Türk Boğazları

Günümüzde Türk Boğazları dediğimizde aklımıza, İstanbul Boğazı (Boğaziçi), Marmara Denizi’nin geçiş koridoru ve Çanakkale Boğazı’ndan oluşan bir su yolu sistemi gelir. Bu hat, Anadolu’yu Trakya’ya, Karadeniz’i Akdeniz’e ve dolayısıyla dünyanın geniş okyanuslarına bağlayan jeostratejik bir anahtardır. Tarih boyunca bu su yollarının denetimini elinde tutan güçlerin, dünya siyasetinde her zaman ciddi bir ağırlığı olmuştur. Gelinen noktada, yılda on binlerce geminin geçiş yaptığı Türk Boğazları, hem Türkiye’nin hem de bölge ülkelerinin dış politikalarını belirleyen, çevre faktöründen askeri stratejiye, ticaretten mitolojiye uzanan çok yönlü ve karmaşık bir mesele olarak karşımızda durmaktadır. Bu yazıda, Türk Boğazları’nın jeolojik oluşum süreçlerinden mitolojik efsanelerine, Perslerden Osmanlılara uzanan tarihi mücadelelerinden Montrö’ye varan uluslararası hukuki çerçevesine ve günümüzün tanker trafiğinden çevresel risklere kadar birçok boyutu ele almaya çalışacağız.

1. Giriş: Bir Kavşak Noktası Olarak Türk Boğazları

Türk Boğazları sistemi, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’nin geçiş için kullanılan güzergâhından oluşur. Uzunluğu toplamda yaklaşık 164 deniz milidir ve coğrafi anlamda Karadeniz’i Akdeniz’e açan tek su yoludur. Tarihsel olarak bakıldığında, Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin dünyaya açılabilmesinde bir “kapı” işlevi gördüğünden, Boğazlar üzerinde her dönem büyük bir çekişme yaşanmıştır.

Bu geçiş noktalarının önemi, yalnızca ticaret gemilerinin geçişiyle sınırlı değildir. Yıllar içerisinde siyasi dengeler, askeri stratejiler, ekonomik çıkarlar ve çevresel kaygılar bir araya gelerek Boğazları küresel bir ilgi merkezi hâline getirmiştir. Rus Çarı I. Nikola’nın Osmanlı’yı “Hasta Adam” olarak nitelemesi, Birinci Dünya Savaşı sırasında İtilaf Devletleri’nin Çanakkale üzerinden İstanbul’a yürümeye çalışması, Soğuk Savaş döneminde Sovyetlerin Boğazlar üzerindeki üs talebi ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin bugüne dek süren kritik konumu, bu su yolunun uluslararası politikalardaki önemini kanıtlar niteliktedir.

Boğazlar, sadece stratejik bir geçit değil, aynı zamanda 20 milyona yakın insanın yaşadığı bir havzadır. İstanbul gibi bir metropolün ortasından geçen gemi trafiği, çevresel, kültürel ve kentsel problemlerin de kaynağı hâline gelebilmektedir. Yılda 50 binden fazla gemi geçişiyle, Karadeniz ülkelerinden Batı’ya akan petrol miktarıyla, çevre ve can güvenliği açısından yaşanan risklerle Türk Boğazları, günümüz dünyasının belki de en hassas “dar deniz geçitlerinden” biridir.

Bu yazıda, ilk olarak Boğazların oluşumu, ardından mitolojik ve tarihî öyküleri, daha sonra Osmanlı Devleti ve Cumhuriyet dönemindeki hukuki statüsü ve sonunda modern dönemdeki tanker trafiği ve çevre riskleri üzerinde duracağız. Tüm bu başlıklar, Boğazlar meselesinin ne denli çok katmanlı olduğunu gözler önüne sermek için seçilmiştir.

2. Jeolojik Oluşum: Buzul Çağından Günümüze Uzanan Fay Hattı

Yaklaşık 200 milyon yıl önce, tek bir parça hâlinde bulunan süperkıtalar birbirinden ayrılmaya başlayarak bugünkü kıtaların oluşumuna zemin hazırladı. Bu süreç, fay hatları üzerinden çok yavaş ilerleyen bir jeolojik hareketliliktir ve hâlen de devam etmektedir. İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının bulunduğu bölge, 4. Jeolojik zamanda, fay hatları boyunca gerçekleşen çöküntü sonucunda şekillenmiştir.

Buzul çağının sonlarına, MÖ 18.000 - 12.000 yılları arasına gelindiğinde, dünya üzerindeki geniş buzullar erime sürecine girmiştir. Bu erime, denizlerin su seviyelerinin yükselmesine yol açmış, MÖ 7000’ler civarında ise Akdeniz suyunun yükselmesiyle Marmara Denizi suyla dolmaya başlamıştır. Bir fay çöküntüsü olan Boğazlar da bu süreçte suyla dolarak Karadeniz’le Marmara’yı birleştiren dar bir geçit hâline bürünmüştür.

