M/V Mozart Gemisine Korsan Saldırısının Düşündürdükleri

Giriş

Uluslararası deniz taşımacılığı, günümüzde küresel ticaretin belkemiğini oluşturan stratejik bir faaliyettir. Ancak bu faaliyet, deniz yolu güvenliğinin eksik kaldığı alanlarda “korsanlık” ve “silahlı soygun” vakalarıyla karşılaşmaya devam etmektedir. Özellikle Gine Körfezi, son yıllarda bu tür faaliyetlerin en yoğun yaşandığı coğrafyaların başında gelmektedir. Bu yazıda, 23 Ocak 2021 tarihinde Gine Körfezi’nde seyreden M/V MOZART adlı konteyner gemisine yapılan korsan saldırısı somut örnek olarak ele alınacak, ardından korsanlık kavramı tarihsel ve hukuksal bağlamda incelenecektir. Söz konusu inceleme, hem Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) ışığında hem de Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve diğer uluslararası aktörlerin tutumları çerçevesinde yapılacaktır.

Ayrıca, korsanlığın tarihsel kökenlerinden örnekler verilerek, bu eylemlerin geçmişte ve günümüzde ne gibi amaçlarla ve koşullar altında gerçekleştirildiği ortaya konacak; bu vakalar üzerinden uluslararası hukukun hangi noktalarda devreye girdiği tartışılacaktır. Öte yandan, gemi kaptanlarının ve mürettebatın, korsan saldırıları esnasında ve sonrasında neler yapması gerektiği, uluslararası kılavuzlar ve rehberler yardımıyla değerlendirilecektir. Son olarak deniz kurtarma koordinasyon merkezlerinin (MRCC) önemi üzerinde durulacak ve bu merkezlerin korsanlık olaylarını önleme veya sonuçlarını hafifletme noktasında üstlendiği rol ele alınacaktır.

1. M/V MOZART Saldırısının Somut Olayı

2021 yılı Ocak ayında, 222 metre uzunluğundaki ve 2007 yapımı M/V MOZART adlı konteyner gemisi, Nijerya’nın Lagos Limanı’nın 180 deniz mili güneyinde, Gine Körfezi olarak bilinen tehlikeli deniz alanında seyir hâlindeyken korsanların hedefi hâline gelmiştir. GMT saatine göre sabah 07:36’da (TSİ 10:30) gerçekleşen bu saldırıda korsanlar, geminin korunaklı alanına (citadel) saklanmaya çalışan mürettebatı kısa sürede tespit ederek söz konusu bölgeyi delmek suretiyle içeriye rastgele ateş açmışlardır. Bu esnada geminin 2. Mühendisi olan Azerbaycan vatandaşı Farman İsmayilov hayatını kaybetmiş, ayrıca bazı mürettebat mensupları da yaralanmıştır. Meydana gelen bu ölüm ve yaralanmalar, mürettebatın nihayetinde kapıyı açarak korsanlara teslim olmasına yol açmıştır.

Korsanların gemide 7-8 saat kadar kaldıkları süre boyunca, kaptan köşkündeki seyir cihazlarını zarar görecek şekilde kullanılamaz hâle getirdikleri anlaşılmıştır. Saldırı sırasında mürettebat 19 kişiden oluşmakta olup, biri hayatını kaybeden ve bazıları yaralanan bu kişilerin 15’i, korsanlar tarafından darp edilip alıkonmuştur. Gemi personeli arasında bulunan 3. Zabit Furkan Yaren, gemide yalnızca bir radarın çalışır durumda kaldığını ifade etmiştir. Uydu konumlama alıcısı (GPS) ise saldırganlarca kullanılamaz hâle getirilmiştir. Bununla birlikte, Londra’daki şirket merkezinden gemi konumunu izleyen bir verici bulunmakta olup korsanlar bu aleti gemide keşfedemediklerinden, gemi şirketin verdiği rota doğrultusunda ilerleyerek 24 Ocak 2021 sabahında Gabon’un Port Gentil Limanı açıklarına demirlemiştir.

