A-GİRİŞ

Deniz hukukunda kurtarma (salvage), tehlikeye maruz kalan gemi veya diğer deniz mallarının kurtarılması için gönüllüolarak yapılan yardım faaliyetini ifade eder. Klasik kurtarma hukukunda, kurtarma hizmetinin gönüllülüğü (rızaen yapılması) temel bir unsur kabul edilir; çünkü bir kurtarma sözleşmesinin geçerli olabilmesi için tarafların serbest iradeleriyle anlaşmaya varmaları beklenir. 1989 tarihli Uluslararası Kurtarma Konvansiyonu (Salvage Convention 1989) ile Türk Ticaret Kanunu (TTK) da, kurtarma sözleşmelerinin tehlikenin baskısı altında veya adaletsiz şartlarla yapılması durumunda iptal edilebileceğini veya uyarlanabileceğini öngörerek rıza ilkesini güvence altına almıştır​. Ne var ki uygulamada her zaman gemi sahibi veya kaptanının özgür iradesine dayalı bir anlaşma yapmak mümkün olmamaktadır. Özellikle Türk Boğazları (İstanbul ve Çanakkale Boğazları) gibi hassas suyollarında, seyir emniyetini ve çevreyi korumak amacıyla devlet otoritesinin devreye girerek re’sen kurtarma işlemleri başlattığı görülmektedir. Bu durumda, kurtarma faaliyeti gemi kaptanının rızası aranmaksızın başlatılmakta ve daha sonra kurtarma ücreti talep edilmektedir. Bu makalede, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği Uygulama Yönergesi, Limanlar Yönetmeliği ve Limanlar Kanunu çerçevesinde Boğazlarda meydana gelen karaya oturma, sürüklenme, manevra kaybı gibi deniz tehlikelerinde liman başkanlığınca uygulanan “re’sen kurtarma” pratiğinin, TTK m.1298’deki kurtarma sözleşmesi için gerekli rıza unsurunu ihlal edip etmediği tartışılacaktır. Ayrıca, kurtarma hizmetlerinin Türkiye’de büyük ölçüde tekel şeklinde yürütücüsü olan Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM)’nün aynı zamanda Gemi Trafik Hizmetleri’ni (VTS) işletmesi ve römorkör hizmeti vermesi gibi çok yönlü rolünün doğurduğu menfaat çatışmaları ele alınacaktır. KEGM’nin kamu otoritesinden kaynaklanan yetkilerini ticari çekme (towage) hizmetleri lehine kullanıp kullanmadığı, bunun gemi donatanlarının haklarını nasıl etkilediği yargı kararları ve mevzuat ışığında değerlendirilecektir.

B- TÜRK BOĞAZLARI’NDA RE’SEN KURTARMA VE RIZA UNSURU

1- Mevzuat: Limanlar Kanunu, Limanlar Yönetmeliği ve Boğazlar Trafik Düzeni

Türk Boğazları gibi dar ve kritik deniz yollarında bir geminin karaya oturması, sürüklenmesi veya manevra kabiliyetini yitirmesi yalnızca o geminin değil, diğer gemilerin ve çevrenin emniyetini de tehlikeye atan ciddi bir durumdur. Bu nedenle Türk hukuku, liman başkanlıklarına ve ilgili otoritelere acil durumlarda doğrudan müdahale yetkisi tanımıştır. 618 sayılı Limanlar Kanunu’nun 7. maddesi, liman başkanlığı idari sorumluluk sahasında seyir, can, mal veya çevre güvenliğini ciddi tehlikeye sokan durumlarda liman başkanının her türlü tedbiri, mahkeme kararı dahi beklemeksizin, derhal alabileceğini hükme bağlamıştır​. Özellikle geminin emniyetli bir yere çekilmesi dahil gereken tüm müdahaleler liman başkanı tarafından yapılabilir ve bu durumda masraflar gemi donatanına ait olacaktır​. Bu yasal çerçeve, kamu otoritesine tehlike anında süratle hareket ederek gemiyi kurtarma veya kaldırma imkânı tanımaktadır.

Limanlar Kanunu’nun verdiği bu yetkinin uygulama detayları Limanlar Yönetmeliği ve Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği gibi ikincil mevzuatta düzenlenmiştir. Limanlar Yönetmeliği m.46(3), liman idari sahası içinde sürüklenme, karaya oturma, yangın, çatışma, batma tehlikesi gibi olaylar meydana geldiğinde, eğer bu durumlar seyir emniyeti ile can, mal, deniz ve çevre güvenliği bakımından tehlike oluşturuyorsa liman başkanlığının re’sen kurtarmaişlemi başlatacağını belirtmektedir​. Yine aynı maddede, sayılan haller dışında bir gemi veya deniz aracı tehlikeli bir durumda kalmışsa ve ilgili kişi veya kuruluşlar 72 saat içinde kendi kurtarma taleplerini iletmezse, bu süre sonunda liman başkanlığının kendiliğinden (re’sen) kurtarma operasyonu başlatacağı hükme bağlanmıştır​. Bu düzenleme, gemi sahibi veya kaptanına sınırlı bir süre tanımakta; eğer 3 gün içerisinde kendi kurtarma girişimlerini başlatmazlarsa, kamu otoritesinin olaya el koyacağını öngörmektedir.

Türk Boğazlarında seyir güvenliğiyle ilgili özel düzenlemeler de bulunmaktadır. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği ve ona dayanarak çıkarılan Uygulama Talimatı (Yönerge) uyarınca, Boğazlardan uğraksız geçiş yapan bir gemi kaza, arıza veya zorunlu demirleme nedeniyle seyrini kesintiye uğratırsa derhal durumunu ilgili Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) Merkezine bildirmek ve tavsiye/talimat istemek zorundadır​. Boğaz Trafik Düzeni Yönetmeliği md.16/1’de, böyle bir geminin çevre ve kendi emniyeti sağlandıktan sonra kılavuz kaptan alacağı ve verilen talimatlar doğrultusunda harekete geçeceği ifade edilmektedir​. Uygulama Talimatı md.17(b)(5) ise daha da spesifik bir hüküm içerir: “İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Yönetmelikte belirtilen demir alanlarında; çatma, karaya oturma, yangın ile kıyıya temas halinde gemiye/gemilere, ilgili liman başkanlığı tarafından re’sen kurtarma hizmeti verdirilir.”​. Devamında, böyle bir durumda KEGM tarafından su altı sörveyleri de dahil olmak üzere kurtarmaya yönelik tüm tespit ve incelemelerin yapılacağı belirtilmektedir​. Bu hükümler uyarınca Boğazlar bölgesinde ciddi bir kaza durumunda liman başkanı, KEGM vasıtasıyla hemen kurtarma operasyonunu başlatmakta ve gemi kaptanı ya da donatanın onayı aranmamaktadır.