Bilimsel açıdan bu su dolma sürecinin hala birbiriyle farklı tezleri barındıran bazı yorumları vardır. Örneğin, ünlü jeologlar William Ryan ve Walter Pitman’ın “Nuh Tufanı” adlı kitabında, Karadeniz’e dökülen suların tarihteki büyük tufan mitosunun kaynağı olduğu öne sürülmüştür. Buna göre, buzul çağının bitiminde eriyen buzullar Akdeniz’deki su seviyesini yükseltmiş; İstanbul Boğazı’nın güneyindeki “topuk” aşıldığında, Karadeniz bir tatlı su gölü olmaktan çıkıp tuzlu suyla hızla yükselerek kıyıdaki tarım arazilerini sular altında bırakmıştır. Bu dramatik olay, çeşitli dinî kaynaklarda yer alan tufan anlatılarına bir ilham kaynağı olarak yorumlanır.

Her hâlükârda, Boğazların dar, kıvrımlı ve bazen de en dar noktada 700 metreye kadar düşen yapısı, jeolojik katmanların hareketli tarihini yansıtır. İstanbul Boğazı’nın en derin noktası 110 metre civarındadır ve büyük bir kesimi ortalama 60 metre derinliğe sahiptir. Coğrafi konumuyla birlikte bu derin, dar ve akıntılarıyla ünlü su yolu, binlerce yıldır hem askerî seferlere hem de ticarete kucak açmıştır.

3. Mitolojik Derinlik: İnek Kılığındaki Io’dan Argonautlar’a

Boğazların tarihsel değeri yalnız jeolojik ya da stratejik bir konumdan değil, aynı zamanda insanlığın kolektif belleğini oluşturan mitolojik anlatılardan da beslenir. Antik Yunan döneminde İstanbul Boğazı’na “Bosporus” (Sığır Geçidi) adı verilmesi, Zeus’un sevgilisi Io’nun hikâyesiyle ilişkilendirilir. Efsaneye göre, Argos kenti kralı Inakhos’un kızı olan Io, Zeus’un ilgisini çeker ve Hera’nın kıskançlığından korunmak için Zeus tarafından bir ineğe dönüştürülür. Ancak Hera da durmaz, Io’nun başına bir at sineği musallat eder. Bu sinekten kaçan Io, “Bosporus” adıyla anılacak boğazdan (yani sığır geçidinden) yüzerek geçer ve Mısır’a ulaştıktan sonra tekrar insan formuna kavuşur.

Bir başka ilginç anlatı, “Argonautlar” olarak bilinen Yunan kahramanlarının, Altın Post’u (Colchis’deki altın post) ele geçirmek üzere çıktıkları macerayı konu alan destandır. Argo adlı gemileriyle Karadeniz’e doğru yola çıkan Jason ve arkadaşları, Boğaz’ın çalkantılı sularından geçerken büyük zorluklar yaşarlar. Mitolojik anlatıda, Boğaz akıntılarının gemiyi ölümcül bir tehlike oluşturacak kadar sarstığı, ancak gemicilerin usta bir kaptan (Pilot Itzo ya da Tiphys) sayesinde bu zorluğu aştığı vurgulanır. Bu hikâye, coğrafi gerçeklik olarak Boğaz’ın sert akıntılarını ve dar virajlarını anlatan belki de en eski literatürlerden biridir.

Bu mitoslar, Boğazların kadim çağlardan beri denizcilerin hem korkulu rüyası hem de büyüleyici güzelliği olarak algılandığını gösterir. Yani Türk Boğazları, insan kültürünün öykülerine de girmiş, bir nevi tanrıların ve kahramanların sahnesi olmuştur. Bu kadim sahnede, deniz ticaretinin ve seferlerin zorluğu kadar, Boğazların doğal güzelliği ve bereketi de işlenmiştir.

4. Tarihsel Perspektif: Perslerden Roma’ya, Bizans’tan Osmanlı’ya

4.1. Antik ve Klasik Dönem

Boğazların önemini kavramak için öncelikle Antik Çağ’daki büyük istilalar ve seferler akla gelir. MÖ 512’de Pers Kralı I. Darius, İstanbul Boğazı’nın en dar yerine gemilerden bir köprü kurdurarak Avrupa’ya geçmiş; oğlu Kserkses (Xerxes) de MÖ 480’de Çanakkale Boğazı’nda benzer bir köprüyle ordusunu Trakya’ya sevk etmiştir. Bu seferler, Boğazların gücünü ele geçirenin Doğu-Batı ekseninde büyük avantaja sahip olacağını erken dönemde kanıtlar.