Korsanların muhtemel sayıları net olarak bilinmemekle birlikte, 6 ila 8 kişilik gruplar hâlinde hareket ettikleri yönünde uluslararası denizcilik camiasında yerleşik bir kanı mevcuttur. Hızlı ve küçük botlar kullanan bu gruplar, menzili sınırlı olan bu botlara açık denizde yakıt temini sağlamak için yine bölgeye önceden konuşlanmış “korsan tankerlerinden” lojistik destek almaktadır. Saldırı sonrasında kaçırılan 15 Türk mürettebatın, kıyıdan uzak iç bölgelerde korsanların hâkim oldukları alanlarda rehin tutuldukları ve bu kişilerin serbest bırakılması için fidye müzakerelerinin başlatılacağı tahmin edilmektedir. Bu tip olaylarda çoğunlukla geminin armatörü veya ilgili P&I sigortacısı fidye talepleri ile muhatap olmakta ve pazarlık süreçleri yürütülmektedir.

2. Gine Körfezi: Korsanlığın Yeni Merkezi

Uluslararası Ticaret Odası’na (ICC) bağlı Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) tarafından yayımlanan raporlara göre Gine Körfezi, 2020 yılından itibaren küresel ölçekte korsanlık faaliyetlerinin yoğunlaştığı merkez olarak öne çıkmaktadır. IMB’nin verilerine göre, 2020 yılında gerçekleşen 135 mürettebat kaçırma olayının %95’inin Gine Körfezi’nde meydana geldiği, 2021 yılında da bu trendin devam ettiği anlaşılmaktadır.

Bu bölgedeki saldırıların büyük çoğunluğu, gemi personelinin kaçırılmasına ve fidye talep edilmesine dayanmaktadır. Nijerya, Benin, Togo, Kamerun, Gana ve Ekvator Ginesi gibi kıyı devletlerinde güvenlik önlemlerinin yetersiz kalması ya da mevcut yasal altyapının etkin uygulanamaması, bu bölgeyi korsanlık faaliyetlerinde bulunan gruplar için cazip hâle getirmiştir. Ayrıca Kopenhag merkezli Maersk’in Deniz Standartları Başkanı Aslak Ross, Gine Körfezi’ndeki korsanlığın etkin bir askeri kapasite konuşlandırılmasını gerektirecek düzeye ulaştığını vurgulamıştır. Nitekim 2021 yılı içinde bir Maersk gemisine dört saat arayla iki kez saldırı düzenlenmesi, durumun ciddiyetine açık bir örnek teşkil etmektedir.

2019’da tüm dünyada kaydedilen 162 korsan saldırısına kıyasla 2020’de 195 korsanlık ve silahlı soygun vakası rapor edilmiştir. Bu artışın önemli bir bölümü Gine Körfezi’nde görülmüş, bölgede bir yıl içerisinde üç gemi kaçırma, on bir gemiye ateş açma, yirmi saldırı girişimi ve 161 gemiye korsanların çıktığı vakalar tespit edilmiştir. Singapur ve Malakka Boğazı’ndaki silahlı soygun eylemleri de küresel ölçekteki artışta pay sahibidir. Ancak asıl dikkati çeken, Gine Körfezi’nde adam kaçırma olaylarının %95 gibi çok yüksek bir oranla küresel istatistiklere yansımasıdır.

Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB), bölgede sefer yapan gemilere kıyıdan en az 250 deniz mili açıkta seyrederek kargo operasyonlarına başlamalarını tavsiye etmektedir. Güvenlik eksikliği ve deniz kuvvetlerinin yetersizliği nedeniyle bölge, korsanların adeta faaliyet üssü konumuna gelmiştir. Bu saldırıların sigorta maliyetlerini artırması sonucu, gemilerde rehine ve fidye giderlerini karşılamak üzere P&I sigortacılarının K&R (Kidnapping and Ransom) klozlarına olan talep yükselmiştir. Ayrıca korsanlar, kaçırılan mürettebatın ailelerinin veya armatörlerin sigortacılarla veya kolluk kuvvetleriyle iletişime geçmesini istememekte, bu da müzakereleri karmaşık hâle getirmektedir. Poliçe sahibinin, fidyeyi kendisi ya da ailesi temin etmek zorunda kalması, ardından sigortacı tarafından bu giderin geri ödenmesi şeklinde işleyen bir süreç söz konusudur.