2- Re’sen Kurtarma ve Rıza İlkesinin İhlali Sorunu

Yukarıda belirtilen mevzuat çerçevesinde, Boğazlarda veya liman sahasında bir gemi tehlikeye düşerse kurtarma operasyonu resen (kendiliğinden) başlatılmaktadır. Bu durumda kurtarma faaliyeti, normalde bir sözleşmeye dayanmasa dahi, kanuni bir zorunluluk olarak icra edilir. Dolayısıyla gemi kaptanı veya donatanının rıza gösterip göstermemesi ikincil hale gelmektedir. Nitekim doktrinde verilen bir örnekte, Boğazlarda karaya oturan veya çatışan bir geminin, Boğazlar bölgesinde kurtarma tekel hakkı bulunan KEGM marifetiyle liman başkanlığı tarafından başlatılacak kurtarma faaliyetine, gemi kaptanının talebi veya onayı olmasa dahi mecburen katlanmak durumunda kalacağı ifade edilmiştir​. Yani kaptan, kendi isteğiyle yardım talep etmese bile, kamu otoritesinin başlattığı kurtarma girişimine engel olamamakta; fiilen bu yardımı kabul etmek zorunda kalmaktadır​. Böyle bir durumda kurtarma operasyonu sonrasında kurtaran taraf (örneğin KEGM veya onun görevlendirdiği ekip), yaptığı hizmet karşılığında kurtarma ücreti veya özel tazminat talep etme hakkına sahip olmaktadır​.

Bu durum, kurtarma sözleşmesinin klasik anlamda gönüllülük esasına dayalı olmasını zedelemektedir. Zira normal şartlarda bir kurtarma sözleşmesi, tehlike içindeki geminin kaptanı/donatanı ile kurtarma hizmeti sunan taraf arasında serbest iradeyle akdedilir. Oysa re’sen kurtarmada ortada önceden müzakere edilmiş bir sözleşme yoktur; hatta çoğu kez gemi yetkilisi bu yardımı başlangıçta istememiş olabilir. Örneğin, 2014 yılında Çanakkale Boğazı çıkışında Yeniköy mevkiinde demirde bulunan bir gemi (Sierra Leone bayraklı Mercy God gemisi) sürüklenip karaya oturduğunda, Çanakkale Liman Başkanlığı vakit kaybetmeden re’sen kurtarma sürecini başlatmış ve gemi kaptanına KEGM’nin kurtarma sözleşmesi teklif edilmiştir​. İlgili gemi kaptanı ise ilk etapta bu kurtarma sözleşmesini imzalamayı reddetmiş, hatta re’sen kurtarma operasyonunun başlatılmasına da izin vermemiştir​. Ancak kazadan bir gün sonra, Liman Başkanlığı’nın ısrarı ve ikinci yazısı üzerine kurtarma ekipleri gemiye intikal etmiş; kaptan yine sözleşmeyi imzalamayı reddetmekle birlikte operasyonun icrasına müsaade etmek zorunda kalmıştır​. Neticede KEGM tarafından gerçekleştirilen kurtarma hizmetiyle gemi emniyete alınmıştır​. Bu örnek, pratikte gemi kaptanının rızası olmasa bile kamu otoritesinin müdahalesiyle kurtarma yapılabildiğini somut olarak göstermektedir.

Peki, böyle bir durumda kurtarma sözleşmesinin rıza unsuru hukuken nasıl değerlendirilir? Yukarıdaki örnekte olduğu gibi, genellikle gemi sahibi veya kaptanı ile kurtaran arasında önceden imzalanmış bir sözleşme bulunmamaktadır (kaptan imzadan imtina ettiği için). Bu durumda kurtarma faaliyeti arızi (sözleşmesiz) kurtarma niteliğinde gerçekleşir. Arızi kurtarmada da aslında kurtarma hukuku kuralları (TTK ve 1989 Konvansiyonu hükümleri) uygulama bulur. Nitekim 1989 Londra Kurtarma Konvansiyonu, kurtarma operasyonlarının devlet makamlarının kontrolü altında gerçekleştirilmesinin, Konvansiyon hükümlerinin uygulanmasını engellemeyeceğini açıkça belirtmiştir​. Konvansiyon md.5/1’e göre bir devlet, kendi karasularında deniz çevresini veya diğer menfaatlerini korumak için kurtarma operasyonlarını yönlendirebilir; ancak md.5/3 uyarınca, kamu makamlarının denetiminde yapılan kurtarma faaliyetlerinde yer alan kurtarıcılar da Konvansiyon kapsamındaki hak ve tazminatlardan aynen faydalanır​. Bu prensip, Türk hukukuna TTK’nın 2012’de yürürlüğe giren yeni metninde aynen yansıtılmıştır. TTK m.1298-1319 arasındaki hükümler büyük ölçüde 1989 Konvansiyonu’nun bir tercümesi niteliğindedir​. Dolayısıyla Türkiye’nin taraf olduğu bu Konvansiyon uyarınca, kurtarma sözleşmesi olmasa bile (rıza ile imzalanmış bir anlaşma mevcut olmasa dahi) kurtarma hizmetini sunan tarafın, kurtardığı değer üzerinden kurtarma ücreti talep hakkı saklıdır. Gönüllülük ilkesi teorik olarak önemli ise de, kamu emri ile yapılan kurtarmalarda bu ilke ikinci planda kalır ve hukuken kurtarma ücreti hakkı doğar​. Hatta doktrinde, kamusal emir gereği kurtarma hizmeti veren kamu kurumları veya özel kişilerin dahi, sonuçta 1989 Konvansiyonu kapsamında özel tazminat veya kurtarma ücreti talep edebileceği vurgulanmıştır​.Burada dikkat edilmesi gereken husus, eğer bir kurtarma sözleşmesi baskı altında imzalatılmışsa bunun hukuki akıbetidir. TTK m.1299 (veya Konvansiyon md.7) hükümleri gereği, “tehlikenin etkisi altında veya aşırı nüfuz kullanılarak yapılan ve hakkaniyete aykırı şartlar içeren” kurtarma sözleşmeleri mahkemece iptal edilebilir veya değiştirilebilir​. Yani gemi kaptanına zorla imzalattırılan bir kurtarma sözleşmesi varsa, bu sözleşmenin hükümleri sonradan yargı önünde geçersiz kılınabilir veya daha adil hale getirilebilir. Ancak uygulamada çoğu kez böyle tartışmalar yaşanmadan, re’sen yapılan kurtarma hizmeti için sonradan taraflar arasında ya bir uzlaşma sağlanmakta ya da uyuşmazlık yargıya taşınmaktadır. Yukarıda örneği verilen olayda da, kurtarıcı kurum (KEGM) kurtarma sonrası gemi değerinin belli bir oranına tekabül eden bir kurtarma ücreti talep etmiş ve gemi sahibinden teminat istediği için gemiye ihtiyati haciz konmuştur​. Gemi donatanı ise bu ücreti fahiş bulup ödememiş, sonuçta konu mahkemeye intikal etmiştir. Yargılama sırasında gemi sahibi taraf, kaptanın rızasının olmadığını ve KEGM’nin geç müdahale ettiğini savunarak ücreti yüksek bulduğunu dile getirmiştir​. Görüldüğü gibi, rıza olmadan yapılan kurtarma işlemi hukuken mümkün ve geçerli olsa da, sonrasında ücretin miktarı, sorumluluk, müdahalenin gerekliliği gibi konularda anlaşmazlıklar çıkabilmekte ve gemi sahibi haklarını korumak için itiraz yoluna gidebilmektedir.