Troya (Truva) Savaşı, mitolojik açıdan Paris ile Helena’nın aşk hikâyesi üzerinden okunur. Ancak işin stratejik boyutu, Akdeniz ticaretine egemen olan Yunan kent devletlerinin Karadeniz’e uzanmak, bu zengin ticaret havzasından pay almak istemesidir. Truva, Çanakkale Boğazı’nı kontrol altında tutuyordu ve bu nedenle Yunanlılar, Truva’yı kuşatarak Boğazı açma arayışındaydı. Bazı tarihçiler, Troya Savaşlarını o dönem için bir tür “dünya savaşı” olarak niteler. Çünkü işin içinde hem Ege hem de Anadolu’daki güçler vardır.

Roma ve Bizans dönemlerinde de Boğazlar önemini korumuş, MÖ 334’te Büyük İskender’in Asya seferine çıkarken Çanakkale’den geçmiş olması, tarihin akışını değiştiren olaylar dizisine Boğazlar’ı dâhil etmiştir. İstanbul’un (Bizantion) MS 330’da Roma İmparatorluğunun başkenti ilan edilmesiyle, Boğazlar yeniden merkezî öneme taşınmıştır.

4.2. Osmanlı Dönemi: Katı Egemenlikten “Hasta Adam” Sürecine

Osmanlılar, 1356’da Çanakkale Boğazı’nı aşıp Gelibolu ve çevresine yerleşerek Rumeli’deki ilk kalıcı topraklarına adım attılar. İstanbul’un fethi (1453) ile Osmanlılar, Boğazların önemli bir parçası olan İstanbul Boğazı’nı da tamamen denetim altına aldılar. Ardından, Karadeniz kıyılarında Kırım’dan Trabzon’a kadar uzanan bölgelerin fethiyle, Karadeniz iç deniz hâline getirildi.

16 ve 17. yüzyıllar boyunca Boğazlar, Osmanlı egemenliğinin belki de en kesin hissedildiği alanlardı. Karadeniz, yabancı ticaret gemilerine neredeyse tamamen kapalı tutuluyor, gemiler en fazla İstanbul’a kadar ilerleyebiliyordu. Bu katı kontrol, Avrupa’nın coğrafi keşiflere yönelmesine ve yeni deniz yolları arayışına katkıda bulunan bir faktör olarak da tarihe geçti. Zira Akdeniz’den Karadeniz’e geçemeyen Avrupalı tüccarlar, Afrika’yı dolaşacak ya da Atlas Okyanusu’nu aşacak farklı rotalar bulma gayretine girdi.

Ancak Osmanlı Devleti 18. yüzyıl sonlarından itibaren her alanda gerilemeye başlayınca, Boğazlar’ın denetimi giderek zayıfladı. Karlofça Anlaşması (1699) ile toprak kayıpları yaşanırken Rusya’nın Karadeniz’de güçlenmesi, Rus donanmasının Akdeniz’e inme emelleri ve İngiltere, Fransa gibi güçlü denizci devletlerin menfaatleri, Boğazlar konusunu bir uluslararası politika enstrümanı hâline getirdi.

4.3. Uluslararası Anlaşmalar: Hünkâr İskelesi’nden Montrö’ye Giden Yol

19uncu yüzyılda Osmanlı-Rus, Osmanlı-İngiliz, Osmanlı-Fransız ilişkileri, Boğazlar ekseninde çekişmelerle doludur. 1833 tarihli Hünkâr İskelesi Anlaşması, Osmanlı’ya Rus koruması sağlarken diğer büyük devletlerin tepkisini çekti. 1841 Londra Boğazlar Sözleşmesi, “Barış döneminde Boğazların tüm savaş gemilerine kapalı kalması” ilkesini getirerek Rusya’yı da, İngiltere ve Fransa’yı da kısmen memnun etti. Herkes, rakibinin donanmasının Karadeniz’e girip tehdit oluşturmasını engellemeyi amaçlıyordu.

Bu devrin sonunda, Boğazlar üzerinde Osmanlı egemenliği sınırlandırılmış ama tamamen kaybedilmemişti. Birinci Dünya Savaşı sırasındaki Çanakkale muharebeleri, Boğazların askerî strateji bakımından ne denli hayatî olduğunu bir kez daha gösterdi. İtilaf Devletleri, Çanakkale’den geçerek İstanbul’a varmak ve Rusya ile bağlantı kurmak isterken çok büyük kayıplar verdiler ve bu cephe Osmanlı için moral bir zafer oldu. Ancak savaşın geneli kaybedilince, Osmanlı 1920’de Sevr Antlaşması’nı imzalamaya zorlandı. Sevr’in Boğazlarla ilgili maddeleri, Boğazları neredeyse uluslararası bir komisyonun egemenliğine bırakıyor, bölgede Türk askerî varlığını tamamen yasaklıyordu.

