Montrö Tartışmaları ve Kanal İstanbul*

I. Giriş
Türk Boğazları (İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi), tarih boyunca jeopolitik ve stratejik önemiyle uluslararası ilişkilerin odağında yer almıştır. Özellikle Avrupa ile Asya’yı birbirine bağlayan bir geçiş noktası olan Boğazlar, Antik Çağ’dan bu yana askerî ve ticari bakımdan kritik bir su yolu konumundadır. Günümüzde Türk Boğazları, 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile belirlenen özel bir hukuki rejime tabidir. Bu rejim, bölge devletlerinin ve süper güçlerin çıkarlarını dengelemesi bakımından önem taşıdığı gibi, Karadeniz’in bir “barış gölü” niteliğini korumasında da belirleyici rol oynamaktadır. Bunun yanı sıra, Boğazlarda deniz trafiğinin düzenlenmesi, uluslararası deniz emniyeti kuralları ve gemilerin geçiş serbestisi gibi konular, uluslararası hukuk çerçevesinde sürekli güncel tartışmalara neden olmaktadır. Bu makale, Türk Boğazları’nın tarihsel arka planını özetleyerek Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin hukuki özelliklerini ve modern dönemde ortaya çıkan tartışmalarını akademik bir bakış açısından ele almayı amaçlamaktadır.

II. Tarihsel Arka Plan
Türk Boğazları’nın uluslararası gündemde sıkça yer alması, 19. yüzyılın başlarından itibaren Osmanlı Devleti’nin büyük güçlerle yaptığı antlaşmalarla başlamıştır. Osmanlı Devleti, Rusya ve diğer Avrupa devletleri arasında Boğazların statüsüne ilişkin uzun süren diplomatik çekişmeler, 19. yüzyıl boyunca imzalanan Londra Antlaşmaları (1841 ve devamı) ve sonrasında Berlin Antlaşması (1878) gibi metinlerde de kendini göstermiştir. I. Dünya Savaşı’nın ardından imzalanan 1923 Lozan Antlaşması ile Boğazlarda uluslararası bir Boğazlar Komisyonu kurulmuş ve Türkiye, Boğazlar bölgesinde askerî varlığını kısıtlayan hükümlere tâbi kılınmıştır. Bu durum, Türkiye’nin egemenlik haklarını sınırlandırıcı nitelikte olduğu için zamanla yeni bir düzenleme arayışını doğurmuştur. Sonuçta, 1936 yılında imzalanan Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar üzerinde tam egemenlik kurmasına ve bölgedeki yabancı askeri varlığın denetim altına alınmasına olanak sağlamıştır.

III. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Hukuki Rejimi
Montrö Boğazlar Sözleşmesi (1936), Boğazlardan geçiş rejimini sivil ve askerî gemiler yönünden ayrıntılı biçimde düzenlemesiyle, uluslararası hukuk bakımından “lex specialis” niteliği kazanmıştır. Sözleşme’nin temel amacı, Karadeniz’e kıyıdaş olan ve olmayan devletler arasında denge kurmaktır. Bu doğrultuda Sözleşme’de, ticaret gemilerinin barış zamanında Boğazlardan serbest geçiş hakkı koruma altına alınırken, savaş gemilerinin geçişi konusunda tonaj, süre ve bildirim şartları getirilmiştir. Özellikle kıyıdaş olmayan devletlerin Karadeniz’de bulundurabileceği toplam savaş gemisi tonajı 45.000 tonla sınırlandırılmış; uçak gemileri ve benzeri büyük savaş gemilerinin Karadeniz’e girişi ise yasaklanmıştır. Böylece Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin bölgede kalıcı bir askerî güç oluşturması engellenmiştir.

Sözleşme’nin 2. maddesi, “kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetinin isteğe bağlı olduğunu” belirtmektedir. Ancak bu hüküm, yalnızca Boğazlardan “uğraksız” (transit) geçiş yapan gemileri kapsamaktadır; Türkiye limanlarına uğrayan veya bu limanlardan kalkan gemiler yönünden zorunlu kılavuzluk uygulaması mümkündür. Montrö’nün 29 maddesinden 22’sinin askerî gemilerle ilgili olması, Karadeniz’in askerî bakımdan istikrarlı bir deniz olmasına katkı sağlar. Nitekim Montrö’nün var olmadığı bir senaryoda, kıyıdaş olmayan devletlerin Karadeniz’e büyük savaş gemileriyle kolayca girmesi ve bölgede güç mücadelesinin deniz üzerinden şiddetlenmesi olasılık dâhilindedir.

