Putin’i “Price Cap” baskısından kurtaracak çözüm

1. Giriş

Rusya’nın 2022 yılı Şubat ayında Ukrayna’ya karşı başlattığı askerî operasyonlar, küresel enerji piyasalarında yeni bir döneme yol açmıştır. Bu süreçte, Avrupa Birliği (AB) ve G7 olarak bilinen ülkelerin (Kanada, Fransa, Almanya, İtalya, Japonya, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri) Rusya’ya karşı uyguladıkları ekonomik yaptırımların kapsamı giderek genişlemiştir. Söz konusu yaptırımlar, özellikle Rus petrol ve doğal gaz ihracatının kısıtlanmasını hedefleyen bir politika seti olarak belirginleşmiştir. Bu çerçevede, “Price Cap Coalition” adıyla anılan ve varil başına 60 Amerikan doları üzerinde fiyat etiketine sahip Rus petrolünün uluslararası sigorta, finans ve lojistik imkânlarından yararlanmasını büyük ölçüde sınırlayan mekanizma 5 Aralık 2022 tarihi itibarıyla yürürlüğe girmiştir.

Avrupa Birliği’nin resmî açıklamalarına göre, söz konusu tavan fiyat (price cap) uygulaması, AB üyesi devletlere deniz yoluyla taşınan Rus petrolünün üçte ikisinden fazlasını etkilemektedir. Yaptırımın temel amacı, Rusya’nın Ukrayna operasyonlarını finanse etme kapasitesini azaltmak ve Rusya’yı bir an önce savaşı sona erdirmeye zorlamaktır. Bu doğrultuda AB, petrolün deniz yoluyla üçüncü ülkelere taşınmasını sigorta ve finansman bakımından engelleme kararı almıştır. Kararda “Rus petrolü” kavramı geniş biçimde tanımlanmıştır: Rusya orijinli olsun ya da olmasın, Rusya limanlarından ihraç edilen petrol bu kapsama girmektedir. Özellikle Rusya’nın Karadeniz limanlarından çıkan petrolün %60’ının Kazakistan menşeili olmasına rağmen, bu petrolün de yaptırım kapsamına alındığı vurgulanmaktadır.

Bununla birlikte, Rusya’nın resmî tutumu bu tavan fiyat uygulamasına uymayacağını açıkça beyan etmek şeklindedir. Rus yetkililer, 60 dolar altındaki bir fiyattan petrol satmayacaklarını duyurarak, AB ve G7 ülkelerinin koordineli uygulamalarını tanımadıklarını belirtmiştir. Bu gelişme, iki önemli hukuksal ve pratik sonuç doğurmuştur:

1. Rus petrolü taşıyan tankerlerin %90’ı aşkın bir küresel kapsama alanına sahip Londra merkezli P&I (Protection & Indemnity) kulüplerinden veya benzeri uluslararası sigorta şirketlerinden yararlanamama riskiyle karşı karşıya kalmıştır.
2. Rusya, AB’ye petrol satışından gönüllü olarak vazgeçmek yerine, Asya, Afrika ve Latin Amerika gibi diğer coğrafyalarda bu petrolü değerlendirmeyi hedeflediğini beyan etmiş ve bu yönde yeni ticaret güzergâhları aramaya başlamıştır.

Ancak Rusya’nın, deniz yoluyla petrolünü dünya pazarlarına ulaştırabilmesinin jeopolitik bakımdan kritik bir aşaması da Türk Boğazları’ndan geçmesidir. 16 Kasım 2022 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yayımlanan bir genelge ile 1 Aralık 2022 tarihinden itibaren Türk Boğazları’nı kullanacak tehlikeli yük taşıyan tüm gemilerden geçerli bir P&I sigorta teyit mektubu isteneceği duyurulmuştur. Bu idari düzenleme, Ukrayna savaşıyla bağlantılı Rus petrolü yaptırımlarının fiilî olarak uygulanacağı tarih öncesinde yapılmış olması sebebiyle uluslararası kamuoyunda ciddi yankı uyandırmıştır.

Bu makalede, AB ve G7 ülkelerinin “Tavan Fiyat Koalisyonu” çerçevesinde Rus petrolüne getirdiği üst sınır ve bu sınırın Türk Boğazları’na etkileri uluslararası hukuk ve uygulama perspektifinden değerlendirilecektir. İlk olarak yaptırımın kapsamı, hukuki dayanakları ve muhtemel sonuçları tartışılacak; ardından Türk Boğazları’ndan geçiş yapacak tankerlerin sigorta zorunluluğu çerçevesindeki sorunlara değinilecektir. Makalenin temel argümanlarından biri, bu yaptırımlar ve Türk Boğazları’ndaki idari düzenlemelerin, Rusya’nın ticari gemilerine önemli bir engel teşkil ettiği, fakat devlet gemisi statüsünde değerlendirilebilecek tankerler için ayrı bir hukuki alanın bulunduğudur. Bu çerçevede, 1992 tarihli “Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğuna İlişkin Uluslararası Sözleşme” (CLC) ve Montreux Boğazlar Sözleşmesi gibi uluslararası düzenlemelerin, Rusya’nın muhtemel hamlelerini nasıl etkileyeceği üzerinde durulacaktır.