Bölgede 15 civarında çetenin faaliyet gösterdiği ve her birinin 20 ila 50 üyesi olduğu tahmin edilmektedir. Korsan grupları, rehin aldıkları mürettebatı genellikle iç bölgelerde, güvenlik güçlerinin operasyonlarını kolayca bertaraf edebilecekleri noktada tutmaktadır. Nijerya’nın 2021 yılında helikopter, insansız hava araçları ve yüksek hızlı tekneler gibi ekipmanlara yaklaşık 200 milyon dolar yatırarak denizde arama-kurtarma operasyonlarını artırmak istediği bilinmektedir. Ancak uzmanlar, kalıcı çözümün yalnızca askeri yöntemlerle değil, kıyı bölgelerinde istihdam fırsatlarının ve sosyoekonomik koşulların iyileştirilmesiyle mümkün olabileceğini vurgulamaktadır.

3. Uluslararası Hukukta Korsanlık Kavramı ve UNCLOS

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) md. 101, korsanlığı “açık denizlerde veya hiçbir devletin yargı yetkisi altında olmayan diğer alanlarda özel amaçla gerçekleştirilen, özel bir geminin veya uçağın mürettebatı ya da yolcuları tarafından diğer gemi ya da uçaklara veya bunların malvarlığına ya da kişilerinin güvenliğine karşı işlenen yasadışı şiddet ve ele geçirme fiilleri” olarak tanımlamaktadır. Açık deniz alanları, UNCLOS’a göre herhangi bir devletin karasuları, münhasır ekonomik bölgesi veya takımada devletinin karasuları gibi ulusal yetki alanlarının dışındaki bölgelerdir. Dolayısıyla bir ülkenin karasularında meydana gelen gemi saldırıları, uluslararası terminolojide “korsanlık” değil, “silahlı soygun” (armed robbery at sea) şeklinde nitelendirilmektedir.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) da bu iki kavramı ayrı tutmaktadır. Açık denizlerde gerçekleşenler “korsanlık”, bir devletin hükümranlığındaki sular içinde olanlar ise “silahlı haydutluk” veya “silahlı soygun” olarak adlandırılmaktadır. Her ne kadar tanımlar akademik ve hukuksal çevrelerde genel bir uzlaşıya işaret etse de, uygulamada bu ayrıma dair birtakım görüş ayrılıklarının mevcut olduğu da bir gerçektir.

Korsanlık kavramının tarihteki farklı boyutlarından biri, devletlerin verdiği “özel izin” ile yapılan “privateering” faaliyetleridir. “Privateers” olarak adlandırılan bu gruplar, bir devletin resmi mektubu (letter of marque) ile meşrulaştırılmış olup, düşman devletin gemilerine saldırma ve ele geçirme hakkını haiz olduklarını iddia etmişlerdir. Bu tür eylemler, modern hukuk sistemi bakımından değerlendirildiğinde aslında devlet destekli korsanlık şeklinde nitelendirilebilir. Örneğin, 16. yüzyılda İngiltere’nin, İspanya ticaret gemilerine zarar vermek için çok sayıda özel yetkili korsan gemisi kullandığı; 1700’lü yılların sonlarında ise Amerika Birleşik Devletleri’nin, İngiltere’ye ait gemilere saldırmak üzere benzer yöntemleri benimsediği bilinmektedir.

Günümüzde uluslararası hukuk, devlet desteğiyle yürütülen veya bağımsız gerçekleştirilen tüm bu eylemleri, gerek açık denizlerde meydana geldiğinde “korsanlık” gerekse devlet karasularında vuku bulduğunda “silahlı soygun” şeklinde düzenlemektedir. Her iki durumda da söz konusu eylemler, deniz emniyeti ve uluslararası ticaret serbestisi açısından ağır ihlallerdir.

4. Tarihsel Arka Plan: Korsan Saldırılarından Örnekler

4.1. Hitit Krallığı’nın Sonu

Tarihsel kayıtlar, korsanlık eylemlerinin çok eski çağlara uzandığını göstermektedir. M.Ö. 1200’lerde Anadolu’daki Hitit İmparatorluğu, “Sea People” (Deniz Halkları ya da Deniz Kavimleri) diye anılan saldırgan gruplar tarafından ortadan kaldırılmıştır. Bu grupların bir kısmının Kıbrıs’ı da (Alaşiya) ele geçirdiği, Hitit Kralı Şuppiluliuma’nın anılarında ve Mısır Firavunu III. Ramses’in kayıtlarında yer almaktadır. Bu “deniz kavimleri”, düzenledikleri anî baskınlarla dönemin en güçlü devletlerini dahi tehdit edebilmiş, örneğin Mısır’ın sahil bölgelerine büyük zarar vermiştir.