Kurtuluş Savaşı sonrasında, 1923 Lozan Antlaşması ile Boğazlarda kısmen egemenliği geri kazanan Türkiye, fakat buna rağmen “Boğazlar Komisyonu” ve “askerden arındırma” gibi kısıtlamalarla yüz yüze kalmaya devam etti. Nihayet 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Lozan’ın Boğazlar Rejimi Sözleşmesi’ni ortadan kaldırarak Boğazlar’da mutlak olmasa da “çok daha geniş” Türk egemenliğini tescil etti. Montrö, savaş gemilerinin geçişini sıkı kurallara bağlarken, ticaret gemilerine kılavuzluk ve römorkör zorunluluğu getirmeden bir geçiş serbestisi tanıdı. Bu sözleşme, günümüzde de hüküm sürmekte ve gerek Karadeniz devletleri gerekse dünya denizcilik camiası için büyük önem taşımaktadır.

5. Montrö Boğazlar Sözleşmesi: Ana Hatları ve Geçerliliği

Montrö, toplam 29 maddeden oluşan ve ek protokollerle çerçevelendirilmiş bir sözleşmedir. Ana prensipleri kısaca şöyle özetlenebilir:

1. Ticaret Gemileri: Barış zamanında, gece ve gündüz bayrağı ya da yüküne bakılmaksızın geçiş serbestisinden yararlanırlar. Türkiye, savaş sırasında tarafsızsa da bu gemilerin geçişini engelleyemez. Ancak geçişler esnasında seyir güvenliği için gerekli kuralları koyma hakkı saklıdır.

2. Savaş Gemileri: Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin deniz kuvvetleri, 21 günden fazla Karadeniz’de kalamaz ve belli tonaj sınırlamalarına tâbidir. Karadeniz donanması olmayan devletlerin uçak gemisi gibi büyük ve saldırı kapasitesi yüksek gemileri Boğazlardan geçemez. Böylece Rusya da, İngiltere ve ABD gibi büyük denizci devletler de birbirine karşı bir denge yakalamış olur.

3. Türkiye’nin Egemenliği ve Savunma Yetkisi: Boğazlar Komisyonu kalkmış, yetkiler Türkiye’ye devredilmiştir. Türkiye savaşta veya yakın savaş tehdidi altındaysa geçişleri denetleme, erteleme, hatta kapatma hakkına sahiptir.

4. Askerîleştirme Hakkı: Lozan’da Boğazların askerden arındırılması Türk savunmasını zayıflatıyordu. Montrö ile Türkiye, Çanakkale ve İstanbul Boğazları civarına askerî tesis kurma hakkını geri aldı.

Montrö, 1936’dan bugüne birçok uluslararası ve bölgesel krizde, Türkiye’nin Boğazlardaki konumunu belirlemiş ve Karadeniz ülkelerinin güvenlik dengesi açısından kritik bir çerçeve oluşturmuştur. Özellikle Soğuk Savaş yıllarında Sovyet Rusya’nın Boğazları ele geçirme ya da üs kurma talepleri, Türkiye’nin NATO’ya girişinin hızlanmasına yol açmıştır. Montrö, Boğazlar üzerinde Türkiye’nin egemenliğini her ne kadar mutlak kılmasa da, bölgedeki dengeyi pekiştiren ve Karadeniz’in bir “NATO gölü” ya da “Rus gölü” hâline dönüşmesini engelleyen ana metindir.

6. Fiziksel ve Hidrolojik Özellikler: Akıntılarla Dans Eden Gemi Trafiği

İstanbul ve Çanakkale Boğazları, gerek kıvrımlı yapısı gerekse çift yönlü (yüzey ve dip) akıntılarıyla, denizciler açısından zorlu rotalardır. İstanbul Boğazı’nın kuzeyden güneye doğru yüzey akıntısına sahip olmasının temel nedeni, Karadeniz’in su seviyesinin yaklaşık 40 cm daha yüksek olması ve Tuna, Dinyeper, Don gibi nehirlerle beslenmesidir. Bu sular, Marmara’ya boşalır. Ancak dip akıntıları, Marmara’nın tuzluluğunun daha yüksek olması ve özgül ağırlık farkı nedeniyle ters yönde (güneyden kuzeye) seyreder.

Rüzgârlar ve Akıntılar: Boğazda en sık esen kuzey rüzgârları, yüzey akıntısını hızlandırır. Bazı dönemlerde (özellikle sert lodos) rüzgârlarla Marmara’dan gelen sular boğaza yığılabilir ve “orkoz” denilen ters akıntı oluşabilir. Bu durum, gemilerin büyük dönüşleri başarıyla yapamamalarına ve kaza riskine yol açar.

Keskin Dönüşler ve Dar Alanlar: İstanbul Boğazı’nda, gemilerin dönüş yapmak zorunda kaldığı 12 keskin nokta vardır. Yeniköy’deki 80 derecelik dönüş bu açıdan meşhurdur. Yüzlerce metrelik tankerler, dar alanda bu açıları dönerken hem akıntıya hem de rüzgâra karşı ciddi bir mücadele verir.