2. Tavan Fiyat (Price Cap) Uygulamasının Arka Planı ve Kapsamı

2.1. Yaptırımların Gelişim Süreci

Rusya ile Ukrayna arasındaki gerilim, 2014 yılında Kırım’ın ilhakıyla beraber uluslararası siyasetin gündemine oturmuştur. Daha önce uygulamaya konan yaptırımlar zamanla sertleşmiş, Rusya’nın Ukrayna’ya 2022 yılında silahlı müdahalede bulunmasıyla birlikte geniş bir yaptırım paketi devreye alınmıştır. AB, ABD ve Birleşik Krallık başta olmak üzere çok sayıda devlet, Rusya’nın finans, enerji, savunma ve lojistik sektörlerini hedef alan yaptırımlar benimsemiştir.

Enerji sektöründe, özellikle petrol ve doğalgaz ihracatı Rusya’nın önemli bir gelir kalemi olduğundan, bu alana yönelik kısıtlamalar stratejik ehemmiyettedir. AB ülkeleri, Rusya’dan ithal edilen petrolü büyük ölçüde azaltmaya karar vermiş; aynı zamanda G7 ülkeleriyle koordineli biçimde bir tavan fiyat uygulaması gündeme gelmiştir. Bu yaklaşım, bir yandan Rus petrolüne küresel talebi tümüyle engellemek yerine, onun fiyatını sınırlayarak Rusya’nın gelirlerini düşürmeyi, öte yandan ise petrol arzında küresel bir krize yol açmadan piyasalardaki istikrarı korumayı amaçlamaktadır.

2.2. Tavan Fiyat Kararının İçeriği ve Hukuki Niteliği

AB Komisyonu ve G7, Rus petrolünün deniz yoluyla taşınması durumunda varil başına 60 doların üzerinde bir fiyat belirlenmesi halinde, bu taşıma işine aracılık eden şirketlere finansman, sigorta ve yeniden sigortalama hizmetlerinin verilmeyeceğini açıklamışlardır. Bu karar, esasen AB müktesebatındaki yaptırım paketleri ve G7 ülkelerinin ulusal mevzuatları aracılığıyla uygulanmaktadır. Yaptırıma uymayan şirketlerin, faaliyet gösterdikleri ülke tarafından cezaî yaptırımlara maruz kalacağı öngörülmektedir.

Bunun yanı sıra, denizcilik sektöründeki en kritik alanlardan biri olan P&I sigortası da bu uygulamanın odağındadır. P&I sigortası, gemilerin üçüncü şahıslara verebilecekleri zararı (çevre kirliliği dahil) karşılayan ve genellikle bir kulüp sistemi üzerinden çalışan özel bir sigorta türüdür. Londra merkezli P&I kulüpleri, dünya deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğuna hizmet vermektedir. Böylece, bu kulüplerin Rus petrolünü taşıyan gemilere sigorta sağlamaması, Rusya’nın deniz ihracatını ciddi biçimde zorlaştırmaktadır.

2.3. Rusya’nın Tepkisi ve Alternatif Pazar Arayışları

Rusya, bu tavan fiyatı tanımadığını ve 60 dolar altındaki bir fiyattan petrol satmayacağını yinelemiştir. Rus yetkililer, yaptırım uygulamayan ülkelerle (örneğin Çin ve Hindistan gibi büyük alıcılarla) ticari ilişkilerini genişletme planları yapmaktadır. Fakat bu ülkelerle ticaret de, deniz taşımacılığı ve sigorta gereklilikleri nedeniyle karmaşık bir zeminde yürümektedir. Rusya, Batılı sigorta kuruluşlarının yerini alacak alternatif mekanizmalar veya kendi ulusal sigorta sistemini devreye sokmaya çalışsa da, bugüne dek küresel çapta rekabet edebilir sigorta imkânı yaratmak kolay olmamıştır.