4.2. Kilikya Korsanları ve Jül Sezar

M.Ö. 1. yüzyılda, Akdeniz’de büyük bir güç hâline gelen Kilikya korsanları, Roma İmparatorluğu’nu uzun süre meşgul etmiştir. M.Ö. 75 yılında Ege Denizi’nde seyahate çıkan Roma generali Jül Sezar, Kilikyalı korsanlar tarafından rehin alınmış ve belirli bir fidye ödendikten sonra serbest kalmıştır. Daha sonra Sezar, kaçırıldığı bölgede korsanların üzerine büyük bir deniz operasyonu düzenlemiş ve ele geçirilen korsanları idam ettirmiştir. Bu olay, Roma’nın korsanlığa karşı yürüttüğü kararlı mücadelenin bir dönüm noktası olarak kabul edilir.

4.3. Berberi Korsanları

Orta Çağ ve yakın dönemde Kuzey Afrika kıyılarında (Tunus, Trablus, Cezayir ve Fas) faaliyet gösteren “Berberi Korsanları”, Akdeniz’deki ticaret gemileri ve hatta Atlas Okyanusu’nda uzanan rotalar için büyük bir tehdit unsuru olmuştur. Söz konusu gruplar, hem devlet onayıyla (“privateers”) hem de bağımsız eylemler (“deniz haydutluğu”) şeklinde saldırılar gerçekleştirmişlerdir. Ünlü denizciler Barbaros Hayreddin Paşa, Turgut Reis, Kemal Reis gibi isimler, kimi zaman Osmanlı İmparatorluğu’nun resmi görevlisi olarak, kimi zaman da Avrupalı tarih yazımında “korsan” niteliğiyle anılmışlardır.

Berberi korsanların esir aldığı Avrupalılar arasında çok sayıda kişinin köle pazarlarında satıldığı, Robert Davis’in çalışmalarında ayrıntılı şekilde ortaya konmuştur. ABD Yüksek Mahkemesi’nin o dönemde ele geçirdiği Berberi korsanlara “savaş suçlusu” muamelesi yapması, bu eylemlerin bugünkü anlamda “korsanlık” değil, “izinli korsanlık” (privateering) olduğuna dair hukuksal bir örnek sunmaktadır.

5. Çağdaş Uygulamalar ve Risk Azaltma Stratejileri

Modern dönemde Somali açıkları, Malakka Boğazı ve Gine Körfezi gibi alanlar, korsanların sıklıkla görüldüğü riskli bölgelerdir. Deniz taşımacılığının bu noktalardan sağladığı yüksek hacimli ticaret akışları, korsanlar açısından cazip hedefler yaratmaktadır. Gemilerde alınabilecek önlemler arasında mürettebatın güvenlik eğitimlerinin güçlendirilmesi, “citadel” gibi korunaklı alanların oluşturulması ve riskli bölgelerden mümkün olduğunca uzak rotalar çizilmesi sayılabilir.

Bazı armatörler, riskli sulardan geçerken gemilerinde silahlı güvenlik personeli bulundurma yoluna gitmekteyse de, bu yaklaşım uluslararası hukuk ve liman devleti uygulamalarında karmaşık sonuçlar doğurabilmektedir. Her liman devleti, topraklarına giriş yapan gemilerde silah bulunmasına farklı düzeylerde izin verebilir veya tamamen yasaklayabilir. Ayrıca gemide silah bulundurmak, saldırı anında çatışmayı tırmandırma ve mürettebatın can güvenliğini riske atma potansiyeli de taşımaktadır. Bu nedenle, denizcilik sektörünün genel eğilimi, silahlı korumanın son çare olarak düşünülmesi yönündedir.