Sis ve Görüş Kısıtlılığı: Yılda ortalama 15 gün sis görülen Boğaz’da, görüşün yarım milin altına düşmesi durumunda gemi trafiği çift yönlü olarak kapatılır. Tek yönlü trafik ise görüşün 1 milin altına inmesiyle devreye girer. Bu kural, güvenlik açısından gereklidir; zira radar takibiyle dahi, kıvrımlı Boğazlarda manevra yapmak oldukça zordur.

Benzer zorluklar Çanakkale Boğazı için de geçerlidir. Çanakkale, İstanbul Boğazı’nın yaklaşık iki katı uzunluktadır (37 mil civarı), yine benzer çift katmanlı akıntılara sahiptir ve en dar noktası Kilitbahir ile Çanakkale arasındadır. Burada genişlik 1400 metre, derinlik yaklaşık 109 metreye kadar ulaşır.

7. Çevresel ve Ekolojik Boyut: Balıkçılıktan Tanker Kazalarına

7.1. Balık Göçleri ve Boğazların “Lezzetli” Tarihi

Karadeniz, özellikle Tuna Nehri’nin taşıdığı besinlerle eskiden balık türleri açısından oldukça zengindi. Boğazlar, Karadeniz ve Marmara arasındaki balık göçlerinde bir koridor işlevi görür. Palamut, lüfer gibi birçok balığın göç yolu tam da Boğazlardan geçer. Antik yazarlar, İstanbul Boğazı’ndaki balık bolluğuna övgüler düzmüş, 16. yüzyılda yaşamış Fransız yazar Petrus Gyllius, insanların pencerelerinden sepet sallayarak balık tutabildiklerini anlatmıştır.

Bugün ise kirlilik ve aşırı avlanma nedeniyle balık türlerinde gözle görülür bir azalma söz konusudur. Tuna Nehri’nden gelen atıklar, Karadeniz’deki ekosistemi tehdit ederken, artan gemi trafiği ve kazalar da Boğazlardaki ekolojik dengeyi risk altına sokmaktadır.

7.2. Tanker Trafiği ve Büyük Kazalar

Özellikle 1970’lerden itibaren dünya deniz ticareti ve tanker taşımacılığı hızla büyümüş, Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin petrol ihracatı artmış, Boğazlardan geçen tanker sayısı ve tonajı katlanmıştır. 1979’da yaşanan Independenta kazası, Boğazlar için adeta bir uyarı çanı olmuştur. Haydarpaşa açıklarında bir tankerle bir şilebin çarpışması sonucu gemideki ham petrol infilak etmiş, 42 denizci hayatını kaybetmiş, İstanbul sahilleri aylarca yangın ve çevre kirliliği tehlikesiyle yüz yüze kalmıştır.

Benzer şekilde 1994’teki Nassia kazası, bir tanker ile bir dökme yük gemisinin çatışması sonucu büyük can kayıplarına ve çevre hasarına yol açmıştır. Bu kazalar, Türkiye’yi Birleşmiş Milletler çatısı altında faaliyet gösteren Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) daha sık başvurmaya ve Boğazlarda ek güvenlik önlemleri alma arayışına itmiştir.

7.3. Çevre Bilinci ve Yeni Düzenlemeler

1994 yılında yürürlüğe giren “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” ile gemilerin kılavuz kaptan alma teşviki, tek yönlü trafik uygulamaları, raporlama sistemleri gibi tedbirler devreye sokuldu. Daha sonra 1998’de ve 2002’de yapılan bazı revizyonlar, özellikle tanker geçişlerinde trafiğin çift yönlü kapatılmasına kadar varan katı tedbirleri beraberinde getirdi. Rusya, Yunanistan ve Bulgaristan başta olmak üzere, Boğazları kullanan çeşitli ülkeler, bu “gecikmelere” ve “ek masraflara” yol açan düzenlemelere itiraz ettilerse de, Boğaz güvenliği ve İstanbul’un can-mal çevre bütünlüğü açısından bu önlemler kaçınılmaz görülmektedir.

Günümüzde Türkiye, Boğazlardan geçen her geminin konumunu, hızını ve yükünü takip edebilecek radar sistemleri (VTS - Vessel Traffic Services) kullanmakta ve gerektiğinde çift yönlü trafiği kapatabilmektedir. Eleştiriler olsa bile, böyle dar ve tehlikeli bir su yolunda bu tür düzenlemeler uluslararası deniz hukukunun “zararsız geçiş” ve “deniz emniyeti” ilkeleriyle de örtüşür.