Özetlemek gerekirse, Türk Boğazları’nda re’sen kurtarma uygulaması, kurtarma sözleşmesinin klasik rıza unsurunu şeklen zedelemektedir. Gemi kaptanı çoğu zaman istemese de yardımı kabule zorlanır. Ancak bu durum, hukuken kurtarma hizmetini geçersiz kılmaz; aksine, ilgili mevzuat ve uluslararası sözleşme hükümleri sayesinde kurtarma yapan tarafın ücrete hak kazanacağı bir çerçeve oluşturulmuştur. Kamu otoritesinin müdahalesi üstün kamu yararı (seyir emniyeti ve çevre koruması) amacıyla meşru görülmekte, buna karşılık gemi donatanları ekonomik olarak yük altında kalabilmektedir. İşte bu noktada, devletin hem kurtarma otoritesi hem de fiilen kurtarma hizmeti sunan taraf olması, çıkar çatışması yaratabilecek bir ikilem doğurmaktadır. Bu ikilemin somut yansımaları, KEGM’nin çok yönlü rolünde karşımıza çıkmaktadır.

C- KEGM’NİN ÇOK YÖNLÜ ROLÜ: VTS, KURTARMA VE RÖMORKÖRCÜLÜK

1- KEGM’nin Görevleri ve Olası Çıkar Çatışmaları

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM), Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına bağlı, Türkiye’de deniz emniyetiyle ilgili kritik hizmetleri yürüten bir kamu kurumudur. KEGM’nin görev alanı son derece geniştir: Bir yandan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’ni (VTS) işleterek Boğazlardan geçen gemilerin trafik kontrolünü ve seyir emniyetini sağlar; diğer yandan kurtarma ve yardım hizmetlerinde tek yetkili kurum olarak faaliyet gösterir ve ayrıca ticari römorkör hizmetleri (çekme, yedekleme) sunar​. Kurumun temel yetkinlikleri arasında arama kurtarma, gemi kurtarma ve çekme (towage) ile fener, şamandıra işletimi gibi seyir yardımcıları ve deniz haberleşmesi hizmetleri sayılabilir​. Bu çok yönlü yapı, KEGM’ye hem kamu otoritesi niteliğinde düzenleyici bir rol hem de ticari hizmet sunan icracı bir rol vermektedir.

Türk Boğazları bölgesinde, KEGM’nin sahip olduğu kurtarma hizmeti tekel hakkı yasalarla belirlenmiştir. KEGM Ana Statüsü m.4/2 ve ilgili düzenlemelere göre, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’ni kapsayan bölgede kurtarma hizmetlerini münhasıran yürütme hakkı KEGM’ye aittir​. Bu yasal tekel, 1989 Kurtarma Konvansiyonu’na aykırı görülmemektedir; zira devletlerin belirli bölgelerde kamu kurumlarına tekel hakkı tanıması uluslararası hukuka göre mümkündür​. Nitekim pek çok ülkede kurtarma hizmetleri ya doğrudan kamu kurumlarınca ya da devlet kontrolünde özel firmalarca organize edilir. Türkiye’de KEGM, kamu kurumu kimliğiyle yıllardır Boğazlar bölgesinde kurtarma faaliyetlerini başarıyla yürütmüştür. Bununla birlikte, KEGM’nin aynı zamanda VTS operasyonunu yürütmesi ve römorkör işletmeciliği yapması, çıkar çatışması ihtimalini gündeme getirmektedir. Zira trafik kontrolü yapan otorite ile ticari kurtarma/çekme hizmetini sunan aktör aynı olduğunda, verilen talimatların veya alınan kararların tarafsızlığı sorgulanabilir.

Özellikle bir gemi arıza yaptığında veya tehlikeli bir durum oluştuğunda, VTS’nin yönlendirmeleri geminin alacağı yardımı doğrudan etkiler. Örneğin Boğaz içerisinde makineleri stop eden bir gemi düşünelim: VTS derhal duruma müdahil olup ilgili gemiye bir veya daha fazla römorkör gönderilmesini organize eder. KEGM, hem VTS operatörü olarak gemiye yardım gönderen makam, hem de kendi römorkör filosu ile yardımı fiilen sağlayan taraftır. Bu durumda, KEGM’nin kamu gücünü kullanma imkânını kendi ticari hizmetini sunmak yönünde kullanması gibi bir endişe ortaya çıkmaktadır. Başka bir ifadeyle, KEGM’nin sahip olduğu düzenleyici otorite, gemileri kendi ticari çekme (towage) hizmetleri yerine salvage hizmetine yönlendirmek için kullanılabilir mi? Bu soru, gemi donatanları açısından büyük önem taşır; çünkü acil durumda hangi şirketin kurtarma yapacağı veya hangi römorkörün kullanılacağı konusunda normalde gemi sahibi bir ölçüde seçme hakkına sahip olmak ister. Oysa Boğazlarda pratik olarak tek seçenek KEGM’nin hizmetleridir.

