburg Kuralları’ndaki SDR (ÖÇH) sistemini benimserken La Haye / Visby’nin beyan esasını da korumaktadır.

TTK m.1186/1, taşıyanın zıya veya hasar nedeniyle sorumluluğunu, koli veya parça başına 666,67 SDR (ÖÇH) yahut brüt kilogram başına 2 SDR’den hangisi daha yüksekse o tutarla sınırlandırır. Eğer eşyanın cinsi ve değeri önceden bildirilmiş ve taşıma senedine yazılmışsa, bu sınırlar öne sürülemez. Aynı maddenin 6. fıkrasında, gecikmeden doğan sorumluluk “geciken eşya için ödenecek navlunun 2,5 katı” ile sınırlanmakta, yine de bu tutarın toplam navlunu geçemeyeceği eklenmektedir. Bu yönde getirilen düzenlemeler, Hamburg Kuralları’nın “geç teslim” konusundaki yaklaşımını TTK’ya taşımıştır.

Öte yandan TTK, taraflara bu sınırlardan daha yüksek bir tutarı kararlaştırma serbestisi tanır, ancak sorumluluğu kanunda öngörülen ölçünün altına çekmeyi yasaklar. Böylece taşıyanın sorumluluk limitleri, tıpkı uluslararası konvansiyonlarda olduğu gibi, “aşağısı kabul edilemez” şeklinde emredici nitelikte ortaya konmuştur.

Yargı Kararlarının Çerçeveyi Genişletmesi

Farklı taleplerle mahkemeye yansıyan uyuşmazlık, çoğu zaman “taşıyanın kusursuzluğu” noktasında düğümlenir. Gemi ya da konteynerin “başlangıçtaki elverişsizlik” hâli mi var, yoksa gemi kaptanı rotayı seçerken bir ihmalde mi bulunmuş? Fırtına, taşıyanın öngörebileceği bir risk miydi, yoksa gerçekten önlenemeyecek bir deniz tehlikesi mi? Son yıllarda Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemeleri, taşıyanın kusurunun varlığı, geminin teknik yeterliliği, konteyner sabitlemesi veya forum seçimi gibi konularda dikkat çekici kararlar vermiştir.

1. Geminin Başlangıçtan Elverişsiz Olması ve Sorumluluk
   Örneğin Yargıtay Hukuk Genel Kurulu’nun 18.05.2021 tarihli, E.2017/2771 K.2021/558 sayılı kararı, konteynerin taşıyan tarafından sağlandığı ve contalarının zayıf olması nedeniyle su sızması sonucu yükün zarar gördüğü bir uyuşmazlığı ele almıştır. Mahkeme, taşıyanın sağladığı konteynerin “gemi alonju” sayılacağı ve taşıyanın gemiyi “denize/yola/yüke elverişli” bulundurma yükümlülüğüyle birlikte değerlendirilmesi gerektiğini vurgulamıştır. Böylece konteynerdeki arıza, geminin “başlangıç elverişsizliği” hükmünde kabul edilmiş; konişmentodaki sınırlı sorumluluk hükümlerine dayanılmasının mümkün olmadığı sonucuna varılmıştır. Söz konusu karar, La Haye-Visby ve TTK sisteminde gemi veya taşıma araçlarının “yolculuk başında” elverişli olması gerektiğini kanunî ve yargısal bakımdan net biçimde ortaya koyar.

2. Hatalı Yükleme ve Deniz Tehlikesi Savunmaları
   Yükleme ve istif gibi konulardaki çelişkiler, sıklıkla mahkemeye yansımaktadır. İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin E.2020/292, K.2021/226, T.17.03.2021 tarihli kararı, konteynerdeki hatalı istifleme sonucunda oluşan zarar nedeniyle taşıyana açılan davada, bilirkişi incelemesine dayanarak konteyner içi sabitlemenin bulunmadığı, bunun zararın ana sebebi olduğu sonucuna ulaşmıştır. Davacı sigortacının iddia ettiği “fırtına” veya “gemi kaptanının kusuru” gündeme gelmiş olsa bile, mahkeme hatalı istif sebebini belirleyici bulmuş ve taşıyanın sorumluluğuna gidilemeyeceğini tespit etmiştir. Böylece TTK m.1182 ve benzeri düzenlemeler çerçevesinde, mücbir sebep niteliğindeki hava koşullarından önce, “taşıyanın sorumluluğu” bakımından kusurun hangi tarafta olduğuna dikkat çekilmiştir.