3. Türk Boğazları ve P&I Sigorta Zorunluluğunun Genişlemesi

3.1. Türk Boğazları’nın Stratejik Önemi

Coğrafi konumu itibarıyla Türk Boğazları (İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı), Karadeniz’i Ege Denizi ve Akdeniz üzerinden dünya denizlerine bağlayan eşsiz bir su yoludur. Rusya, Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan gibi Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin küresel piyasalara açılan ana geçit noktasıdır. Rusya’nın Karadeniz limanlarından çıkarılan petrol, doğrudan veya Kazakistan menşeli bile olsa, tankerler aracılığıyla bu güzergahtan geçmek zorundadır. Dolayısıyla, Boğazlardan geçen gemilerin kısıtlanması, fiilen Rusya’nın petrol ihracat kapasitesini azaltma yönünde bir etki doğurabilir.

Türkiye, Montreux Boğazlar Sözleşmesi (1936) uyarınca barış zamanında ticaret gemilerinin serbest geçiş hakkına saygı göstermekle yükümlüdür. Ne var ki, bu sözleşme aynı zamanda Türkiye’ye, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamak üzere Boğazlar’da güvenliği artırıcı düzenlemeler yapma yetkisi de tanımaktadır. Zaman içerisinde Türk Hükümetleri, özellikle tanker kazaları ve çevre felaketlerine karşı önleyici tedbirler almıştır.

3.2. 1 Aralık 2022 Düzenlemesi: P&I Teyit Mektubu

16 Kasım 2022 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından ilgili kurumlara gönderilen bir yazı ile, 1 Aralık 2022’den itibaren Türk Boğazları’nı kullanacak tehlikeli yük taşıyan gemilere, mevcut P&I sigortalarının geçerli olduğunu teyit eden bir mektup sunma zorunluluğu getirilmiştir. Buradaki temel gerekçe, olası bir kaza durumunda doğabilecek çevre felaketlerinin Türkiye’ye yükleyeceği hayati risklerin önlenmesi ve bu riskler gerçekleştiğinde tazminatın etkin biçimde tahsil edilebilmesidir.

Yazıda özellikle şu hususa dikkat çekilmektedir: Yaptırım kapsamına giren veya yasa dışı ticari faaliyette bulunan gemilerin P&I poliçeleri, kaza sonrası sorumluluğu doğuran zararları karşılamayabilir. Zira P&I kulüpleri, uluslararası yaptırımları ihlal eden veya bu yönde şüpheli faaliyetlerde bulunan gemilerin taleplerini reddetme hakkına sahiptir. Böyle bir ihtimal, Boğazlarda bir kaza halinde maddi ve manevi zararın hiçbir şekilde tazmin edilememesi gibi ciddi bir hukuki boşluk yaratabilir.

3.3. Kazalar ve Çevre Riskleri

Türk Boğazları son derece dar ve akıntıları yoğun bir su yoludur. Tarih boyunca pek çok deniz kazasının meydana geldiği bu güzergahta, özellikle ham petrol, LNG ve benzeri tehlikeli yük taşıyan tankerlerin karıştığı olaylar büyük kayıplara yol açmıştır. Geniş ölçekli bir çevre felaketi durumunda, İstanbul gibi çok yoğun nüfuslu bir kentin doğrudan etkilenmesi, deniz ekosisteminin tahrip olması ve uluslararası deniz ticaretinin aksaması söz konusu olabilir.

Türkiye, bu riskleri azaltmak üzere VTS (Vessel Traffic Services) sistemi, kılavuzluk hizmetleri, acil müdahale birimleri ve ulusal mevzuatta yer alan sıkı tedbirlerle Boğazları korumaya çalışmaktadır. Ancak yaptırım kapsamındaki gemilerin sigorta poliçelerinin geçerliliğinden emin olunamaması, riskin ciddi boyutta yükselmesi anlamına gelir. Bu nedenle, P&I teminatını teyit edecek ek belgeler talep edilmesi, Türkiye açısından ihtiyatlı bir önlem olarak görülmektedir.

4. Türkiye’nin Karşı Karşıya Olduğu İkilem (Dilemma)

4.1. Gemileri Geçirmemek: Hukuki ve Diplomatik Sonuçlar

Tanker geçişine izin vermemek veya geciktirmek, öncelikle Montreux Sözleşmesi’nde yer alan ticari gemilerin serbest geçiş hakkıyla bağdaşmıyor gibi görülebilir. Bu sözleşme, Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin ticari gemilerinin barış zamanında geçişini engellemeye yönelik geniş yetkiler vermemektedir. Ancak Türkiye, çevre ve deniz emniyeti gerekçesiyle belirli düzenlemeleri uygulamaya koyma hakkına sahiptir. Uluslararası hukukta, “zarar görmeme ilkesi” (no harm principle) ve “Kirleten öder” (polluter pays) ilkesi çerçevesinde, devasa risklere karşı tedbir almanın meşruiyeti kabul edilmektedir. Yine de, Rusya veya diğer taşımacılık yapan ülkeler, bu uygulamaların siyasi saiklerle yapıldığı iddiasında bulunabilir ve diplomatik krizler doğabilir.