Diğer yandan, tehlikeli bölgelerde seyreden gemilere “Ümit Burnu’nu dolaşmak suretiyle” alternatif rota sunmak gündeme gelmekle birlikte, bu seferler hem zaman hem de maliyet açısından dezavantaj yaratmaktadır. Yine de, bazı şirketler risk yönetimi çerçevesinde bu yöntemi tercih edebilmektedir.

Gemilerdeki nakit parayı asgari düzeyde tutmak, Otomatik Tanımlama Sistemi’ni (AIS) riskli bölgelerde kapatmak (veyahut sinyali kısıtlı paylaşmak), mürettebatın limanlarda rotaları hakkında bilgi paylaşmaması gibi tedbirler de uluslararası rehberlerde yer almaktadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün 23 Haziran 2009 tarihli ve 1334 sayılı MSC sirküleri, alınabilecek bu ve benzeri önlemlere ilişkin kapsamlı tavsiyeler sunmaktadır.

6. Korsan Saldırısı Esnasında ve Sonrasında Mürettebatın Davranışları

6.1. Korsan Teknesi Yaklaşırken

Geminin etrafında iyi bir gözlem yapılması, yaklaşan küçük teknelerin hızla tespit edilmesini sağlar. Korsanların yaklaşmakta olduğu saptandığında, mümkün olan en yüksek hıza çıkmak ve ani dümen manevralarıyla yüksek dalgalar yaratmak saldırganların bordalamalarını zorlaştırabilir. Geminin borda yüksekliği de saldırganların gemiye tırmanmasını güçleştiren bir unsur olduğundan, geminin tasarım özellikleri de riski azaltmada önemlidir.

6.2. Gemide Silah Bulundurulması

Kimi armatörler, mürettebatın kendini savunması amacıyla gemilerde silah bulundurma yolunu seçmektedir. Ancak gerek liman devleti mevzuatı gerekse gemi içi düzenin güvenliği, bu seçeneğin uygulanabilirliğini sınırlamaktadır. Ayrıca silahlı çatışmanın tırmanması durumunda, korsanların misillemede bulunması ihtimali de göz önüne alınmalıdır.

6.3. Rehin Alınma Durumunda

Uluslararası Denizcilik Örgütü rehberleri ve Birleşmiş Milletler kılavuzları, özellikle kaçırılma anında mürettebatın uysal ve itaatkâr bir tutum takınmasının hayati olduğunu vurgular. İlk dakikalar “en tehlikeli” kabul edilir; çünkü saldırganlar kaçma ya da rehineleri öldürme konusunda kararsız olabilirler. Rehin alınan kişinin soğukkanlılığını koruması, kısa ve öz cevaplar vermesi ve mümkün olduğunca çatışmacı bir tutumdan kaçınması önerilmektedir. Ayrıca fiziksel ve zihinsel sağlığın korunması için mümkün olan her fırsatta dinlenmek, su içmek ve uygun gıdayla beslenmek tavsiye edilir.

6.4. Rehin Alındıktan Sonraki Psikolojik Süreç

Korsanların elinde uzun süre kalan mürettebatta travma sonrası stres bozukluğu (TSSB) belirtileri gözlemlenebilmektedir. Birleşmiş Milletler rehberleri, kurtulan gemi personelinin olay sonrasında psikolojik desteğe ihtiyaç duyabileceğine işaret eder. Kimi zaman söz konusu ruhsal problemlerin kurtuluşun hemen ardından değil, aylar sonra tezahür etmesi muhtemeldir. Bu yüzden armatörlerin ve sigorta şirketlerinin, rehin kalmış mürettebatın rehabilitasyon sürecine yönelik destek mekanizmaları geliştirmeleri önerilmektedir.

7. MRCC’lerin (Deniz Kurtarma Koordinasyon Merkezleri) Önemi

IMO, 1979 tarihli Uluslararası Denizcilik Arama ve Kurtarma (SAR) Sözleşmesi uyarınca uluslararası koordineli bir sistem kurmuş olup, denizde tehlikede olan insanların kurtarılmasına yönelik “Deniz Kurtarma Koordinasyon Merkezleri” (MRCC) oluşturulmasını teşvik etmiştir. Söz konusu merkezler, açık denizde veya kıyı devletlerin SAR (Search and Rescue) bölgelerinde meydana gelen acil durumlara hızlı müdahaleyi ve uluslararası iş birliğini amaçlar.

