Süveyş Kanalı Tehlikeli Kanal Mı?

Denizcilik sektöründe seyir emniyeti ve kaza oranları, birçok farklı değişkenin dikkate alındığı ve sürekli olarak güncellenmesi gereken konuların başında gelir. Özellikle İstanbul Boğazı gibi karmaşık ve dinamik akıntı sistemlerine sahip dar su yollarında, gemi trafiğinin yoğunluğu ve zorlu coğrafi koşullar kazaların yanı sıra “ramak kala” (near miss) olarak tanımlanan olayları da gündeme taşır. Ancak denizcilik dünyasında, ramak kala olaylarının istatistiki olarak yeterince kayıt altına alınmaması hem sektörel hem de akademik bağlamda önemli bir eksikliktir. Bu yazıda, İstanbul Boğazı’nda gerçekleşen kaza ve “ramak kala” verilerinin önemi, söz konusu verilerin elde edilmesinde yaşanan güçlükler ve bunların diğer önemli deniz yollarıyla (örneğin Süveyş Kanalı) karşılaştırılmasında dikkate alınması gereken hususlar akademik bir çerçevede incelenmektedir.

1. İstanbul Boğazı’na Genel Bakış: Trafik ve Akıntı Dinamikleri

İstanbul Boğazı, Karadeniz’i Marmara Denizi’ne bağlayan ve kendine özgü coğrafi ile hidrografik özellikler barındıran bir su yoludur. Tarih boyunca hem stratejik hem de ticari bir geçiş noktası olarak önem taşımıştır. Boğaz, ortalama 31 kilometre uzunluğa ve yaklaşık 700 metre ile 3.600 metre arasında değişen bir genişliğe sahiptir. Derinliği de yer yer farklılık gösterir; kimi bölgelerde 100 metreden fazla derinlik söz konusuyken, keskin dönüşler ve akıntı farklılıkları gemi geçişlerini zorlaştırmaktadır.

Bu boğazda dikkati çeken en önemli özelliklerden biri, üst ve alt akıntı olarak bilinen iki katmanlı akıntı yapısıdır. Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru üstten akan su, akıntı hızını yer yer 4-5 knot’a kadar çıkarabilirken, Marmara’dan Karadeniz’e doğru ters yönde ilerleyen tuzlu su akımı alt katmanda etkili olur. Buna ek olarak, koy içlerinden gelen ters akıntılar da, özellikle gemi manevraları açısından büyük bir risk kaynağıdır. Yeniköy dönüşü gibi bölümler, akıntının yön ve şiddetini beklenmedik biçimde değiştirebildiği için navigasyon bakımından en kritik noktalardan biri olarak bilinir.

Tüm bu nedenlerle İstanbul Boğazı, uluslararası literatürde “zor su yolları” (challenging waterways) kategorisinde yer alır. Geçmişten günümüze birçok gemi kazası bu zorluklardan kaynaklanmıştır. Bu durum, sadece coğrafi etkenlerle açıklanamaz; aynı zamanda teknolojik, beşeri ve yönetsel faktörler de kaza istatistiklerine doğrudan etki eder.

2. Kaza İstatistiklerinin Genel Çerçevesi

2.1. Uzun Dönemli İstatistikler

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı gibi resmî kurumların açıkladığı verilere göre, 2004-2020 yılları arasında İstanbul Boğazı’nda 355 deniz kazası kaydedilmiştir. Aylık ortalamaya vurulduğunda bu, yaklaşık 2 kaza anlamına gelmektedir. Ayrıca, 2004-2019 verileri incelendiğinde, Boğaz’da gerçekleşen gemi arızalarının aylık ortalamasının 13,5 olduğu görülür. Bu da yaklaşık her 2 günde bir makine veya dümen arızası yaşandığını göstermektedir.

Söz konusu istatistikler, “arızalar” ile “kazalar” arasında bir ayrım yapar. Kaza, genellikle çarpışma, karaya oturma, yangın gibi ciddi sonuçlar doğuran ve maddi veya can kaybına yol açabilen bir durumu ifade ederken; arıza, tam kaza boyutuna ulaşmamış ancak büyük bir kazaya dönüşme potansiyeli taşıyan bir teknik veya beşerî aksaklığı ifade eder. Her arıza illa bir kaza doğurmaz, ancak istatistikler göstermektedir ki arızaların oranı oldukça yüksektir ve çoğu zaman kazanın eşiğine gelen olaylar bu kategoride yer alır.