8. Enerji Jeopolitiği: Hazar Petrolleri ve “Yeni Basra Körfezi” Vizyonu

Boğazlardaki trafik, yalnızca Rusya’nın Karadeniz limanlarından ihraç ettiği ham petrolden ibaret değildir. Hazar Denizi’nde keşfedilen devasa petrol ve doğalgaz yatakları, 1990’ların sonlarından itibaren bölgesel ve küresel güçlerin dikkatini çekmiştir. “Yeni Basra Körfezi” olarak anılan Hazar Havzası’nda üretimin artması, dünya enerji piyasalarında önemli bir pay sahibi olma potansiyeli taşımaktadır. Fakat bu petrol ve doğalgazın taşınması, bir dizi boru hattı projesi ve navlun anlaşmazlıklarıyla iç içedir.

Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Boru Hattı: Amerika Birleşik Devletleri’nin siyasi desteğiyle hayata geçirilen bu proje, Azerbaycan’ın Bakü sahalarındaki petrolü Gürcistan ve Türkiye üzerinden Akdeniz’e taşımayı hedefler. Böylece tankerlerin Boğazlara yük getirmeden Ceyhan Limanı’ndan doğrudan dünya piyasalarına erişmesi amaçlanmıştır.

Alternatif Boru Hatları: Rusya’nın ve İran’ın bu enerji denkleminde kendi çıkarları vardır. Rusya, Kazakistan-Türkmenistan-İran üzerinden geçecek hatları destekleyerek Bakü-Ceyhan projesine karşı dengeler kurmaya çalışır. Bu hatlar genelde mesafe ve maliyet açısından cazip görülebilir. Türkmen ve Kazak petrollerinin farklı güzergâhlardan Basra Körfezi veya Hazar-Karadeniz arasında dağıtılması, jeopolitik rekabeti canlı tutmaktadır.

Her durumda, hâlihazırda Novorossiysk, Supsa ve diğer Karadeniz terminalleri üzerinden gelen petrolün büyük bir bölümü gemiyle Boğazlardan geçip Akdeniz’e ulaşır. İlerleyen yıllarda bu miktarın daha da artma olasılığı, Boğazlar üzerindeki baskıyı artırır. Olası bir büyük kaza veya tıkanma, dünya petrol piyasalarını sarsabileceği gibi, İstanbul ve Çanakkale çevresini felaketle yüz yüze bırakabilir.

9. Hukuk ve Siyaset Çatışması: “Geçiş Serbestisi” mi “Serbest Geçiş” mi?

Türk Boğazları üzerinden geçiş, 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne bağlıdır. Bu sözleşme, devletlerin ticaret gemilerine barış zamanında serbest geçiş hakkı tanır. Fakat “zararsız geçiş” ilkesinin uluslararası deniz hukukuna göre de birtakım koşulları vardır. Türkiye, tehlikeli yük taşıyan gemilerin, özellikle de dev boyutlu tankerlerin kılavuz kaptan alması, geçişlerini önceden planlaması ve hava durumunun uygun olmadığı hallerde beklemeleri gibi ek önlemler uygular.

Karşı cephede, Rusya, Yunanistan ve Bulgaristan gibi Boğazları sık kullanan ülkeler, Türkiye’nin uygulamalarının Montrö’yü aştığını ve “geçiş serbestisine müdahale” anlamı taşıdığını iddia ederler. Türkiye ise gemilerin kazaya yol açmayacak şekilde “güvenli ve zarar vermeden” geçmesi için tedbir aldığını, Montrö Sözleşmesi’nde Türkiye’nin böyle bir yetkisinin bulunduğunu savunur. 1994 ve 1998’deki Tüzüklerdeki değişiklikler, 2002’deki uygulama esasları ve benzeri gelişmeler, zaman zaman IMO nezdinde uzun tartışmalara yol açmıştır. Ancak 1999’daki Deniz Güvenliği Komitesi kararları, Türk tezlerinin büyük ölçüde meşru olduğunu teyit etmiştir.

Yine de Boğazlar konusundaki uluslararası diplomasi, “mevcut durumun” herkesçe kabullenildiği bir dönem olarak nitelenemez. Dünyada enerji ve hammadde taşımacılığı rekabeti sürdükçe, Türk Boğazları da farklı devletlerin lobicilik faaliyetlerine ve uluslararası hukuk mücadelesine sahne olmaya devam edecektir.

10. Güncel ve Geleceğe Dönük Meseleler

10.1. Artan Trafik ve Yeni Riskler

Günümüzde yılda 50 bin civarında gemi, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından geçmektedir. Bunların önemli bir kısmı tankerlerden ve tehlikeli yük taşıyan gemilerden oluşur. Trafik yoğunluğunun yanı sıra, büyük gemilerin yol açtığı akıntı etkileri, kıyı erozyonu, balıkçılık faaliyetleriyle yaşanan sürtüşmeler, kıyı yerleşim alanlarındaki nüfus yoğunluğu gibi faktörler riskleri katlamaktadır. Üstelik artan gemi boyutları ve yük kapasiteleri, muhtemel bir kaza durumunda yaratılabilecek tahribatı daha önceki dönemlere göre katbekat fazlalaştırmıştır.