3. Forum Seçimi ve Yetkisizlik
   Deniz taşımacılığında sıkça gündeme gelen bir diğer konu, konşimentonun arka yüzünde yer alan “forum seçimi” kaydıdır. İzmir Bölge Adliye Mahkemesi 17. Hukuk Dairesi’nin 16.01.2025 tarih ve E.2021/1562, K.2025/34 sayılı kararı, bu hususa işaret eden güncel bir örnektir. Taşıyıcının savunmasında, taraflarca Londra Mahkemelerinin yetkili kılındığı belirtilmiş, davayı gören Türk mahkemesi de bu kaydı geçerli bularak davanın Türkiye’de görülemeyeceği yönünde karar vermiştir. Böylece taşıyanın sorumluluğunun esasına dahi girilmeden, davanın “forum seçimi” dolayısıyla usulden reddedildiği gözlemlenmiştir. Bu yaklaşım, MÖHUK m.47 ve HMK düzenlemeleriyle de örtüşmekte; eğer taraflar tacir iseler ve açık bir yetki kaydı varsa, Türk mahkemesi kendisini yetkisiz görebilmektedir.

Söz konusu kararlar, La Haye-Visby ve TTK arasındaki teknik uyumun yanı sıra, taşıma sözleşmelerindeki özel şartların pratik etkiye sahip olduğunu da somut olarak göstermektedir. Bazen davanın esasına dair “fırtına mı, kaptan kusuru mu, konteynerin elverişsizliği mi?” tartışması yapılmaya fırsat kalmadan yetki itirazı kabul görmekte ve uyuşmazlık farklı hukuk düzenine taşınmaktadır.

Deniz Tehlikesi, Kusursuzluk ve Sorumluluk Limitlerinin Uygulaması

La Haye-Visby Kuralları, Hamburg Kuralları ve TTK’da yer alan benzer hükümler, ağır deniz koşulları (fırtına, dalga, vb.) veya beklenmedik olaylar nedeniyle zararın oluştuğu durumlarda taşıyana kurtuluş olanağı tanır. Ne var ki bu “kurtuluş beyyinesi”nin geçerli olabilmesi, taşıyanın “kusursuz” olmasına bağlıdır. Gemideki teknik eksiklikler, konteynerin yanlış sabitlenmesi veya mürettebatın ihmal niteliğindeki tutumları, “deniz tehlikesi” savunmasını geçersiz kılar. Taşıyanın sorumluluğu, ancak gerekli tüm önlemler alınmasına karşın önlenemeyen bir doğa olayı söz konusu olduğunda kalkar.

Bu bakımdan, “geminin denize, yola, yüke elverişliliği” (TTK m.1141 ve La Haye-Visby Kuralları Madde 3(1)) temel bir dayanak oluşturur. Elverişsizlik durumunda taşıyanın savunmaları etkisiz kalır; dolayısıyla fırtınanın zararı artırdığı iddia edilse bile, mahkeme geminin veya konteynerin baştan bakımsız olduğunu saptadığında taşıyanın sorumluluğu söz konusu olur. Bu, Yargıtay Hukuk Genel Kurulu’nun 18.05.2021 tarihli kararında (E.2017/2771, K.2021/558) konteyner contalarının arızalı olmasının “başlangıç elverişsizliği” kabul edilmesinde somutlaşmıştır.

Gözlemlendiği üzere, La Haye-Visby Kuralları ile TTK’nın iç içe geçmiş düzenlemesi, taşıyanın “özen borcu”na vurgu yapar. Kusursuzluk ispatı, özellikle büyük hasar davalarında bilirkişi raporları ve teknik incelemelere dayanır. Hamburg ve Rotterdam Kuralları, sorumluluk limitlerini ve kurtuluş halleri ile ilgili alternatif düzenlemeler içerse de Türkiye’de esas uygulamayı La Haye-Visby’den esinlenen TTK hükümleri belirler.