IV. IMO Süreci ve Deniz Emniyeti Düzenlemeleri
Türk Boğazları’nın dünyanın en işlek ve tehlikeli dar su yollarından biri olması, kazalar nedeniyle uluslararası kamuoyunun dikkatini sık sık çekmektedir. 1979 yılında İstanbul Boğazı’nda meydana gelen Independenta kazası, büyük tonajlı gemilerin dar su yollarından güvenli geçişinin zorluğunu dramatik biçimde gözler önüne sermiştir. Bu tür kazaların ardından Türkiye, deniz emniyeti önlemlerini artırma gereğini vurgulamış; Boğazlarda “Trafik Ayırım Düzeni” (Traffic Separation Scheme) oluşturmak üzere hazırladığı Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nü 1993 yılında Resmî Gazete’de yayımlamıştır.
Ancak bu düzenlemeler, Boğazların uluslararası niteliği nedeniyle Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization – IMO) gündemine taşınmıştır. 1990’lı yıllarda IMO’nun Deniz Emniyeti Komitesi ve alt çalışma gruplarında yaşanan müzakereler sonucunda Türkiye’nin önerdiği trafik ayırım şeması, 1994 yılında kabul edilmiş ve uygulamaya başlanmıştır. Bununla birlikte söz konusu düzenlemeler, özellikle tanker trafiği bakımından çıkarları olan bazı devletlerin itirazlarıyla karşılaşmıştır. Rusya Federasyonu başta olmak üzere, Bulgaristan, Yunanistan ve Ukrayna zaman zaman bu düzenlemelerin gözden geçirilmesini talep etmişlerdir. Ancak sonuçta IMO platformunda Türkiye’nin tezleri ağırlık kazanmış ve Boğazlarda deniz trafiğinin ulusal ve uluslararası emniyet kurallarıyla düzenlenmesi hususu büyük ölçüde kabul görmüştür.

V. Montrö Tartışmalarının Güncelliği ve Kanal İstanbul Projesi
Boğazlardan geçen gemilerin tonajı ve tehlikeli yük miktarı incelendiğinde, son yıllarda genel gemi sayısı azalırken taşınan yük miktarının arttığı gözlemlenmektedir. Bu durum, büyük tankerlerin ve yüksek tonajlı gemilerin Boğaz geçişlerinde emniyet risklerini de beraberinde getirmektedir. Zaman zaman gündeme gelen “kılavuz kaptan zorunluluğu” meselesinde Montrö Sözleşmesi, transit gemilere doğrudan böyle bir zorunluluk getirme imkânı tanımamaktadır. Ancak uluslararası hukukun genel ilkeleri de (1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin boğazlar için öngördüğü “transit geçiş” rejimi dâhil) kıyı devletinin bu tür bir zorunluluğu tek taraflı olarak koymasına izin vermemektedir.

Bu çerçevede son yılların önemli tartışma konularından biri de “Kanal İstanbul” projesidir. Kanal İstanbul, Türkiye’nin kara ülkesinde inşa edeceği yapay bir su yolu olduğundan, uluslararası hukuka göre Türkiye’nin tam egemenliği altında olacaktır. Montrö Sözleşmesi ise, Türkiye’nin “ahde vefa” (pacta sunt servanda) ilkesi çerçevesinde Boğazlardan sağlanan geçiş serbestisini dolaylı yoldan bertaraf edecek girişimlerde bulunmamasını öngörmektedir. Örneğin, Kanal İstanbul’un açılmasından sonra gemileri Boğaz yerine bu kanala yönlendirmek amacıyla çok yüksek geçiş ücretleri veya fiilî engeller getirmek, Montrö ile tanınmış “serbest geçiş” ilkesinin ihlali olarak yorumlanabilir. Böyle bir durumda, Montrö Sözleşmesi’nin uluslararası platformda yeniden tartışmaya açılma olasılığı artacaktır. Kanal İstanbul’un inşasının tek başına Montrö’yü hukuken “askıya alması” mümkün değildir; ancak gemilerin Boğazı kullanmasını fiilen güçleştirecek düzenlemeler, sözleşmenin hükümlerini “aşındırma” tartışmalarını doğurabilir.