Gerçek vakalar incelendiğinde, bazı gemi sahiplerinin KEGM’nin bu rolüne eleştiriler getirdiği görülmektedir. Yukarıda bahsedilen Mercy God gemisi olayı bunun çarpıcı bir örneğidir. Söz konusu davada gemi donatanı vekili, geminin sürüklenmeye başladığı ilk anda kaptanın aslında römorkör çağrısında bulunduğunu, fakat KEGM römorkörlerinin gemi karaya oturduktan çok sonra geldiğini ve ancak ondan sonra kurtarma teklifi yapıldığını iddia etmiştir​. Ayrıca talep edilen kurtarma ücretinin fahiş derecede yüksek olduğunu ileri sürmüş; kurtarma sonrasında gemi tekrar sürüklenip başka bir yerde karaya oturduğundan, KEGM’nin gemiyi tam emniyete almaması nedeniyle ikinci kazanın meydana geldiğini savunmuştur​. Her ne kadar bu iddialar yargılama sırasında değerlendirilmiş ve kısmen reddedilmişse de, gemi sahiplerinin perspektifinden bakıldığında yardımın zamanlaması ve kalitesi ile ücretin makuliyeti konusunda soru işaretleri doğabilmektedir. Eğer gerçekten kaptan erken aşamada yardım istemiş ancak KEGM geç müdahale etmiş ise, bu durum kamu otoritesinin tekeli elinde bulundurmasından kaynaklı bir gecikme veya önceliklendirme sorunu olabileceği izlenimini vermektedir. Donatanlar, rekabetçi bir ortamda belki özel bir kurtarma şirketini veya yakındaki bir römorkörü hızla devreye sokabilecekken, mevcut sistemde KEGM’nin inisiyatif almasını beklemek durumundadır. Bu da onların mülkiyet hakları ve sözleşme serbestisi açısından bir kısıtlama anlamına gelir.

Bir diğer tartışma konusu da ücretlendirme meselesidir. KEGM bir kamu kurumu olmakla birlikte, döner sermaye mantığında çalışan ve gelir elde eden bir yapıdır. Kurtarma hizmetleri neticesinde talep edilen kurtarma ücreti, kurtarılan gemi ve yükün değerine göre hesaplanır ve önemli meblağlara ulaşabilir. Öte yandan, eğer aynı iş basit bir römorkaj (towage) hizmeti şeklinde yapılsaydı muhtemelen belirli bir tarife üzerinden çok daha düşük bir ücret ödenecekti. Bu ayrım, kurtarma ile römorkaj arasındaki hukuki farktan kaynaklanır: Kurtarma hizmeti yüksek risk ve başarı şartına bağlı bir faaliyet olduğu için ödüllendirici bir ücrete tabidir (örneğin kurtarılan değerin belli bir yüzdesi); oysa römorkaj, sözleşmeyle kararlaştırılan sabit veya saatlik ücret karşılığı rutin bir hizmettir. İşte KEGM’nin hem kurtarma hem römorkör işletiyor olması, hangi durumun kurtarma hangisinin sadece çekme hizmeti olduğu konusunda çıkar ikilemi yaratabilir. Şöyle ki, Boğazlarda makine arızası yaşayan bir gemi aslında demir atıp bekleyebilecek durumdaysa, gemi sahibi belki bunu bir römorkör kiralayarak limana çektirmek isteyebilir (yani işi bir ticari çekme sözleşmesiyle çözmek isteyebilir). Ancak VTS, geminin durumu potansiyel tehlikeli görüp hemen KEGM kurtarma ekiplerini seferber ederse, artık olay bir “kurtarma operasyonu” olarak ele alınacak ve gemi sahibinin daha yüksek bir maliyete katlanması gerekecektir. Bu bakımdan, KEGM’nin kamu gücünü kullanarak karar verme pozisyonunda olması, kendi gelir elde edeceği kurtarma opsiyonunu tercih etme ihtimali yönünden eleştirilebilir.

Bunun tersine, KEGM’nin kimi zaman da kurtarma yerine çekme hizmeti sunarak (örneğin sabit bir römorkaj ücretiyle) işi çözmeye çalıştığı da olabilir. Özellikle daha küçük çaplı veya düşük değerli gemiler söz konusuysa, kurtarma ücretinin tahsili zor veya orantısız masraflı olabileceğinden, KEGM ile gemi sahibi arasında çekme hizmeti için anlaşma yapılması da görülen bir uygulamadır. Bu durumda gemi sahibi kurtarma ücreti riskinden kurtulurken, KEGM de daha hızlı ve garanti bir tahsilat yoluna gitmiş olur. Ancak neticede karar mekanizması yine KEGM’de olduğu için, gemi sahibi gerçek bir pazarlık yapma şansına sahip değildir. Bu tek taraflı durum, gemi donatanlarının sözleşme özgürlüğünü fiilen kısıtlar mahiyettedir.

2- Gemi Donatanlarının Hakları Bakımından Değerlendirme

Gemi donatanları açısından bakıldığında, KEGM’nin bu çok yönlü ve tekelci rolü bazı hak kısıtlamaları doğurmaktadır. Öncelikle yardım alma konusunda seçim hakkı büyük ölçüde ellerinden alınmıştır. Normalde bir gemi tehlikeye girdiğinde sahibi veya işleteni, imkan bulabilirse farklı kurtarma şirketlerinden teklif alabilir, Lloyd’s Open Form gibi uluslararası standart bir sözleşmeyle özel bir kurtarma şirketiyle anlaşabilir. Oysa Türk Boğazları’nda pratikte böyle bir rekabet ortamı yoktur; gemi sahibi daha teklif alma aşamasına geçemeden liman başkanı KEGM vasıtasıyla müdahaleyi başlatmaktadır. Fiilen, “ya KEGM’nin şartlarıyla kurtarılmayı kabul et ya da gemini/çevreyi riske atıp sonuçlarına katlan” gibi bir ikilem oluşmaktadır. Bu da donatanın mülkiyet hakkının bir uzantısı olan tasarruf serbestisi ile ticari faaliyet serbestisine müdahale sayılabilir. Ancak burada kamu yararı gerekçesi ağır bastığından, hukuken donatanın bu müdahaleye katlanması meşru görülmektedir.

İkinci olarak, ücret ve mali yük bakımından donatanlar dezavantajlı durumda kalabilmektedir. Serbest piyasa koşullarında belki daha düşük bir bedelle çekilebilecek bir gemi için, kurtarma rejimi altında çok daha yüksek bir bedel ödenmesi söz konusu olur. Örneğin, basit bir makine arızasında Boğaz girişinde bekleyen bir gemi, özel sektörde 20-30 bin dolara bir römorkörle çekilip kurtarılabilecekken, KEGM’nin kurtarma operasyonuna maruz kalırsa kurtarma ücreti gemi ve yük değerine göre yüzbinlerce doları bulabilir. Elbette ki kurtarma ücreti makul ve hakkaniyete uygun olmalıdır; uluslararası kriterler de bunu gerektirir​. Lakin tek alternatifli bir ortamda, kurtarma ücreti konusunda gemi sahibinin pazarlık gücü çok düşüktür. KEGM’nin standardize ettiği TURKS 2015 gibi formlar üzerinden veya içtihatlarla oluşan oranlar üzerinden bir talep gelir ve çoğu kez ya ödenir ya da gemi haczedilerek hukuki süreç sürerken masraflar artar. Bu haliyle, gemi donatanlarının mülkiyetin korunması ve adil yargılanma hakları da devreye girmektedir; zira yüksek bir kamu gücü karşısında hak aramak durumunda kalmaktadırlar.