Gündelik Uygulamada Karşımıza Çıkan Durumlar

Uygulamada, navlun sözleşmesi çoğu zaman konşimentoya atıf yapılarak kurulmakta veya konşimentonun “arka yüzü” diye bilinen bölümde, taşıyanın sorumluluk sınırları, forum seçimi ve hukuk seçimi gibi hususlarda maddeler yer almaktadır. Mahkemelerde görülen davaların azımsanmayacak bir kısmı, tarafların konşimentoya koyduğu forum seçimi hükmünden ötürü usulden reddedilmekte veya yabancı mahkemelere yönlendirilmektedir (İzmir BAM 17. HD., 16.01.2025, E.2021/1562, K.2025/34). Yine bazı davalarda, konteyner içi istif hatası (İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi, E.2020/292, K.2021/226, T.17.03.2021) veya gemi kaptanının ihmali gibi hususlar üzerinde durularak taşıyanın “deniz tehlikeleri”ne dayanamayacağı tespit edilmektedir.

Böyle bakınca, kanunî metinler ve uluslararası konvansiyonlar, sorumluluğun hangi durumlarda azalacağı, hangi hallerde “başlangıç elverişsizliği” nedeniyle taşıyanın tam sorumlu tutulacağı konularını ana hatlarıyla çizse de, nihai sonuca ulaşmak çoğu kez yargılama sürecinin teknik incelemelerine dayanır. Gerek Yargıtay Hukuk Daireleri gerekse Yargıtay Hukuk Genel Kurulu, çeşitli kararlarında bu esasları somut olayın özellikleriyle harmanlamış; forum seçimi, yetki itirazı, konteyner bakımı, kaptan kusuru gibi somut olgular çerçevesinde taşıyanın sorumluluğunu belirlemiştir.

Dalgalar Durulmasa da Hukuk Yön Gösterir

Deniz taşıması, sürprizlerle dolu bir alan. Uzak limanlar, aşılması güç hava koşulları, değişken deniz akıntıları… Tüm bu bilinmezlik, büyük ticari çıkarlarla birleşince kuvvetli bir düzenleme ihtiyacı beliriyor. La Haye Kuralları’ndan Hamburg Kuralları’na uzanan süreç, tam da bu ihtiyacın somut karşılığı. Türkiye ise bu konvansiyonların çoğuna doğrudan taraf olmasa bile, 6102 sayılı TTK ile benzer düzenlemelere yer vererek kendi hukuk sistemini uluslararası standartlara yakınlaştırmıştır. Taşıyanın sorumluluk sınırlarını, Özel Çekme Hakkı gibi çok uluslu bir para birimine bağlamak, “cins ve değerin önceden beyanı” hâlinde sınırların uygulanmamasını öngörmek ve “geç teslim” durumunu ayrıca düzenlemek, bu çabanın yansımalarıdır.

Bununla beraber, günümüzde neredeyse tüm uluslararası deniz taşıma sözleşmeleri, konşimentoya eklenen özel şartlar sebebiyle “forum seçimi” veya “yetki kısıtlaması” gibi başlıklarla yargısal süreci değiştirebilir. Özellikle Yargıtay ve İzmir Bölge Adliye Mahkemesi kararları, bu forum kaydının geçerli sayılması hâlinde davanın Türk mahkemelerinde görülemediğini ve “deniz tehlikesi”, “elverişsizlik” gibi hukuki sorunların yabancı mahkemede değerlendirilmesi gerektiğini belirtir.

Denizcilik sektöründe faaliyet gösteren tarafların, sözleşme serbestisi dâhilinde yaptıkları tercihlere büyük ölçüde saygı gösteren Türk hukuku, kamu düzenine aykırı olmamak koşuluyla böyle bir forum veya hukuk seçimi anlaşmasını geçerli sayar. Dolayısıyla taşıyanın “zaman kazanmaya” veya “daha elverişli mahkemeyi seçmeye” yönelik stratejik hamleleri ile yük sahibinin (ya da sigorta şirketinin) “dava açacağı mahkemeyi” belirleme arayışı, büyük ölçüde konşimentoya konan maddelerce şekillenir.