VI. Boğazlardan Geçiş Ücretleri ve Gold Frank Sorunu
Montrö Sözleşmesi, Türkiye’ye sağlık rüsumu ile fener ve tahlisiye rüsumu adı altında bir gelir imkânı tanımaktadır. Bu rüsumların sözleşmede “gold frank” üzerinden belirlenmiş olması nedeniyle, son dönemde bazı çevrelerce “Daha yüksek bir kur hesaplaması yapılarak Boğaz geçişlerinden çok daha yüksek gelir elde edilebilir” şeklinde görüşler öne sürülmüştür. Ancak uluslararası hukukun teamül kurallarından olan “hakkaniyet” (equity) ve “orantılılık” (proportionality) ilkeleri kapsamında, yalnızca sağlık ve fener hizmeti için aşırı yüksek bedeller talep edilmesi hakkaniyete aykırı bulunabilir. Bu nedenle, Türkiye’nin Boğaz geçişlerine dair rüsumları uluslararası kabul edilebilir bir seviyede tutması, ihtilafları ve potansiyel uluslararası çekişmeleri azaltacak bir politika seçeneğidir.

VII. Değerlendirme ve Sonuç
Türk Boğazları’nın uluslararası arenada sürekli ilgi görmesi, bölgenin jeostratejik konumuyla yakından ilişkilidir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar üzerinde askerî ve ekonomik egemenliğini büyük ölçüde garanti altına alırken Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devletlerin askerî varlığını sınırlamaktadır. Böylece, Karadeniz’in askerî gerilimlerden kısmen uzak, “barış gölü” niteliğini korumasına öncülük etmektedir.

Montrö Sözleşmesi’nin yürürlükten kalkması veya fiilen işlevsiz hâle gelmesi, Türkiye’ye deniz emniyeti ve ekonomik konularda ek haklar kazandırmak bir yana, çok daha kapsamlı stratejik açmazları beraberinde getirebilir. Özellikle kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri gibi hususlarda uluslararası hukukun transit geçiş rejimi, kıyı devleti yetkilerini zaten sınırlamaktadır. Bu nedenle Montrö’yü devre dışı bırakmak yerine, sözleşmenin sunduğu hak ve yükümlülüklerin güncel ihtiyaçlara göre yorumlanması ve deniz emniyeti tedbirlerinin uluslararası kurumlarla iş birliği içinde geliştirilmesi, Türkiye’nin uzun vadeli menfaatlerini daha iyi koruyacaktır.

Kanal İstanbul’un inşası ise, Türkiye’nin kendi egemenlik alanında hayata geçireceği bir proje olması nedeniyle Montrö’den bağımsız bir statüye sahip olacaktır. Fakat gemilerin Boğaz yerine kanala yönlendirilmesi ve buradan elde edilecek gelirin maksimize edilmek istenmesi, transit geçiş serbestisini zımnen ihlâl etme riskini doğurabilir. Bu da Montrö’nün uluslararası platformlarda yeniden tartışmaya açılmasına ve Türkiye’nin diplomatik alanda farklı baskılarla karşılaşmasına yol açabilir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki egemenliğinin tarihsel kazanımı ve Karadeniz’in stratejik istikrarının güvencesi niteliğindedir. Türk Boğazları’nın yoğun deniz trafiği, kazalar ve çevre riskleri gibi sorunlar, uluslararası hukuk çerçevesinde geliştirilecek makul düzenlemelerle yönetilebilir niteliktedir. Bu açıdan, Montrö Sözleşmesi’nin sağladığı dengeli rejimi korumak ve uluslararası deniz emniyeti kurallarıyla uyumlu uygulamalar geliştirmek, Türkiye’nin ve bölge devletlerinin ortak çıkarına hizmet edecektir. Dolayısıyla, gerek Kanal İstanbul gerekse diğer projeler bağlamında Montrö’nün ihmal veya ihlâl edilmesi değil, aksine sözleşmenin sunduğu hakların ve getirdiği yükümlülüklerin bilinçli ve özenli şekilde uygulanması, Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarını ve bölgesel barışı sürdürmek için en rasyonel seçenek olarak görülmelidir.