Buna ek olarak, bekleyen tankerlerin denizde oluşturduğu kirlilik riski artacak, navlun maliyetleri yükselecek, uluslararası tedarik zincirlerinde gecikmeler yaşanacaktır. Şayet Türkiye geçişleri durdurursa, tedarik zinciri neredeyse anında sekteye uğrayacak ve küresel ölçekte petrol fiyatlarında istikrarsızlık yaşanabilecektir.

4.2. Gemileri Geçirmek: Sigorta Yokluğunun Doğuracağı Sorumluluklar

Öte yandan, P&I sigortası geçersiz veya yaptırım nedeniyle aksamaya müsait olan gemilerin Boğazlardan sorunsuzca geçmesine izin vermek, büyük bir kaza halinde Türkiye’yi yıkıcı sonuçlarla baş başa bırakabilir. Böyle bir senaryoda, geminin donatanı veya sigortacısı zararı tazmin etmekten kaçınırsa, ortaya çıkan temizlik masrafları, ölen veya yaralanan kişilere tazminatlar ve diğer zararlar Türkiye’nin üstünde kalacaktır. Bu durum hem ekonomik hem de çevresel felaket anlamına gelir.

Dolayısıyla Türkiye, diplomatik ve ekonomik ilişkileri gözeterek Rusya’yı kızdırmamak ile Boğazlar’daki emniyeti ve çevreyi korumak arasındaki zor bir ikilemdedir. Bu ikilem, uluslararası yaptırımları delme konusundaki kaygılarla da daha karmaşık hale gelmektedir. Zira AB ve G7’nin yaptırımlarını engelleyici eylemler, ikincil yaptırımlar aracılığıyla Türkiye’ye de yöneltilebilir.

5. CLC (Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu) Sözleşmesi ve Uygulanması

5.1. CLC Sözleşmesi’nin Kapsamı

Uluslararası alanda petrol kirliliği sorumluluğu, 1969 tarihli ve daha sonra 1992 ve 2000’li yıllarda tadil edilen “Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme” (CLC) ve ek protokollerle düzenlenmiştir. Türkiye de bu Sözleşme’ye taraftır. CLC, deniz tankerleri tarafından taşınan petrolün sebep olacağı kirlilik zararlarında, temel sorumluluğu geminin donatanına yükler. Donatanın mali gücünün yetersiz kalması ihtimali nedeniyle, 2000 tondan fazla petrol taşıyan tankerlerin P&I sigortası yaptırması zorunlu tutulmuştur.

CLC, petrolün “yük” olarak taşınması durumunu esas alır. Yani tanker, ham petrol veya türevlerini taşıyorsa, bu sigorta zorunluluğu devreye girer. Eğer tanker “gas-free” edilmiş (temizlenmiş) ve balast hâlinde seyrediyorsa veya sadece kendi bunker yakıtını taşıyorsa, CLC kapsamı dışına çıkar. Bununla birlikte, bunker yakıtından kaynaklanabilecek kirliliği ayrı bir sözleşme (Bunker Convention, 2001) düzenlemektedir.

5.2. Devletin Donatan Olması Hâli: CLC madde VII/12

CLC 1992 Sözleşmesi’nin VII. maddesinde, 2000 tondan fazla petrol taşıyan her geminin geçerli bir sigorta belgesine sahip olması zorunluluğu yer alır. Ancak, m. VII/12 hükmü devlete ait veya devlet tarafından işletilen gemilerde, bu gemilerin Sözleşme’de öngörülen sorumluluğu karşılayacak şekilde devlet tarafından teminat altına alındığının belgelendirilmesi hâlinde sigorta şartından muafiyet öngörmektedir. Başka bir deyişle, eğer bir devlet, mülkiyeti kendisine ait tankerlerin neden olacağı kirlilik zararlarını garanti edeceğini taahhüt ederse, bu tankerler için P&I sigorta poliçesi düzenlenmesi zorunluluğu ortadan kalkar.

Bu husus, Rusya’nın mevcut yaptırımlar karşısında geliştirebileceği stratejik bir seçeneği göstermektedir: Rusya, bazı ticari tankerleri doğrudan devlet mülkiyetine geçirip resmi olarak kendi donatanlığında işletirse, CLC’nin bu hükmünden yararlanarak P&I kulüplerine bağımlılığı minimize edebilir. Devlet gemisi statüsüne (savaş gemisi statüsünde değil, fakat devletin ticari gemisi statüsünde) kavuşmuş bu tankerler, Boğazlardan geçerken CLC’de öngörülen ek sertifikalara gereksinim duymayacak ve Türkiye de CLC Sözleşmesi’ne taraf olduğu için, bu düzenlemeyi tanımak zorunda kalacaktır.