2.2. “Ramak Kala” (Near Miss) Kavramı ve Eksik Kayıt Sorunu

İstanbul Boğazı gibi yoğun trafiğe sahip bir su yolunda “ramak kala” olaylarının tam olarak kayda geçirilmesi son derece önemlidir. Çünkü büyük kazalar genellikle önce küçük uyarı sinyalleri (örneğin kısa süreli kontrol kaybı, öngörülmeyen akıntı sapmaları, makine arızaları vb.) verir. Bu verilerin düzenli olarak toplanması, iyileştirici önlemlerin hayata geçirilmesini kolaylaştırır.

Ancak denizcilik sektöründe çoğu zaman bu “ramak kala” olayları resmi istatistiklere yansımaz. Geminin karaya oturmaya çok yaklaştığı ama son anda kurtulduğu bir durum, resmi raporlarda çoğu zaman yer bulmaz. Bu kayıt eksikliğinin sebepleri şunlardır:

1. Raporlama Kültürü Eksikliği: Sorumlu kaptan veya kılavuz kaptan, herhangi bir çarpma, karaya oturma veya çarpışma gerçekleşmediği için bunu genellikle rapora yansıtmaz.
2. Suçlama Kültürü Endişesi: “Ramak kala” olayını raporlayan personel, cezalandırılma veya eleştirilme korkusuyla bunu bildirmekten çekinebilir.
3. Standart Format Eksikliği: Bazı liman otoriteleri veya denizcilik idareleri, “near miss” olayları için özel bir format belirlemez. Bu yüzden söz konusu olaylar sistematik biçimde kayıt altına alınmaz.

Bu durum yalnızca Türkiye’ye özgü değildir. Uluslararası denizcilik camiasında da benzer sorunlar görülmektedir. Ancak boğaz gibi hassas bölgelerde bu eksiklik daha belirgin hale gelir.

3. “Adil Kültür” (Just Culture) ve Raporlama İhtiyacı

Havacılık sektöründe, 1977’de Teneriffe Havalimanı’nda iki büyük uçağın çarpışması sonucunda yüzlerce kişinin hayatını kaybettiği felaketten sonra “adil kültür” (just culture) kavramı yaygınlaşmıştır. Adil kültür, bir kaza veya ramak kala olayı sonrasında cezalandırıcı yaklaşımı en aza indirip, hataların raporlanması ve bunlardan ders çıkarılması üzerine kurulu bir sistemi ifade eder. Bu kültürde asıl hedef, suçu veya hatalıyı bulmaktan ziyade süreci düzeltmek ve benzer hataların tekrarlanmamasını sağlamaktır.

Denizcilik sektöründe de bu yaklaşım benimsenmeye çalışılmaktadır. Çünkü büyük bir kaza yaşanmadan önce aynı konuda “ramak kala” örneklerinin ortaya çıktığı; bu olayların analizinin yapılması halinde büyük kazaların engellenebileceği hem teorik olarak hem de pratikte sıklıkla görülmüştür. Fakat denizcilikte “adil kültür” yaklaşımı henüz istenen düzeyde değildir. Birçok personel, meslekî itibar veya hukuki sorumluluk endişesiyle ramak kala olaylarını bildirmekten kaçınabilmektedir.

Özellikle İstanbul Boğazı gibi küresel ölçekte önemli bir deniz geçiş noktasında, ramak kala olaylarının titizlikle kayıt altına alınması, üzerinde çok yönlü çalışmalar yapılması ve sektör paydaşlarıyla paylaşılması, kazaların önlenmesinde kilit rol oynayabilir. Bu kapsamda:

• İlgili Kurumlar Arası İletişim: Liman başkanlıkları, kılavuz kaptan kuruluşları, acenteler, deniz sigorta kuruluşları gibi tüm paydaşların ortak bir veri tabanı oluşturması önerilir.
• Eğitim ve Farkındalık Çalışmaları: Gemi adamlarına “adil kültür”ün faydaları ve hedefleri anlatılarak raporlamanın bir cezalandırma aracı olmayacağı konusunda güvence sağlanmalıdır.
• Teknolojik Takip: Gelişmiş AIS (Otomatik Tanımlama Sistemi) verileriyle gemi manevraları gerçek zamanlı izlenerek, riskli hareketler ve ani sapmalar tespit edilebilir.