Elverişsizlik, hatalı istif, gecikme, konteyner arızası, kaptan kusuru, deniz tehlikeleri ve fırtına gibi konular, tüm bu küresel hukuki çerçevenin pratikte nasıl yorumlandığını belirler. Yargı organları, bilirkişi raporlarından faydalanarak zararın kökenine iner; kusurun kimde olduğunu irdeler. Eğer taşıyan gerekli özeni gösterdiğini kanıtlarsa, fırtına veya ağır hava koşulları savunmasıyla sorumluluktan kurtulabilir ya da sınırlı bir meblağ ödeyerek riskini azaltabilir. Ancak baştan teknik arızalı bir konteyner veya organizasyonel hata tespit edilirse, taşıyanın konvansiyon ya da TTK temelli muafiyet talepleri reddedilir. İşte TTK’nın La Haye / Visby ve Hamburg Kurallarıyla “yoğun etkileşim” içinde kaleme alınmış hüküm seti, bu sürece hukuki zemin hazırlar.

Fırtınanın şiddetinden, kaptanın rota tercihine kadar uzanan her konuda hangi kuralların uygulanacağına dair nihai sözü çoğu zaman mahkemeler söyler. O mahkemelerin hangisi olduğunu ise sıklıkla konşimentonun sayfalarına gizlenmiş bir “forum seçimi” maddesi belirler. Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemelerinin son yıllardaki kararları, sorumluluğun teknik boyutunu aydınlatmanın yanı sıra, taşıma sözleşmesinin usul hükümlerini nasıl yönlendirebildiğini de ortaya koyar.

Tüm bunlara rağmen, deniz sularının hangi kural altında daha dingin, hangi konvansiyon uyarınca daha fırtınalı olacağı bazen sektör aktörlerinin tercihine, bazen de tesadüfe bağlı gibidir. Taşıyanın sorumluluğunu bütünüyle dışlayan sözleşme maddelerinin yer aldığı dönemlerden bugünlere gelinirken, her yeni düzenleme, hak arayan taraflarla kendini korumak isteyen taşıyan arasında farklı bir denge gözetmiştir. Yelkenliler çağı, buharlılar çağı, modern konteyner devri… Değişmeyen ise, denizin gizemli cazibesiyle beraber getirdiği büyük risklerdir.

Bu risklerin her biri, birer “deniz tehlikesi” olarak mahkemelerin önüne geldiğinde, La Haye-Visby, Hamburg, Rotterdam gibi konvansiyonların, TTK’daki maddelerin ve yargı kararlarının rehberliğinde, taşıyanın kusurlu olup olmadığı etraflıca araştırılır. Geminin ya da konteynerin bakımı, mürettebatın eğitimi veya hatası, kaptanın rota kararı, hepsi birer unsur hâline gelir. Eğer taşıyanın tedbirsizliği saptanırsa, hangi konvansiyon yahut hangi yasal düzenleme olursa olsun “fırtına” savunması hükmen boşa çıkar.

Ve yine de, en kesin hükümler, en katı sorumluluk sınırlamaları dahi kimi zaman denizin çetin gerçekliği karşısında kâğıt üzerinde kalır. Mavi ufuk, bazen hırçın dalgalara, bazen karanlık bir fırtınaya dönüşüverir. Kaptan gereken her önlemi almış olsa bile, sonuçta doğa hükmünü yürütebilir. Hukuk, bu noktada “kusursuzsan kurtul, kusurluysan katlan” sözüne indirgenmeye meyilli olsa da, denizcilik tarihinin öğrettiği bir gerçek vardır: Ne kadar kapsamlı metinler olsa da, ne kadar forum seçimiyle davayı başka diyarlara taşısak da, denizin kendisi asla anlaşmaların şekline bakmaz. O hâlâ kendi ritmiyle dalgalarını yükseltir, gemilerini sınar, yolcularını bekler. Bu yüzden, lahey veya hamburg ayırt etmeksizin, deniz hukuku her daim günceli yakalamaya çalışsa da, dalgaların ayrı hükmü vardır ve bu noktada deniz kendi türküsünü söyler.