5.3. Uygulamada Karşılaşılabilecek Güçlükler

Ancak bu çözüm, teorik olarak mümkün olsa dahi pratikte birtakım zorluklar barındırmaktadır:

1. Devletin Sorumluluğu: Rusya Federasyonu, bir veya birden fazla tanker için CLC’nin m. VII/12 çerçevesinde devlet teminatı verdiğinde, olası bir kaza halinde muhatap doğrudan Rusya devleti olacaktır. Olası bir tazminat davasının devletler bazında çözümü, uluslararası tahkim veya devletlerin taraf olduğu mahkemelerde uzun sürecek ve siyasi boyutları ağır basabilecek bir meseleye dönüşebilecektir.

2. Tescil ve Bayrak Değişikliği: Bir geminin devlet mülkiyetine geçirilmesi ve bayrak devleti olarak Rusya’nın tesciline girmesi, denizcilik siciline kaydı, muhtemel ipotek ve finansman sözleşmelerinin yeniden düzenlenmesi gibi işlemleri gerektirir. Bu da zaman, maliyet ve teknik hazırlık demektir.

3. Montreux Sözleşmesi Boyutu: Devlet gemileri Montreux Sözleşmesi’nde savaş gemileri, yardım gemileri veya devlet hizmetine hasredilmiş gemiler şeklinde ayrı kategorilerde değerlendirilebilir. Resmî olarak devlet ticaret gemisi addedilse dahi, Türk makamları bu statünün gerçekten ticari amaçlı olduğunu hukuken sorgulayabilir. Zira Montreux’de savaş gemilerinin geçişine yönelik rejim, ticaret gemilerinden farklı düzenlemeler içermektedir.

4. Diğer Ülkelerin Tutumu: Rus devletine ait tankerlerle ticaret yapmak, yaptırım uygulayan ülkelerin gözünde “yaptırımların delinmesi” şeklinde algılanabilir ve bu tankerlere ikincil yaptırımlar veya liman kısıtlamaları getirilmesi söz konusu olabilir. Dolayısıyla, bu hamle AB ve G7 için yeni bir önlem alma gerekçesi yaratabilir.

Yine de, bütün bu zorluklara rağmen, devlet gemileri seçeneği teorik olarak Rusya’nın P&I engelini aşabilecek bir yöntem olması dolayısıyla dikkat çekmektedir.

6. Montreux Boğazlar Sözleşmesi ve Geçiş Hakları

6.1. Montreux Rejiminin Özellikleri

1936 tarihli Montreux Boğazlar Sözleşmesi, Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin ticari gemilerine barış zamanında serbest geçiş hakkı tanımaktadır (Madde 2). Bununla birlikte, Türkiye’nin savaş zamanı ve yakın savaş tehdidi hâlinde bazı kısıtlamaları uygulama yetkisi vardır (Madde 20 ve devamı). Ticari gemilerin barış zamanındaki geçişi ise fazla kısıtlanamaz; ancak Türk Hükümeti, kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini düzenleme ve deniz trafiğine dair teknik düzenlemeleri uygulama hakkına sahiptir.

Rusya, Karadeniz’e kıyıdaş bir devlet olduğu için gemilerinin barış zamanında Boğazlardan serbest geçiş hakkını Montreux çerçevesinde talep edebilir. Türkiye ise Boğazların deniz emniyeti ve çevre güvenliği açısından çeşitli kurallar koyabilir. P&I sigortası veya onun yerine geçebilecek teminat mektupları talebi de bu çerçevede değerlendirilebilir. Fakat Montreux hükümleri, bu tedbirlerin geçişi fiilen imkânsız hale getirmemesi ilkesine dayanmaktadır.

6.2. Sigorta Denetiminin Montreux ile İlişkisi

Türkiye’nin meşru müdahale sınırları, deniz çevresini koruma konusunda uluslararası genel hukuk ilkeleriyle örtüşmektedir. Hem IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) düzenlemeleri hem de bölgesel sözleşmeler, boğaz devletlerine, gemi kaynaklı kirliliği önleme ve bu konuda düzenleme yapma konusunda yetkiler tanımaktadır. Montreux, elbette Boğazlardan geçişte tam serbestiyi taahhüt etmez; “zararsız geçiş” veya “transit geçiş” ilkesi çerçevesinde, kıyı devletinin emniyet ve çevre koruma gerekçeleriyle bazı tedbirler almasına izin verir.