4. İstanbul Boğazı ve Süveyş Kanalı Arasındaki Karşılaştırma

Uluslararası deniz ticaretinde büyük önemi haiz diğer bir su yolu Süveyş Kanalı’dır. Zaman zaman bazı kazaların medyaya yoğun biçimde yansıması, Süveyş Kanalı’nın da riskli bir geçiş noktası olup olmadığı tartışmalarını gündeme getirmiştir. Özellikle Ever Given adlı 400 metrelik konteyner gemisinin 2021 yılında karaya oturarak kanalı günlerce kapattığı vaka, büyük ekonomik kayıplara yol açmıştır. Ancak deniz emniyeti açısından Süveyş Kanalı ile İstanbul Boğazı arasında belirgin farklar bulunmaktadır:

1. Coğrafi Yapı: Süveyş Kanalı düz bir hat üzerinde inşa edilmiştir ve keskin dönüşler veya ani akıntı değişiklikleri söz konusu değildir. İstanbul Boğazı ise doğal bir su yoludur ve içinde keskin dönüşler, değişken akıntılar bulunur.
2. Risk Türü: Süveyş Kanalı’nda meydana gelen büyük kazaların çoğunda çevresel kirlilik ve can kaybı nispeten daha düşük seviyede kalmıştır. İstanbul Boğazı’nda ise petrol tankerlerinin karıştığı büyük kazaların geçmişte ciddi can kaybı ve çevre kirliliğine yol açtığı bilinmektedir.
3. Ekonomik ve Ticari Hasarlar: Süveyş Kanalı’nda oluşan bir kazanın ticari boyutta yarattığı zarar çok büyük olabilir. Kanal tıkandığında küresel ticaret sekteye uğrar. İstanbul Boğazı’nda da kapanmalar mümkündür, ancak Süveyş kadar geniş ölçekli tıkanma genellikle yaşanmamıştır. Buna karşılık İstanbul Boğazı kazaları genellikle yangın, patlama, can kaybı ve çevre kirliliği açısından daha yüksek risk barındırır.
4. İstatistiklerin Niteliği: Bazı raporlar, Süveyş Kanalı’nda gerçekleşen oturma (karaya oturma) kazalarının fazlalığına işaret eder. Ancak bu kazaların çoğu, büyük ölçüde kum zemine oturma veya kanalın yan duvarına sürtme şeklindedir ve “hayati tehlike” düzeyi nispeten düşüktür.

Deniz emniyeti bağlamında, “tehlike” kavramı çok boyutlu olarak ele alınmalıdır. Bir bölgede kaza sıklığı yüksek olabilir ama sonuçları hafif kalabilir. Başka bir bölgede ise kaza sıklığı daha düşük olmasına karşın sonuçlar çok daha yıkıcı olabilir. Bu nedenle “tehlike” tanımı yapılırken, “olma olasılığı” kadar “yaratacağı etki” de hesaba katılır.

İstanbul Boğazı açısından bakıldığında, buradaki en çarpıcı olaylardan ikisi Independenta tanker kazası (1979) ve benzeri büyük tanker felaketleridir. Bu kazalar, büyük ölçüde çevre kirliliği, uzun süreli yangın ve can kayıplarıyla sonuçlanmıştır. Süveyş Kanalı’nda ise en çok konuşulan vaka Ever Given kazasıdır; ancak bu olayda can kaybı veya ciddi çevre kirliliği yaşanmamıştır. Buna karşılık ticari açıdan milyar dolarlık zarar doğmuştur.

Dolayısıyla, bir su yolunun “tehlikeli” ya da “az tehlikeli” olarak nitelendirilmesi, hangi faktörün ön planda tutulduğuna bağlıdır. Ticari kayıp riski mi yoksa çevresel ve beşerî risk mi? İstanbul Boğazı’nda büyük tonajlı tanker trafiği söz konusudur ve herhangi bir kazanın doğurduğu çevresel ve insani risk son derece yüksek olabilir. Süveyş’te ise karaya oturmaların sıklığı ve ekonomik maliyeti ön plana çıkar.

5. Ramak Kala Olaylarının Gerçek Boyutu ve Tahminî Veriler

İstatistikler, İstanbul Boğazı’nda ayda ortalama 2 kaza, her 2 günde bir de makine veya dümen arızası olduğunu göstermektedir. Bu resmi veriler, “ramak kala” olaylarının yalnızca belirli bir bölümünü yansıtır. Çünkü her makine arızası mutlaka kazaya dönüşmeyebileceği gibi, bazı gemiler arızayı hızla onarıp demirleyerek veya rotayı değiştirerek tehlikeyi bertaraf edebilmektedir. Ancak gemi kaynaklı bir arıza olmasa bile, River Elbe olayı gibi akıntı sapmasına bağlı gelişen ve anlık olarak büyük tehlike yaratan durumlar da vardır. Bu tarz vakaların resmi kayıtlarda yer alma olasılığı daha da düşüktür.