Türkiye’de, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı olarak faaliyet gösteren Ana Arama ve Kurtarma Koordinasyon Merkezi (AAKKM), Türk bayraklı veya Türk mürettebatlı gemilerden gelen acil çağrıları değerlendirip, gerekli yardımı koordine edebilmekte ya da uluslararası sularda veya farklı ülkelerin SAR bölgelerinde meydana gelen olaylarda ilgili MRCC ile temasa geçerek kurtarma çalışmalarını başlatmaktadır. Korsanlık olayları söz konusu olduğunda ise bu merkezler, saldırıya uğrayan gemiden gelen çağrıları alarak, civarda operasyon yapabilecek askerî veya kolluk birimlerinin hızlı şekilde sevk edilmesini mümkün kılabilmektedir.

Özellikle korsanlık faaliyetlerinin yoğun olduğu Gine Körfezi, Somali açıkları veya Malakka Boğazı gibi bölgelerde MRCC ve benzeri yapılar arasında kurulan uluslararası koordinasyon, caydırıcılık ve hızlı müdahale bakımından kritik öneme sahiptir. Elbette, MRCC’lerin etkinliğini artırmak için bölge devletlerinin donanma kapasitelerini geliştirmeleri, ortak tatbikatlar düzenlemeleri ve bilgi paylaşım mekanizmalarını güçlendirmeleri de gerekmektedir.

8. Sonuç ve Değerlendirme

Gine Körfezi’nde M/V MOZART’ın maruz kaldığı korsan saldırısı, uluslararası deniz taşımacılığı alanında devam eden güvenlik zafiyetlerini güncel bir örnek üzerinden gözler önüne sermektedir. Küresel ticaretin yaklaşık yüzde 90’ının deniz yoluyla gerçekleştiği dikkate alındığında, korsanlık tehdidinin hem bölgesel hem de uluslararası hukuk düzleminde ne denli yakıcı bir sorun olduğu kolayca anlaşılmaktadır.

UNCLOS’un 101. maddesi ve IMO kararları, korsanlığı açık denizlerde meydana gelen yasadışı ele geçirme ve şiddet olayları olarak tanımlasa da, Gine Körfezi gibi bölgelerde sahildar devletlerin karasularına yakın alanlarda da benzer saldırıların gerçekleştiği gözlemlenmektedir. Bu vakalar, uluslararası hukukta “silahlı soygun” veya “deniz haydutluğu” olarak ayrı kategorilendirilse de, sonuçları bakımından deniz ticaretine ciddi zararlar vermekte, mürettebatın can güvenliğini doğrudan tehdit etmektedir.

Saldırganlar fidye amacıyla insan kaçırma yoluna giderek hem psikolojik hem de ekonomik açıdan yıkıcı sonuçlar doğuran bir yöntem benimsemiştir. Gine Körfezi özelinde bakıldığında, deniz kuvvetlerinin yetersizliği, kıyı devletlerinin iç istikrarsızlıkları ve ekonomik zorlukları, bu tür örgütlü suç gruplarının faaliyetlerini kolaylaştırmaktadır. Sigorta şirketleri, korsanlık tehdidinin yükseldiği bu bölgelerde gemi sahiplerine yönelik primleri artırmakta ve K&R (Kidnapping and Ransom) klozlarıyla risk yönetiminde yeni enstrümanlar sunmaktadır.

Tarihsel açıdan Hititlerden Roma’ya, Berberi sahillerinden modern çağın Somali ve Gine Körfezi’ne uzanan geniş zaman diliminde korsanlık, genellikle devletlerin zayıflayan deniz kontrolünden yararlanan gruplarca gerçekleştirilmiş; kimi zaman da devletler tarafından “privateers” kisvesi altında resmen teşvik edilmiştir. Modern uluslararası hukuk, bu eylemleri büyük ölçüde yasadışı kabul etmekte ve devletlere “korsanlıkla mücadele” yükümlülüğü getirmektedir. Bununla birlikte, pratikteki eksiklikler ve koordinasyon sorunları, sahada istenilen düzeyde caydırıcılığın sağlanamamasına neden olmaktadır.