Bununla birlikte, Rusya veya diğer ilgili devletler, Türkiye’nin sigorta taleplerini orantısız veya keyfi bulmaları halinde diplomatik nota verebilir, hatta konuyu Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne veya Uluslararası Adalet Divanı gibi mercilere taşıyabilirler. Fakat Türkiye’nin elinde, geçmiş tanker kazaları ve Boğazların coğrafi riskleri nedeniyle güçlü bir çevre ve kamu güvenliği gerekçesi bulunmaktadır. Bu da, sigorta mektubu zorunluluğunun uluslararası hukukta meşru bir zeminde savunulmasını kolaylaştırır.

7. Olası Çözüm Yolları ve “Devlet Gemileri” Seçeneği

7.1. Mevcut Durum: İkilemin Derinleşmesi

Gerek AB’nin tavan fiyat uygulaması gerekse Türkiye’nin sigorta teyit mektubu talebi, Rus petrolünü taşıyan tankerlerin Boğazlardan geçişini karmaşık bir hâle getirmiştir. Bu durum, gemilerin sigorta belgelerinin geçerliliğine dair kuşkular nedeniyle Boğaz girişinde beklemelere yol açmıştır. Hem Türkiye hem de Rusya için bu beklemeler, siyaseten ve ekonomik açıdan istenmeyen sonuçlar doğurabilir.

• Türkiye cephesinde: Gemilerin beklemesi, riskin Karadeniz açıklarında birikmesine neden olmakta; ayrıca AB yaptırımlarını delme ithamının doğabileceği endişesi ve kaza halinde tazminat bulamama ihtimali kaygısı bulunmaktadır.
• Rusya cephesinde: Petrolün zamanında sevk edilememesi, pazara ulaşamaması ve navlun maliyetlerindeki artış, ekonomik zarara dönüşebilir. Ayrıca Rusya, Türkiye’yi yaptırımları dolaylı olarak uygulamakla suçlayabilir.

7.2. Devletin Donatanlığı Altında Ticari Faaliyet

Makalenin başından beri değindiğimiz üzere, CLC Sözleşmesi’nde öngörülen devlet donatanlığı seçeneği, Rusya’nın bu açmazdan kısmen sıyrılabileceği bir yol sunabilir. Devlet gemilerinde P&I poliçesi aranması zorunluluğu ortadan kalkarken, devletin sağlayacağı bir sorumluluk belgesiyle geminin kirlilik risklerini güvence altına aldığı kabul edilir. Böylece, uluslararası yaptırımlar nedeniyle ticari P&I sigortasından yararlanamayan gemiler için alternatif yaratılır.

Bu yöntemin başarısı, Rusya’nın gemileri gerçekten satın alıp kendi mülkiyetine almasına ve CLC hükmü uyarınca devlete ait bir belge düzenlemesine bağlıdır. Türkiye’nin de bu belgeyi kabul etmek zorunda kalma ihtimali yüksektir, çünkü CLC tarafı olan devletler, CLC’deki “devlet gemisi muafiyeti” hükmünü uygulamak zorundadır. Buradaki en büyük çekince, kaza durumunda tazminat prosedürünün nasıl işleyeceği ve Türkiye’nin Rus devletinden hak talebini nasıl gerçekleştireceğidir.

7.3. Transit Sonrası Sürecin Zorlukları

Elbette, Boğazlardan geçiş, Rus petrolünün dünya piyasalarına ulaşması için yalnızca bir aşamadır. Gemiler, Ege’ye açıldıktan sonra başka limanlara veya aktarma merkezlerine giderek muhtemelen yine finansal işlemlere, alıcı ülkelerin mevzuatına ve denizcilik kurallarına takılacaktır. Özellikle, AB ve G7 limanlarında bu gemilerin kabul edilmesi zaten yaptırımlar nedeniyle mümkün olmayabilir. Hindistan, Çin veya diğer ülkelerin limanlarına yönelmek isteyen Rusya, yine de gemi sigortası ve finansman konularında uluslararası sistemden büyük ölçüde dışlanmış durumdadır.

Yine de, “devlet donatanlığı” formülü, Boğazlar geçişindeki krizi hafifletebilir. Türkiye açısından da, geçerli bir P&I sigortası olmadığı için uluslararası yaptırımlara takılan bir gemi yerine, devlet teminatlı bir geminin geçişine izin vermek, en azından kaza halinde muhatabın kim olacağı konusunda açıklık sağlayabilir.