10.2. Boğazlardaki Beklemeler ve Ekonomik Maliyet

Özellikle büyük tankerler ve tehlikeli yük taşıyan gemiler, tek yönlü geçişin uygulandığı zamanlarda uzun süre beklemek zorunda kalabilirler. Bu durum, armatörler için ekstra maliyet, ihracatçı için teslimat gecikmeleri demektir. Bu gecikmeler, Rusya başta olmak üzere Karadeniz ülkelerinin hükümetlerini rahatsız etmekte, Türkiye üzerinde Montrö’yü esnetmeye ve Boğaz geçişlerini hızlandırmaya yönelik siyasi baskılara dönüşebilmektedir.

10.3. Alternatif Projeler

Son yıllarda gündeme gelen “Kanal İstanbul” projesi, Boğazlar üzerindeki yükü hafifletme iddiasıyla ortaya atılmıştır. Ancak bu projenin çevresel, ekonomik ve uluslararası hukuk boyutu da tartışmalıdır. Montrö Sözleşmesi gereği, Boğazları kullanan gemilerin Kanal İstanbul’a yönlendirilebilmesi gönüllülüğe bağlı olacaktır. Dolayısıyla “alternatif geçiş” projesinin gerçekten Boğaz trafiğini azaltıp azaltmayacağı, büyük ölçüde gemi işletmecilerinin tercihine kalacaktır. Ayrıca kanaldan geçiş ücreti, çevre düzenlemeleri, rant ve şehirleşme baskısı gibi konular da başka bir tartışma alanıdır.

11. Sonuç: Binlerce Yıllık Bir Denizde Süregelen Mücadele

Türk Boğazları, insanlık tarihi kadar eski bir deniz yolları mücadelesinin merkezinde yer almıştır. Perslerin geçişini sağlayan köprülerden Büyük İskender’in ordularına, Bizans’ın kent savunmasından Osmanlı’nın kapalı iç deniz stratejisine, 19. yüzyıl büyük güç rekabetinden Birinci Dünya Savaşı’nın Çanakkale muharebelerine kadar uzanan çizgide Boğazlar, hiçbir dönemde sıradan bir deniz geçişi olmamıştır.

1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye’nin egemenlik haklarını büyük ölçüde tanıyarak tarihî bir dönüm noktası yaratmış, bununla birlikte “geçiş serbestisi” prensibini de koruyarak Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin ve küresel denizciliğin çıkarlarını dengelemiştir. Ancak Boğazlar konusunun aktörleri ve çıkarları çok boyutludur:

• Türkiye: Boğazların çevre güvenliği ve şehir merkezlerini korumak için denetim hakkını genişletmek ister.
• Rusya: Sıcak denizlere ulaşma hedefiyle tarihsel olarak Boğazlara ilgi duyar ve Karadeniz donanmasının Akdeniz’e çıkışında engelleme olmamasını arzu eder.
• Diğer Karadeniz Ülkeleri (Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Gürcistan vb.): Mallarını ve deniz güçlerini serbestçe transit etmek isterler.
• Batılı Deniz Güçleri (ABD, İngiltere, Fransa vb.): Karadeniz’de deniz varlığı oluşturmak istediklerinde Montrö’nün getirdiği sınırlamalardan rahatsız olurlar. Aynı zamanda boğazların ticari serbestisine de önem verirler.
• Enerji Devleri ve Ulusötesi Şirketler: Hazar Denizi veya Rusya menşeli petrolün Boğazları ücretsiz kullanarak dünya pazarlarına ulaşması, altyapı maliyetlerini düşürür. Ancak Türkiye’nin kılavuzluk ve bekleme uygulamaları bu maliyetlere ek yük getirir.

Günümüzde sadece ham petrol değil, kimyasal maddeler, LNG taşıyan gemiler, dökme yükler, konteyner gemileri ve kruvaziyer turizmi gibi farklı kategoriler de Boğazları kullanmaktadır. Sayısı her geçen gün artan bu gemilerin getirdiği kaza, çevre kirliliği ve güvenlik risklerini bertaraf etmek, karmaşık ve sürekli güncellenmesi gereken bir çaba ister. Türkiye, tek taraflı tüzüklerle bu geçişleri kontrol altında tutmaya, IMO standartlarıyla uyumlu bir VTS (Gemi Trafik Hizmetleri) uygulamaya, radar ve izleme teknolojilerini geliştirmeye çalışmaktadır.

Buna karşın unutulmaması gereken bir gerçek vardır: Boğazlar, “iki yakasında milyonlarca insanın yaşadığı bir su yolu” olduğu kadar, “uluslararası ticaretin vazgeçilmez transit yolu” olmaya devam edecektir. Bu nedenle, küresel petrol ve ticaret akımlarının artmasıyla Boğazlar üzerindeki baskı daha da şiddetlenecek, kaza risklerinin minimize edilmesi gerekliliği daha acil bir konu hâline gelecektir.