Üçüncü olarak, KEGM’nin hem otorite hem hizmet sunucu olmasından kaynaklanan sorumluluk meselesi karmaşıklaşır. Örneğin, bir kurtarma operasyonunun başarısız olması veya gecikmesi halinde, donatan kime karşı hangi iddiayı ileri sürebilecektir? KEGM bir kamu kurumu olduğu için hizmet kusurlarında idarenin sorumluluğu hükümleri mi uygulanacaktır, yoksa kurtarma faaliyetini yürüten ekip ticari bir hizmet sunucu gibi mi değerlendirilecektir? Bu soruların yanıtı net değildir. Yukarıda anılan davada, donatan KEGM’yi ikinci karaya oturmadan sorumlu tutmaya çalışmış ancak sonuç alamamıştır​. Zira kurtarma faaliyetleri yüksek riskli ve mecburi müdahaleler olduğundan, kurtaranın kusurunu ispatlamak güç olabilir. Bu da gemi sahibi açısından bir risk olup, kamu tekelinin getirdiği bir başka dezavantajdır.

Bununla birlikte, gemi donatanlarının haklarının tamamen sahipsiz kaldığı da söylenemez. Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmeler ve Türk hukukunun genel prensipleri, ölçülülük ve kötüye kullanma yasağı gibi ilkelerle idarenin eylemlerini sınırlar. KEGM de faaliyetlerini Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı denetiminde yürütmekte; mali konular Sayıştay ve benzeri denetim mekanizmalarına tabi olmaktadır. Ayrıca donatanlar haksız buldukları talepleri yargıya taşımakta ve Türk mahkemeleri ile tahkim mercileri, somut olayın şartlarına göre adil bir çözüm üretmeye çalışmaktadır. Örneğin kurtarma ücreti fahiş ise mahkeme bunu hakkaniyete uygun bir seviyeye çekebilir; veya donatanın açıkça rızasının olmadığı durumlarda sözleşme geçersiz sayılabilir. Bu bakımdan, sistemin tek yanlı görünmesine karşın hukuki denge araçları tamamen yok değildir.

D- KARŞIT GÖRÜŞ: KAMU GÜCÜ İLE VERİLEN KURTARMA HİZMETİNİN AYRIŞTIRILMASI GEREĞİ

Şimdiye kadar daha çok  Limanlar Kanunu, Limanlar Yönetmeliği ve Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği ve ayrıca bu Yönetmeliğe dayalı çıkartılmış bulunan Uygulama Yönergesi kapsamında resen kurtarma hizmetinin TTK 1298 de sözü edilen ticari kurtarma hizmeti (SALVAGE)  anlamında kullanıldığını bu çerçevede verilen kurtarma hizmeti karşılığında da kurtarma ödülüne hak kazanılacağı yönündeki doktrindeki baskın görüşü ortaya koymuş olduk.

Şimdi buna karşıt görüş olarak doktrinsel bir görüş ortaya koyacağız.

Doktrinde de baskın olan yukarıda değindiğimiz  baskın görüşe karşı şimdi ortaya koyacağımız karşıt görüş; kamu otoritesi eliyle ve kamu yararı amacıyla zorunlu olarak ifa edilen kurtarma hizmetlerinin, TTK m.1298 kapsamında ticari kurtarma olarak değerlendirilemeyeceğini savunmaktadır. Aşağıda,

(1) kamu yararı gözeten zorunlu müdahalelerin özel hukuk kurtarma rejimine dönüştürülmesinin sakıncaları ve makul bedel esaslı bir ücretlendirme önerisi,

(2) Türk Boğazları’nda refakat römorkörü bulundurma zorunluluğu altında verilen yardımların sonradan “salvage” sayılmasının sorunları ve

(3) kılavuzluk, VTS, römorkaj ve kurtarma hizmetlerinin tek elde toplanmasının yarattığı çıkar çatışmaları ele alınarak, önleyici kamu görevleri ile ticari kurtarma faaliyetlerinin kurumsal açıdan ayrıştırılması gereği

tartışılacaktır.

1. Kamu Müdahalesi, Gönüllülük İlkesi ve Makul Ücret Sorunu

Kurtarma hukuku, tarihsel olarak gönüllü yardımı esas alır: Bir gemi ciddi tehlike altındayken, tehlikede olan geminin sahibiyle önceden anlaşması olmayan gönüllü kurtarıcıların yardımı sonucunda kurtarma ücreti talep etme hakkı doğar​. TTK m.1298’de düzenlenen kurtarma sözleşmesi de tarafların serbest iradesine dayanır. Oysa kamu gücüne dayalı re’sen kurtarma uygulamasında, gemi kaptanı veya donatanının rızası bulunmasa bile müdahale gerçekleşmektedir​. 618 sayılı Limanlar Kanunu m.7, bir gemi kazasının seyir ve çevre güvenliğini tehdit ettiği hallerde liman başkanına “her türlü tedbiri, mahkeme kararı beklemeksizin derhal alma” yetkisi vermiş; geminin güvenli yere çekilmesi gibi tüm işlemlerin masrafını donatana yüklemiştir​. Bu yasal zemin, kamu otoritesine zorunlu müdahale ödevi yüklerken, aynı zamanda müdahale sonrası ücret talebinede olanak tanımaktadır.

Ancak zorunlu kamusal müdahalenin özel hukuk bakımından kurtarma hizmetine dönüştürülmesi önemli sakıncalar barındırır. Her şeyden önce, burada kurtarılan gemi açısından gönüllülük unsuru gerçekleşmemiş, müdahale kamu yararı gereği zorla yapılmıştır. Nitekim 1989 Londra Kurtarma Sözleşmesi’nin 5(3). maddesi ve TTK’nın yeni hükümleri, kamu makamlarının denetiminde yapılan kurtarma faaliyetlerinde dahi kurtarıcının ücrete hak kazanacağını belirtmektedir​. Bu mevcut hukuk kuralı, kamu otoritesinin yönettiği kurtarmalarda dahi salvorun (kurtaranın) değer üzerinden ücret talep edebileceğini öngörür. Teorik olarak gönüllülük arka planda bırakılmış olsa da, bu durum ciddi hukuki ve adil olmayan sonuçlar doğurabilmektedir. Zira özel kurtarmada tarafların pazarlık ve sözleşme özgürlüğü varken, kamu müdahalesinde gemi sahibi fiilen pazarlık hakkını kullanamamakta ve yüksek taleplerle karşı karşıya kalmaktadır​. Örneğin, Boğaz girişinde basit bir makine arızası ile demirleyen bir gemi, özel sektörde 20-30 bin dolara römorkörle çekilebilecekken; aynı durum re’sen kurtarma rejimine sokulduğunda gemi ve yük değerine göre yüzbinlerce dolar talep edilebilmektedir​. Gemi sahibi bu fahiş ücreti kabul etmezse gemisi haczedilerek uzun hukuki süreçlere maruz kalabilmektedir​. Mülkiyet hakları ve adil yargılanma hakkı bağlamında, donatan kendini güçlü bir kamu otoritesine karşı savunmak zorunda kalmaktadır​.