7.4. Uluslararası Hukukun Esnekliği ve Siyasi Boyutlar

Uluslararası hukuk, devletlerin egemenlik yetkileri ile uluslararası işbirliği ilkeleri arasında bir denge kurmaya çalışır. Her ne kadar CLC ve Montreux gibi sözleşmeler, ayrıntılı kurallar öngörse de, jeopolitik konjonktür bu kuralların nasıl yorumlanacağını büyük ölçüde etkilemektedir. Rusya’nın yaptığı açıklamalarda, enerji ihracatının ülke ekonomisi için yaşamsal bir öneme sahip olduğu ve bu konuda yaptırımlara rağmen alternatif yollar bulma kararlılığında olduğu anlaşılmaktadır. AB ve G7 ise yaptırımların delinmesine imkân tanıyacak yeni çözüm yollarını engellemek için ek tedbirler almayı düşünmektedir.

Bu bağlamda, Türkiye’nin dış politika yaklaşımı, NATO üyesi olmasına rağmen Rusya ile ilişkilerinde denge siyasetini sürdürmesidir. Ankara, bir yandan Rusya’dan doğalgaz ithalatı ve bölgesel işbirliği projeleri nedeniyle Moskova ile yapıcı ilişkilerini korumak istemekte, öte yandan Ukrayna’nın egemenliği ve toprak bütünlüğü konusundaki uluslararası hukuk ilkelerini de savunmaktadır. Boğazların kapatılması veya kısıtlanması, Montrö Sözleşmesi çerçevesinde büyük yankılar uyandıracak bir adımdır. Bu nedenle, Türkiye’nin deniz emniyeti ve çevre koruması gerekçeli düzenlemelerle bir orta yol arayışı içinde olduğu görülmektedir.

8. Sonuç

Ukrayna savaşının yol açtığı uluslararası gerilim, enerji piyasalarından lojistik sektörüne kadar geniş bir yelpazede etkilerini göstermektedir. AB ve G7 ülkelerinin “Tavan Fiyat Koalisyonu” çerçevesinde getirdiği yaptırımlar, Rus petrol ihracatını sigorta ve finansman boyutunda kısıtlamayı amaçlarken, Rusya bu kısıtlamaları tanımadığını ve alternatif pazarlara yönelerek aşma niyetinde olduğunu ilan etmiştir. Gelinen noktada, en kritik meselelerden biri, Rus petrolünü taşıyan tankerlerin Türk Boğazları’ndan geçişidir. Türkiye, 1 Aralık 2022’den itibaren tehlikeli yük taşıyan gemilerden geçerli bir P&I sigortası olduklarını teyit eden ek bir belge talep ederek, kendi karasuları ve Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarını çevre ve can güvenliği bakımından kullanmaya başlamıştır.

Bu düzenleme, yaptırım nedeniyle sigorta kapsamı belirsiz hale gelen Rus tankerlerinin Boğazlardan geçişini güçleştirmiştir. Rusya ile Türkiye arasında bir ihtilaf yaşanması ihtimali de bu dönemde artmıştır. Zira Türkiye’nin, uluslararası hukuk çerçevesinde Montrö Boğazlar Sözleşmesi hükümlerine uygun davranması ve aynı zamanda büyük bir çevre felaketi riskine karşı tedbir alması gerekmektedir. Bu ikilem, Türkiye’nin diplomatik açıdan da hassas bir konumda kalmasına yol açmaktadır: Tankerlerin geçişine izin vermek, çevresel riski ve yaptırım ihlalleriyle ilişkili baskıları artırırken, geçişi engellemek de Rusya ile ilişkileri germe ve global petrol piyasalarını olumsuz etkileme potansiyeline sahiptir.

Makale boyunca vurgulandığı üzere, 1992 CLC Sözleşmesi’nin VII. maddesinin 12. fıkrası, devletin donatan olduğu gemilere yönelik özel bir sigorta muafiyeti tanımaktadır. Rusya bu hükmü kullanarak belirli tankerleri devlet mülkiyetine geçirip ticari operasyonlarını bu şekilde sürdürebilir. Böylece, P&I kulüplerine erişemediği durumda dahi, kendi devlet güvencesiyle CLC sertifikasını ikame edebilir ve Boğazlardan geçişte Türkiye’nin talep ettiği sigorta teyidini farklı bir yolla sağlamış olur.

Elbette bunun uluslararası alanda yeni tartışmaları ve yaptırımları tetiklemesi mümkündür. Devlet gemileriyle yapılan ticari faaliyetler, özellikle yaptırım uygulayan devletler tarafından “yaptırımların delinmesi” şeklinde algılanabilir. Diğer taraftan, Türkiye’nin çevresel riskleri önleme refleksini tatmin eden bir çözüm olarak değerlendirilebilir, çünkü devletin doğrudan sorumluluğu altındaki bir gemi kazası halinde muhatap, tüzel kişiliği belirsiz bir özel şirket yerine doğrudan Rusya devleti olacaktır. Kaldı ki kaza halinde, oluşacak zararın tazmini açısından muhatap olarak Rusya devletini bulma ihtimali, yaptırım kapsamındaki özel şirketlerden daha yüksek olabilir.