Kuşkusuz, 21. yüzyılın ikinci çeyreğine girerken, İstanbul’un kalbinde böylesine yoğun bir tanker trafiğinin varlığı bile başlı başına bir endişe unsurudur. Öte yandan Montrö’yü bir kenara bırakıp Boğazlar rejimini kökten değiştirmeye çalışmak, çok daha büyük diplomatik ve jeopolitik çatışmaları tetikleyebilecektir. Bu nedenle, uluslararası hukukun sağladığı çerçeve içinde, Boğazların güvenliği ile serbest geçiş ilkeleri arasındaki hassas dengeyi korumak, Türkiye’nin ve komşularının ortak menfaatinedir.

12. Değerlendirme ve Öneriler

1. Kılavuzluk Zorunluluğunun Genişletilmesi: Montrö, kılavuz kaptan almayı zorunlu kılmıyor, ancak “şiddetle tavsiye” ediyor. Gemilerin çoğunluğunun kılavuz kaptan alması, hem kaza oranını ciddi anlamda düşürmekte hem de tıkanmalardan kaynaklanan ekonomik zararları önlemektedir. Türkiye, gerekli diplomatik girişimlerle, tehlikeli yük taşıyan veya belirli boyutu aşan tüm gemilerde kılavuzluk hizmetini fiilî olarak “standart” hâline getirmeye çalışmalıdır.

2. Alternatif Rota ve Boru Hatları Politikası: Boğazların yükünü hafifletmek için boru hatları ve kara terminallerine öncelik verilmesi, Türkiye’nin sadece çevre güvenliği değil, enerji koridoru olma fırsatları açısından da önem taşır. Bakü-Tiflis-Ceyhan bunun ilk örneğidir; Irak ve Doğu Akdeniz’deki diğer muhtemel hatlar da dikkate alınarak koordineli bir enerji stratejisi izlenmelidir.

3. Çevre Koruma Fonu Oluşturmak: Boğazdan geçen büyük tonajlı gemilerden, özellikle tehlikeli yük taşıyanlardan belli bir pay “çevre koruma ücreti” olarak alınabilir ve Boğazlarda bir çevre acil müdahale fonu oluşturulabilir. Uluslararası hukuka uygun şekilde formüle edilen ve IMO standartlarıyla örtüşen bir düzenleme, büyük itirazlarla karşılaşmaksızın hayata geçirilebilir.

4. Bilimsel İzleme ve Teknoloji Yatırımları: VTS sistemlerinin en gelişmiş versiyonları, yapay zekâ tabanlı analizler ve akıntı ile rüzgâr tahmininde yüksek doğruluk, Boğazlardaki kazaların önlenmesinde kritik rol oynayacaktır. Bu kapsamda Türkiye’nin teknolojik kapasitesini geliştirmesi ve yerli yazılım çözümleri oluşturması stratejik önem taşır.

5. Uluslararası İşbirliği ve Diplomasi: Boğazları kullanan tüm ülkelerle (özellikle Karadeniz Ekonomik İşbirliği örgütü çerçevesinde) periyodik çalışma grupları kurulmalı, gemi raporlama sistemleri ve acil durum koordinasyonu konularında ortak planlamalar yapılmalıdır. IMO düzeyinde ise Boğazlarla ilgili yeni çatışmaları engellemek için diplomatik dil ve iletişim çok önemli olacaktır.

13. Kapanış: Tarih, Kültür, Strateji ve Çevrenin Kesişim Noktası

Türk Boğazları, milyarlarca yıl süren jeolojik evrimin küçük bir kesitinde, insan uygarlığının tam kalbine yerleşmiş; asırlardır mitolojiye konu olan, imparatorlukların kaderini belirleyen ve günümüzün enerji politikasında merkezî rol oynayan bir kavşak noktasıdır. İster inek kılığına giren Zeus’un sevgilisi Io’yu anlatan efsaneleri, ister Perslerden Ruslara kadar uzanan orduların geçişlerini, ister devasa tankerlere ev sahipliği yapan bugünkü tablosunu ele alalım, Boğazlar her zaman bir “geçiş ve mücadele” diyarı olmuştur.

Umut edilir ki, çevre bilincinin arttığı, teknolojik çözümlerin yaygınlaştığı ve uluslararası işbirliğinin sağduyulu yaklaşımlarla güçlendiği gelecekte, Türk Boğazları insanlık için bir tehdit noktası olmaktan ziyade, kültürlerin ve ticaretin birleştiği, denizciliğin incelikle yaşandığı bir “ortak tarih mirası” olarak varlığını sürdürür. Anıt niteliğindeki bu doğa ve kültür harikası, hem Türkiye’nin gurur kaynağı hem de dünyanın göz bebeği olarak, kontrollü ve dengeli politikalarla korunmayı hak eder.