Hukuken her ne kadar kamu yararı için yapılan bu kurtarma işlemleri geçerli sayılıp ücrete hak kazandırsa da​, adalet ve hakkaniyet açısından sorgulanmalıdır. Zor durumda, rızası hilafına kurtarılan gemi sahiplerinin böylesi ağır mali yükler altına sokulması, kurtarma hukukunun ruhundaki “teşvik ve makul ödül” dengesini sarsmaktadır. Çözümolarak, kamu otoritesinin zorunlu müdahaleleri için kurtarma sözleşmesi yerine kamu tarifesine dayalı makul bir ücret sistemi öngörülmelidir. Bu sistemde, devletin yaptığı kurtarma hizmeti bir kamu hizmeti olarak tarifelendirilir; kullanılan ekipman, personel ve risk dikkate alınarak makul maliyet+makul kar esaslı bir bedel tahsil edilir. Böylece ne kamu güvenliği tehlikeye atılacak kadar düşük, ne de fırsatçılığa yol açacak kadar fahiş ücretler söz konusu olur. Nitekim gemi sahiplerinin makul bir ücret ödeme hakkı uluslararası hukuk ilkeleriyle de korunmaktadır​. Karşılaştırmalı olarak, ABD hukukunda Coast Guard (Sahil Güvenlik) teşkilatının kanuni görev kapsamında gerçekleştirdiği zorunlu kurtarma/çıkarma faaliyetleri için salvage ücreti talep edemeyeceği, çünkü bu durumun gönüllü kurtarma sayılmayacağı mahkeme kararıyla ortaya konmuştur​. Dolayısıyla, kamu otoritesinin görev icabı yaptığı müdahalelerin, özel hukuk anlamında bir kurtarma mukavelesinedönüşmemesi gerekir. Bunun yerine, şeffaf ve hesap verebilir bir bedel politikasıyla, hem kamu yararı korunur hem de gemi sahipleri öngörülemez ekonomik yaptırımlara maruz kalmamış olur​,

2. Refakat Römorkörü Hizmetlerinin “Salvage”e Dönüştürülmesi

Türk Boğazları’nda tehlikeli yük taşıyan veya büyük tonajlı gemiler için refakat römorkörü bulundurma zorunluluğu, deniz trafiği düzenlemeleriyle getirilen bir önlemdir. Bu kapsamda, bir gemi boğaz geçişi sırasında refakat römorkörü eşliğinde seyretmekte ve gerektiğinde anında yardım alabilecek durumda bulunmaktadır. Refakat römorkörünün asli görevi, geminin seyir güvenliğini sağlamak, olası bir arıza veya manevra kaybında müdahale ederek durumu kontrol altına almaktır. Bu hizmet genelde ücret karşılığı önceden düzenlenmiş bir römorkaj/pilotaj sözleşmesi ile veya tarife kapsamında sunulur. Sorun, refakat römorkörünün yaptığı bu olağan yardımın sonradan ayrı bir kurtarma (salvage) hizmeti olarak yorumlanıp, gemi sahibinden ayrıca kurtarma ücreti talep edilmesidir.

Uygulamada birkaç vaka, bu konudaki çelişkiyi gözler önüne sermiştir. Örneğin İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapan bir tanker, makine arızası nedeniyle geçici olarak kontrolünü kaybedip sürüklenmeye başlamış; kendisine eşlik eden refakat römorkörü derhal halat vererek tankeri emniyete alıp bir koyda demirletmiştir​. Bu olayda tanker işletmesi, römorkörün yaptığı işin cer ve refakat hizmeti olduğunu, ilgili hizmet bedelinin tarife uyarınca zaten ödendiğini belirtmiştir​. Buna rağmen, kamu otoritesine ait kurtarma teşkilatı (KEGM), gerçekleşen yardımı bir kurtarma operasyonu olarak nitelendirip 562.000 USD gibi çok yüksek bir kurtarma ücreti talebiyle dava açmıştır​. Gemi sahibi, gemisinin aslında ciddi bir tehlikede olmadığını, kısa süreli bir arıza yaşandığını ve römorkörün yardımıyla güvenli şekilde demirlediğini; üstelik kendisinden herhangi bir kurtarma sözleşmesi imzalamasının talep edilmediğini savunmuştur​. Talep edilen meblağın ölçüsüz ve fahiş olduğunu da ileri sürerek bunun haksız bir salvage iddiası olduğunu iddia etmiştir​. Neticede yargılama safhasında mahkeme, kurtarma ücreti talebini kısmen kabul etmiş fakat istenen tutarın çok altında bir miktarın (toplam ~140.000 USD) ödenmesine hükmetmiştir​. Bu durum, aynı olayın farklı bakışla iki ayrı hizmet türü olarak değerlendirilebilmesi riskini ortaya koymaktadır.

Refakat römorkörüyle sağlanan yardımın sonradan “kurtarma” sayılması, gemi sahipleri açısından belirsizlik yaratmaktadır. Gemi, zaten bir römorkaj/yardım hizmeti satın almış ve bu hizmet ifa edilmiştir; buna rağmen sonradan ikinci bir fatura ile karşılaşmak, hukuki öngörülebilirlik ilkesine aykırıdır. Sözleşmesel ilişki varken, kurtarma hukuku prensiplerine başvurularak ekstra talepte bulunulması, bir tür “çifte bedellendirme” olarak görülebilir. Kaldı ki salvage hukuku, gönüllü ve habersiz yardımı ödüllendirmeyi amaçlar. Oysa refakat römorkörü hali hazırda görevlendirilmiş ve ücreti kararlaştırılmış bir hizmettir; bu hizmetin içinde, makul ölçüde risklere müdahale zaten vardır. Dolayısıyla “olağan refakat görevinin ötesinde, fevkalade bir kurtarma çabası” olmadıkça salvage rejimine geçilmemelidir. İnceleme konusu vakalarda görüldüğü üzere, çoğu zaman refakat römorkörleri görevlerini yapmış, gemiyi emniyete almış ve bunu yaparken gemi personeliyle uyum içinde hareket etmiştir. Hatta bazı durumlarda gemi kaptanları arıza anında bizzat römorkör talebinde bulunmuş, ancak kurtarma operasyonu resmileştirilmek istendiğinde sözleşme imzalamaktan imtina etmişlerdir (Mercy God olayında olduğu gibi)​. Bu tip olaylarda, sonradan gemi sahibine yüksek meblağlı salvage faturaları çıkması, hizmetin niteliğine dair kafa karışıklığı yaratmaktadır.