Tahminler, seyir halinde “kılavuz kaptan almayan” gemilerin oranını %35-40 civarında gösterir. Günde ortalama 120 civarı geminin geçiş yaptığı Boğaz’da, bu yaklaşık 50 geminin kılavuz kaptansız geçmesi demektir. Ayrıca, akıntıları iyi tanımayan veya beklenmedik anlarda değişen akıntıya maruz kalan bu gemilerin “ramak kala” olaylarını artırdığı düşünebilir. Dolayısıyla gerçek sayı, kayda geçenin çok üzerinde olabilir. Günlük en az 1-2 “ramak kala” vakasının yaşanabileceği değerlendirmeleri, Boğaz’ın zorlu manevra sahaları düşünüldüğünde abartılı sayılmaz.

Bu noktada kollektif raporlama ve ortalama istatistikler bir arada değerlendirildiğinde, söz konusu “ramak kala” olaylarının gerçekte ne kadar yaygın olduğuna dair daha doğru bir öngörüde bulunmak mümkündür. Boğazda görevli kılavuz kaptanlar ve Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) merkezleri, her ne kadar radar ve kamera gibi sistemlerle gemi hareketlerini izleseler de, kısa süreli bir sapmanın veya akıntıya kapılmanın resmi kayıtlara girmesi ancak kaptan veya kılavuz kaptanın bildirimine bağlıdır. İşte bu noktada “adil kültür” yaklaşımı büyük önem taşır.

6. Kazaları Azaltma Stratejileri ve Öneriler

1. Zorunlu Kılavuzluk: İstanbul Boğazı gibi yüksek riskli su yollarında kılavuz kaptan almanın bazı gemi tonajları ve yük türleri için zorunlu hale getirilmesi bir emniyet tedbiri olabilir. Benzer uygulamalar, farklı boğaz ve kanallarda geçerli kural setleriyle de uyumludur.

2. Teknolojik Yatırımlar: Radar, AIS ve uzaktan izleme sistemlerinin yaygınlaştırılması, anlık verilerin daha iyi analizine imkan tanır. Böylece beklenmedik manevralar veya akıntı sapmaları anında teşhis edilebilir.

3. Personel Eğitimi: Gemi personeline, özellikle kaptanlara ve kılavuz kaptanlara yönelik düzenli eğitim ve seminerler, akıntı dinamikleri ve manevra becerileri konusunda sürekli güncel bilgi sağlamalıdır.

4. Ortak Veri Paylaşımı: Denizcilik şirketleri, liman otoriteleri, sigorta kuruluşları ve akademik kurumlar arasında kurulan veri paylaşım platformları, hem kazaların hem de “ramak kala” olaylarının analizini kolaylaştırır. Ortak öğrenme ve deneyim aktarımı, gelecekteki kazaları önlemede etkilidir.

5. Raporlama Teşvikleri: “Ramak kala” bildiriminde bulunan personeli koruyan ve hatta teşvik eden bir sistem inşa edilmelidir. Ceza vermekten ziyade, bilgi paylaşımına ve geliştirmeye odaklanan bu yaklaşım, uzun vadede kazaların azalmasına katkı sağlar.

7. Mevlânâ’nın Mesnevi’sinden “Fili Anlama” Örneği ve Denizcilik Yorumu

Mevlânâ Celâleddîn-i Rûmî’nin Mesnevi’sinde yer alan “karanlık odadaki fil” hikâyesi, gerçeğin farklı yönlerden görünüşünü çarpıcı şekilde anlatır. Hikâyede, karanlık bir ahırda bulunan filin farklı parçalarına dokunan kişiler, filin bütünü hakkında farklı yorumlar üretir. Elbette herkesin elinde bir ışık olsa, filin bütününü görebilecek ve üzerinde benzer tanımlara varacaklardır.

Denizcilik sektörü ve özellikle de İstanbul Boğazı gibi karmaşık su yollarındaki kaza ve “ramak kala” vakalarını incelerken de benzer bir durum söz konusudur. İstatistiklerin sadece bir kısmına veya tek bir boyuta odaklanmak (örneğin yalnızca P&I tazminat talepleri üzerinden) yetersizdir. Çünkü deniz emniyeti açısından risk hesaplanırken, “çevre kirliliği”, “can ve mal kaybı” gibi farklı bileşenler de hesaba katılmalıdır. Öte yandan ticari riskler (kanalın veya boğazın tıkanmasıyla oluşan ekonomik zararlar) de sektörün farklı bir boyutunu oluşturur. Bu nedenle, her bir bakış açısı “fili” farklı şekilde tarif edebilir. Bütüncül bir resme ulaşmak için verileri çeşitlendirmek, detayları şeffaf bir biçimde paylaşmak ve çok boyutlu analizlere başvurmak gerekir.