Bu çerçevede, uluslararası hukukun esnekliği ve siyasi parametreler dikkate alındığında, “devlet gemileri” seçeneği kısa vadede pratik bir ara formül olarak öne çıkmaktadır. Rusya devletinin tankerleri mülkiyetine devredip bu gemilere resmen Rus bayrağı çekmesi, CLC’nin m. VII/12 hükmü doğrultusunda devlet teminatı sunması ve Türkiye’nin de bu belgeyi kabul etmesi, Boğazlar geçiş sürecini nispeten sorunsuz kılabilir. Bu, Rusya’nın küresel ölçekte yaptırımları aşıp petrolünü satabileceği anlamına gelmese de, en azından Boğazlar’daki darboğazı hafifletebilir ve anlık krizi çözebilir.

Öte yandan, AB ve G7’nin yaptırımlarının etrafından dolanan bu adım, yaptırımların daha da sertleştirilmesine veya “devlet mülkiyetindeki tankerler” için ek kısıtlamalar getirilmesine yol açabilir. Hatta, bu gemilerin dünya limanlarında kabul edilmemesi, bankacılık sisteminden yararlanamaması, tedarik zinciri hizmetlerine erişememesi gibi yeni yaptırım riskleri gündeme gelebilir.

Son tahlilde, jeopolitik açıdan Rusya’nın petrol ihracatı ve AB-G7 ekseninde uygulanan yaptırımlar, küresel enerji politikasını ve uluslararası hukuku sınayan bir vakaya dönüşmüştür. Türkiye, bu sürecin merkezinde kalmakta ve Boğazlar üzerinden geçen tanker trafiği nedeniyle büyük bir sorumluluk taşımaktadır. Söz konusu düzenlemelerin uluslararası deniz emniyeti, çevre koruma ve ulusal güvenlik boyutları vardır. Uluslararası hukuk, her ne kadar CLC ve Montreux gibi sözleşmelerle belirli çerçeveler sunuyor olsa da, siyasi ve ekonomik güç ilişkileri, pratikte hukuk kurallarının uygulanma şeklini büyük ölçüde etkilemektedir.

Rusya’nın devlet gemisi hamlesi, bu kuralların sınırlarında gezinerek pratik bir çıkış yolu olarak tasarlanabilir. Ancak bu manevra, enerji piyasasındaki dengesizlikleri veya uluslararası gerilimi tek başına çözmekten uzaktır. Nihayetinde, Ukrayna savaşının seyri, AB ve G7’nin ortak hareket kabiliyeti, Rusya’nın diplomatik ve askerî stratejisi, Türkiye’nin denge politikası gibi birçok faktör, bu meselenin geleceğini şekillendirecektir.

Bununla birlikte, Türkiye’nin çevre ve deniz güvenliğine dair meşru kaygıları, Boğazlarda büyük bir kazanın yaratacağı kitlesel felaket korkusu, P&I sigortasının önemini ortaya koyan en somut gerçektir. Zira petrol kirliliğinden doğacak zararlar, uluslararası toplumda telafisi son derece güç olan, hatta ekolojik açıdan geri dönüşü imkânsız nitelikler taşıyabilmektedir. Bu nedenle, kısa vadeli siyasi hamleler ötesinde, kalıcı bir çözümün, barış ve istikrara yönelen genel bir diplomatik çerçevede mümkün olacağı söylenebilir.

AB ve G7’nin tavan fiyat yaptırımı ile Türkiye’nin P&I sigorta teyit mektubu talebi, Rus petrolünün Karadeniz’den dünyaya açılan ana geçiş noktası olan Türk Boğazları’nda önemli bir sıkışma yaratmıştır. Bu sıkışmayı hafifletecek olası çözümlerden biri, Rusya’nın söz konusu tankerleri devlet gemisi statüsüne sokması ve CLC Sözleşmesi m. VII/12 hükmünden yararlanarak P&I sigortasına alternatif bir devlet garantisi sunmasıdır. Bunun uluslararası politika sahnesinde yeni gerilimler doğurma ihtimali yüksektir; fakat Türkiye’nin çevre koruma ve tazminat güvencesi arayışını karşılayabilecek bir ara formül olarak gündeme gelebilir. Uzun vadede ise, küresel enerji piyasalarının istikrarı, Rusya ile Batı arasındaki siyasi uzlaşma ve hukuki düzenlemelerin güncellenmesi gibi daha kapsamlı adımlar atılmadıkça, bu tür geçici çözümlerin kalıcı sonuçlar doğurması beklenmemelidir.