Çözüm olarak, refakat ve rutin römorkaj hizmetleri ile kurtarma hizmeti sınırları net çizilmelidir. Boğaz geçişi esnasında alınan bir römorkörün yardımı, kural olarak ticari römorkaj sözleşmesi kapsamında kalmalı, eğer beklenmedik şekilde çok daha büyük bir tehlike söz konusu olup ekstra çaba gerekmişse, ancak o takdirde tarafların açık iradesiyle bir kurtarma anlaşması akdedilmelidir. Aksi takdirde, her yardımın potansiyel bir salvage iddiasına dönüşmesi, gemi işletmecileri nezdinde güven kaybına yol açacaktır. Bu nedenle mevzuatta, refakat römorkörlerinin müdahalelerinin tarifeli hizmet kapsamında sayılacağı, salvage talebinin ancak gemi sahibinin rızasıyla ve gerçekten olağanüstü koşullarda mümkün olacağı yönünde düzenlemeler yapılması önerilir. Aksi halde, gemi sahipleri “rıza gösterilmeyen kurtarma” iddialarına karşı sık sık hukuki mücadele vermek zorunda kalacak; bu da hem sektörde huzursuzluk yaratacak hem de kamu otoritesinin sunduğu hayati hizmetlere olan güveni sarsacaktır.

3. Hizmetlerin Tek Elde Toplanması ve Çıkar Çatışması Riski

Türk denizcilik sektöründe kamuya ait kurtarma ve seyir hizmetlerinin tek bir kurum altında toplanması, yapısal çıkar çatışması endişelerini beraberinde getirmektedir. Özellikle KEGM gibi kuruluşlar, aynı anda düzenleyici otorite ve hizmet sunucusu rollerini üstlenmektedir. KEGM, Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri’ni (VTS) işletip deniz trafiğini düzenlerken, aynı zamanda bölgede tek yetkili kurtarma ve römorkaj hizmeti sağlayıcısıdır. Bunun anlamı şudur: Bir yandan kamu adına trafik kontrolü, emniyet kararları verme gücü, diğer yandan bu karar ve koşullardan ticari kazanç elde edebilecek bir konum söz konusudur​. Bu durum, kararların tam olarak tarafsız ve sadece kamu yararı odaklı olup olmadığı konusunda soru işaretleri yaratabilir​.

Olası çıkar çatışmaları, pratik örneklerle somutlaşmaktadır. Örneğin, Boğaz içerisinde makine arızası yaşayan bir gemiye VTS derhal müdahil olup römorkör yönlendirir. Bu kritik anda, VTS’yi işleten KEGM aynı zamanda kendi römorkör filosunu sevk etmektedir​. Gemi sahibi normal koşullarda belki yakındaki başka bir özel römorkörden hizmet almayı tercih edebilecekken, Boğazlar bölgesinde pratikte tek seçenek KEGM olduğu için başka bir alternatif yoktur​. Bu tekel durumunda, verilen talimatların tamamen objektif ihtiyaçtan mı yoksa kurumun ticari çıkarını da gözeterek mi verildiği tartışma konusu yapılabilmektedir​. Nitekim Mercy God vakasında gemi sahibi vekili, kaptanın yardım çağrısına rağmen KEGM römorkörlerinin geç intikal ettiğini, gemi karaya oturduktan sonra kurtarma teklif edildiğini iddia etmiştir​. Bu iddialar tam manasıyla kanıtlanmasa bile gemi sahiplerinin zihninde, “acaba farklı bir kurtarma şirketi olsaydı daha hızlı müdahale mi edilirdi?” sorusu belirmektedir​. Keza aynı kurumun hem kurtarma yapıp hem de sonrasında yüksek bir ücret talep etmesi, ücretin makuliyeti ve hizmetin kalitesi yönünden şeffaflık sorununu gündeme getirmektedir​.

Bunun yanında, hesap verebilirlik ve sorumluluk meseleleri de karmaşıklaşmaktadır. Eğer kurtarma hizmetini sunan kamu kurumu operasyon sırasında ihmal gösterirse (örneğin gemiyi tam emniyete almaması sonucu ikinci bir kazaya yol açarsa), gemi sahibinin tazminat talebi kime ve hangi sıfatla yöneltilecektir? Kamu kurumu olduğu için idare hukuku prensipleri mi uygulanacak, yoksa ticari bir şirket gibi mi sorumlu tutulacaktır? Mercy God davasında donatan, KEGM’nin gemiyi tam emniyete almaması nedeniyle geminin tekrar karaya oturduğunu ileri sürmüş ancak bundan bir sonuç alamamıştır​. Çünkü kurtarma faaliyetleri yüksek riskli ve “mecburi müdahale” niteliğinde görüldüğünden, kamu tekeli altında sunulan bu hizmette kusur ispatı ve sorumluluk tazmini çok güçleşmektedir​. Bu da geminin uğrayacağı zararın karşılıksız kalma riskini doğurur.

Tüm bu nedenlerle, kurumsal ayrıştırma kritik önem taşır. Önleyici kamu görevleri (trafik kontrolü, emniyet kararları, arama-kurtarma koordinasyonu) ile ticari nitelikli kurtarma/römorkaj operasyonları kurumsal olarak ayrı yapılara veya en azından ayrışmış birimlerce yürütülmelidir. Örneğin, KEGM’nin VTS ve deniz trafiği düzenleme fonksiyonları ayrı bir idari birimde, kurtarma-römorkaj işletmesi ise ayrı bir ticari birimde organize edilebilir. Böylece, trafik kontrolü yapan birimin kararları üzerinde finansal motivasyon baskısı olmaz; kurtarma gerektiğinde de tarafsız biçimde dış sağlayıcılar dahil en etkin çözümü yönlendirebilir. Rekabet ortamı veya alternatif kurtarma imkânlarının varlığı da bu dengede önemlidir. Tekel durumu, hem fiyatların yüksek olmasına yol açabilir hem de hizmet kalitesinde hesap verilebilirliği azaltabilir​. Nitekim akademik çevrelerde, bu alanda iyileştirme olarak şeffaf bir ücretlendirme politikası geliştirilmesi, alternatif kurtarma şirketleriyle işbirliği mekanizmaları kurulması ve en önemlisi KEGM’nin düzenleyici vs. işletmeci fonksiyonlarının idari olarak ayrıştırılması gibi çözümler önerilmektedir​. Bu tür yapısal değişiklikler, hem kamu yararı hem de özel mülkiyet hakları açısından daha sağlıklı bir denge kurmaya hizmet edecektir.