Gemi kaptanları ve mürettebatın kendi güvenliklerini sağlamak için öngörülü davranması, riskli sularda seyir esnasında alınan tedbirlerin (yüksek hız, dümen manevraları, korunaklı alanlar, nakit paranın az tutulması vb.) titizlikle uygulanması büyük önem taşımaktadır. Rehin alınma durumunda ise soğukkanlı bir tutum, korsanlara karşı fiziksel veya sözlü direnç göstermemek ve fırsat buldukça iletişim kanallarını güvenli biçimde kullanmak, hayati olabilir. Uzun süreli rehine krizlerinden kurtulan gemi personelinin ise fiziksel ve psikolojik desteğe ihtiyaç duyması kaçınılmazdır.

Son olarak, MRCC gibi uluslararası iş birliği kurumlarının önemi, somut olaylarda çok daha net ortaya çıkmaktadır. Hızlı yardım, kolluk kuvvetlerinin koordinasyonu, bölgesel navtex veya seyir uyarılarının paylaşımı ile gemilerin saldırı öncesinde ve sırasında gerekli adımları atması sağlanabilir. Türkiye’deki AAKKM örneğinde görüldüğü üzere, millî kurtarma merkezleri, korsanlık vakalarında da devreye girerek istihbarat paylaşımı ve acil müdahalede belirleyici bir rol oynayabilir.

Tüm bu anlatılanlar ışığında, denizde emniyetin sağlanması, uluslararası hukukta kabul gören genel düzenlemeler kadar, ilgili devletlerin ve uluslararası kuruluşların aktif iş birliğini, yatırımını ve kararlı uygulamalarını gerektirmektedir. Sadece askeri yöntemlerle değil, aynı zamanda bölge halklarının ekonomik ve sosyal kalkınmasını destekleyecek uzun vadeli politikalarla korsanlık olaylarının azaltılması mümkündür. Gine Körfezi’nde yaşananlar, tarihsel açıdan farklı kıtalarda defalarca tanık olunan bir gerçeği tekrar teyit etmektedir: Deniz güvenliği, karasal istikrarın, ekonomik kalkınmanın ve uluslararası topluluğun bütüncül çabasının bir yansımasıdır.

Not: M/V MOZART olayında da görüldüğü üzere, korsanlığın güncel dinamikleri hız, sürpriz ve örgütlü eylem üzerine kuruludur. Bu noktada, uluslararası hukuk normları kadar, gemi donatanlarının ve sigorta şirketlerinin oynayacağı rol önem arz etmektedir. Kaçırılan personel için fidye talepleri, deniz taşımacılığının ekonomik sürdürülebilirliğiyle doğrudan bağlantılıdır. Bu kapsamda, uluslararası toplumun korsanlığı önleyici tedbirleri güçlendirmesi, deniz güvenliği alanında birleşik operasyonlar yürütmesi ve ekonomik yardım projeleriyle kıyı devletlerini desteklemesi, bu küresel sorunun çözümüne katkı sağlayacaktır.

Bu çerçevede, M/V MOZART vakası hem insani kayıplarla sonuçlanan üzücü bir olay olması hem de uluslararası deniz hukukunun mevcut boşluklarını ve uygulamadaki zorlukları göstermesi bakımından dikkat çekicidir. Dolayısıyla olay, somut olarak Gine Körfezi’nde yaşanan fidye amaçlı adam kaçırmanın nedenlerini ve olası çözüm yöntemlerini değerlendirmek için bir örnek niteliğindedir.

Özetle, deniz haydutluğu ve silahlı soygun fiilleri, tarihin en eski dönemlerinden beri deniz ticareti ve güvenliği tehdit eden eylemlerdir. Modern dönemde de bölgesel siyasi istikrarsızlık, ekonomik yoksulluk ve yetersiz uluslararası koordinasyon, bu tür saldırıların devam etmesine yol açmaktadır. Uluslararası deniz hukuku mevzuatı, denizcilik kuruluşlarının rehberleri ve MRCC’lerin etkin çalışması sayesinde bu vakaların azaltılması ve olay gerçekleştiğinde zararın en aza indirilmesi mümkündür. Ancak bu amaçla yürütülen faaliyetler, sahadaki gerçeklerle ne kadar örtüşürse, korsanlıkla mücadelede o kadar başarılı sonuçlar alınabilecektir.