8. Sonuç ve Değerlendirme

İstanbul Boğazı’nın dünya deniz ticaretindeki stratejik rolü ve doğal zorlukları, kaza istatistikleri ve “ramak kala” olaylarının yakından incelenmesini zorunlu kılar. Resmî istatistiklere göre yılda ortalama 24 kaza ve ayda 13-14 civarında makine veya dümen arızası kayda geçse de, gerçek tablo büyük olasılıkla daha karmaşık ve daha geniş çaplıdır. Çünkü raporlanmayan veya resmî kayıtlara girmeyen çok sayıda “ramak kala” vakası mevcuttur.

Bu durum, adalet odaklı raporlama kültürünün (just culture) gerekliliğini bir kez daha gözler önüne serer. Hem kılavuz kaptanların hem de gemi kaptanlarının herhangi bir cezalandırma korkusu olmadan yaşanan sıkıntıları raporlayabilmeleri, hem sektörel hem de toplumsal fayda sağlayacaktır. Uzun vadede bu yaklaşım, deniz emniyetinin artması ve büyük kazaların önlenmesi bakımından kritik öneme sahiptir.

Öte yandan İstanbul Boğazı’nın bu yapısı, sıklıkla Süveyş Kanalı ile karşılaştırılır. Oysa coğrafi, hidrografik ve risk türü bağlamlarında iki su yolu birbirinden oldukça farklıdır. Süveyş Kanalı’nda ekonomik kayıpların ölçeği ve kanalın kapanması durumunda ortaya çıkan uluslararası ticaret aksaması ön plana çıkarken; İstanbul Boğazı’nda tanker kazaları potansiyeli, çevre kirliliği ve can kaybı riski gibi boyutlar daha belirleyicidir.

Bir bölgenin “tehlikeli” veya “tehlikesiz” olarak nitelenmesi, yalnızca kaza sıklığına değil, kazanın olası sonuçlarına da bağlıdır. Bir su yolunda kaza sıklığı az ama etkisi çok büyükse, bu su yolu yüksek riskli addedilir. Bu açıdan bakıldığında, İstanbul Boğazı, geçmiş büyük tanker kazaları ve devam eden riskler nedeniyle, dünya deniz taşımacılığının en hassas noktalarından biridir.

Bu hassasiyet, birçok iyileştirme ve önlem önerisini de beraberinde getirir: kılavuz kaptan alım oranının artırılması, gelişmiş izleme sistemlerinin devreye sokulması, adil kültürün benimsenmesi, eğitim faaliyetlerinin yoğunlaştırılması ve ortak veri paylaşım platformlarının oluşturulması, kısa vadede hem kaza oranlarını hem de “ramak kala” vakalarını azaltacak yaklaşımlar olarak öne çıkar.

İstanbul Boğazı’nda seyir emniyetinin sağlanması, sadece bir kurumun veya bir meslek grubunun değil, tüm paydaşların ortak sorumluluğudur. Resmî kaza ve arıza istatistiklerinin ötesinde, gerçekte yaşanan ama kayda alınmayan “ramak kala” olaylarının boyutu düşünüldüğünde, güvenlik açısından kat edilecek daha çok mesafe olduğu açıktır. Bu nedenle, “suçlama kültürü”nden uzaklaşarak, “adil kültür” içerisinde şeffaf raporlama, eğitim, teknoloji ve iş birliği odaklı politikalar geliştirilmeli ve sürdürülmelidir.

Denizcilik sektörü, farklı görüşlerin ve çıkarların çatıştığı bir alan olmanın ötesinde, küresel ticaretin ve çevre güvenliğinin kritik bir bileşenidir. Mevlânâ’nın “karanlık odadaki fil” misali, farklı boyutlarına ışık tutmadan bütünü anlamak zordur. Bu nedenle, tüm aktörlerin katkısıyla oluşturulacak bütüncül ve bilimsel temelli bir perspektif, İstanbul Boğazı gibi zorlu su yollarında emniyetin çok daha yüksek seviyelere taşınmasını mümkün kılacaktır.