E- SONUÇ

Türk Boğazları’nda deniz emniyetini sağlamak amacıyla geliştirilen re’sen kurtarma uygulaması, kurtarma sözleşmesinin rıza unsuru bakımından tartışmalara yol açmaktadır. Liman Başkanlıkları ve VTS merkezleri, acil durumlarda gemi sahiplerinin onayını beklemeden KEGM vasıtasıyla kurtarma operasyonu başlatabilmektedir. Bu durum, teorik olarak kurtarma hizmetinin gönüllülük temelini zayıflatsa da, Türk hukukunda ve 1989 Kurtarma Konvansiyonu’nda karşılığını bulan bir uygulamadır. Kamu otoritesinin müdahalesi ile yapılan kurtarmalarda dahi, kurtarma teşebbüsünde bulunan tarafın kurtarma ücreti ve özel tazminat hakları saklı tutulmuştur​. Dolayısıyla re’sen kurtarma, rıza unsurunu şeklen ortadan kaldırsa bile hukuken geçerli bir kurtarma alacağı doğurmakta; gemi donatanları da bu alacakla karşı karşıya kalmaktadır. Bu noktada önemli olan, rızaen yapılmayan bu sözleşmesiz kurtarmanın sonuçlarının hakkaniyete uygun şekilde yönetilmesidir. Mevzuat, tehlike altında imzalanan kurtarma sözleşmelerinin iptalini/uyarlanmasını mümkün kılarak ve mahkemelere takdir yetkisi tanıyarak donatanları aşırı adaletsiz sonuçlardan korumayı amaçlamıştır.

Kamu otoritesinin, kamu gücüne dayanarak re’sen sağladığı kurtarma hizmetlerini mevcut uygulamada TTK kapsamında ticari kurtarma hizmeti gibi değerlendirmesi, hukuken mümkün kılınmış olsa da pratikte çok sayıda probleme yol açmaktadır. Gemi sahiplerinin rızası olmadan yapılan müdahaleler, kurtarma hukukunun gönüllülük ilkesine ters düşmekte; sonrasında talep edilen yüksek ücretler ciddi uyuşmazlıklara neden olmaktadır. Türk Boğazları’nda refakat römorkörü uygulaması altında gerçekleşen yardımların bile salvage kapsamına çekilmesi, sözleşmesel ilişkileri belirsizleştirmekte ve sektörde güvensizlik yaratmaktadır. Ayrıca, kurtarma, römorkaj, VTS ve kılavuzluk gibi hizmetlerin aynı elde toplanması, kamu otoritesinin çıkar çatışması yaşamasına ve kararlarının sorgulanmasına yol açabilecek riskleri içermektedir.

Bu nedenlerle, kamu gücü ile verilen kurtarma hizmetinin ayrıştırılması bir gerekliliktir. Birincisi, zorunlu kamu müdahaleleri sonucu gemi sahiplerinden talep edilecek bedel, ticari kurtarma ödülü değil, kamu tarafından belirlenmiş makul bir tarifeye tabi olmalıdır. İkincisi, refakat ve rutin yardım hizmetleri ile gerçek kurtarma operasyonları net bir şekilde ayrılmalı; her yardım eyleminin otomatik olarak salvage sayılmasının önüne geçilmelidir. Üçüncüsü, yapısal reform ile kamu kurumlarının düzenleyici rolleri ile gelir getirici operasyonel rolleri ayrılmalı, mümkün olduğunca alternatif kurtarma hizmet sağlayıcılarının rekabete dahil olabileceği bir düzen kurulmalıdır​. Bu adımlar, bir yandan seyir emniyeti ve çevre korunması gibi üstün kamu yararlarını zedelemeden koruyacak, diğer yandan gemi donatanlarının mülkiyet hakları ve sözleşme serbestisi üzerindeki aşırı yükü hafifletecektir. Son tahlilde, kamu gücüyle yürütülen kurtarma faaliyetlerinin ayrı bir statüye kavuşturulması, hem ulusal hem de uluslararası deniz ticaretinin adil ve sürdürülebilir işlemesine katkı sağlayacaktır.

Diğer yandan, KEGM’nin çok yönlü rolü ve sahip olduğu tekel konumu, gemi donatanlarının hakları açısından bazı soru işaretleri doğurmaktadır. KEGM’nin hem kural koyucu/uygulayıcı (VTS ile trafik kontrolü) hem de kazanç elde eden hizmet sunucu (kurtarma ve römorkaj) olması, çıkar çatışması potansiyelini barındırır. İncelenen olaylar ve değerlendirmeler göstermektedir ki, KEGM kamu gücünü kullanırken tarafsız ve kamu yararı odaklı davranmak zorundadır; aksi takdirde gemi sahiplerinin uğrayacağı zararlar hukuken telafi edilebilir olmalıdır. Donatanların seçim hakkı, makul ücret ödeme hakkı ve adil muamele görme hakkı hukuk düzenince korunan ilkelerdir. Bu nedenle, re’sen kurtarma sisteminin uygulanmasında şeffaflık ve hesap verebilirlik büyük önem taşır. Örneğin, bir kurtarma operasyonunun gerçekten zorunlu olup olmadığı, ücreti belirlerken hangi kıstasların gözetildiği gibi konular açık olmalıdır ki ilgililer kendilerini savunabilsin.

Sonuç itibariyle, Türk Boğazları’nda kamu otoritesinin üstünlüğü ile özel mülkiyet hakları arasındaki denge hassastır. Re’sen kurtarma modeli, kamu güvenliği adına gemi sahiplerinin irade özgürlüğüne önemli bir istisna getirmektedir. Bu istisnanın hukuken sürdürülebilir olması, sistemin kötüye kullanılmamasıyla doğrudan ilgilidir. KEGM’nin çok yönlü rolünün yarattığı tekelleşme, deniz çevresinin ve can-mal emniyetinin korunması için pratik bir çözüm sunarken, piyasa rekabetinin yokluğunda her zaman en ekonomik çözümü getirmeyebilir. Akademik bakış açısından, ileride bu alanda iyileştirmeler yapılması gerekebilir: Örneğin, kurtarma hizmetlerinde şeffaf bir ücretlendirme politikası, alternatif kurtarma şirketleriyle işbirliği mekanizmaları veya KEGM’nin düzenleyici ve işletmeci fonksiyonlarının idari olarak ayrıştırılması gibi çözümler tartışılabilir. Bu sayede hem rıza ilkesinin ruhuna daha uygun bir uygulama sağlanabilir hem de gemi donatanlarının hakları ile kamu yararı arasındaki denge daha adil bir zemine oturtulabilir.