Türk Boğazlarında Re’sen Kurtarma, Rıza İlkesi ve KEGM’nin Çok Yönlü Rolünün Analizi

GİRİŞ

Türk Boğazları (İstanbul ve Çanakkale Boğazları), dünyanın en dar ve tehlikeli su yolları arasında yer almaktadır. Bu dar su yollarından günde onlarca büyük tonajlı gemi geçmekte; meydana gelebilecek bir arıza veya deniz kazası sadece ilgili gemiyi değil, çevreyi, diğer gemileri ve kamu güvenliğini tehdit etmektedir. Bu nedenle Türkiye, Boğazlar bölgesinde meydana gelebilecek deniz kazalarına ilişkin hızlı ve etkili bir müdahale ihtiyacı çerçevesinde, “re’sen kurtarma” olarak adlandırılan bir kamu müdahale pratiği geliştirmiştir. Re’sen kurtarma, bir geminin tehlikeye düşmesi durumunda, gemi sahibi ya da kaptanının talebine bakılmaksızın, liman başkanlığı ve bağlı olarak Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM) tarafından kurtarma operasyonunun başlatılması esasına dayanmaktadır.

Bu çalışma, re’sen kurtarma uygulamasını sadece deniz hukuku bağlamında değil; idare hukuku, çevre hukuku ve kamu yönetimi ilkeleri ışığında da incelemektedir. Uygulamanın normatif dayanakları, rıza ilkesinin dönüşümü, KEGM’nin eşsiz organizasyon yapısının doğurduğu çıkar çatışması riskleri, refakat römorkörü hizmetlerindeki hukuki belirsizlikler ve bunlara yönelik reform önerileri detaylandırılmaktadır. Aynı zamanda Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerin iç hukukla ilişkisi ve diğer ülkelerdeki kamu müdahale modelleriyle karşılaştırmalı bir analiz yapılmakta; Türk Boğazları’ndaki mevcut sistemin güçlü ve zayıf yönleri ortaya konulmaktadır.

Bu çok disiplinli yaklaşım, re’sen kurtarma sisteminin hukuka uygunluğu, sürdürülebilirliği ve deniz emniyeti ile özel haklar arasındaki dengeyi kurma kabiliyeti açısından kritik bir yeniden değerlendirme zemini sunmaktadır.

1. Kurtarma Hukukunda Rıza İlkesi ve Re’sen Kurtarma Kavramı

Denizcilik tarihinde kurtarma (salvage), tehlikedeki gemilere gönüllü yardım temelinde gelişmiş bir hukuki kurumdur. 1910 Brüksel Konvansiyonu ve 1989 Londra Kurtarma Sözleşmesi gibi uluslararası düzenlemeler, kurtarma hizmetinin bir sözleşme veya fiili hizmet olarak rızaen sunulması halinde kurtarıcının ödüllendirilmesini öngörür. Bu çerçevede rıza ilkesi, kurtarma operasyonunun tarafların serbest iradesine dayanmasını ifade eder. Örneğin, açık denizde makine arızası yaşayan bir gemi, yakındaki kurtarma şirketiyle (örn. bir özel kurtarma firması) pazarlık yaparak bir kurtarma sözleşmesi imzalayabilir; bu sözleşme genellikle “no cure, no pay” (başarı yoksa ödeme yok) esasını içerir. Kurtarma başarılı olursa, kurtarıcı şirket mahkeme veya tahkim yoluyla uygun bir kurtarma ücreti alır. Eğer sözleşme aşırı baskı altında imzalanmışsa veya fahiş şartlar taşıyorsa, hukuken müdahaleye açıktır: TTK m.1298 ve 1989 Sözleşmesi md.7 gereği “tehlikenin etkisi altında veya aşırı nüfuz kullanılarak yapılan” kurtarma anlaşmaları sonradan iptal veya tadil edilebilir.  Aşağıda TTK m. 1298 hükmü tam metin olarak yer almaktadır: 

Kurtarma
A) Eşya kurtarma
I- Kurtarma faaliyeti
MADDE 1298- (1) Seyrüsefere elverişli sularda tehlikeye uğramış bulunan su aracı veya diğer eşyanın kurtarılması için yapılan her fiil veya hareket, kurtarma faaliyeti oluşturur ve onun hakkında bu Bölüm hükümleri uygulanır.
(2) “Su aracı” teriminin kapsamına, her türlü gemi ve seyrüsefere elverişli yapı girer;“eşya” terimi ise, kıyıya sürekli ve iradi olarak sabitlenmiş olmayan her türlü şey ile hak kazanılmış olmayan navlun alacağını ifade eder.
(3) “Eşya” terimine;
a) Deniz yataklarındaki mineral kaynakların keşfi, çıkartılması veya işlenmesi amacıyla kullanıldıkları sürece sabit veya yüzer platformlar ile açık deniz sondaj birimleri,
b) Deniz yatağında bulunan prehistorik, arkeolojik veya tarihi değeri olan kültür eserleri, girmez.
(4) “Kurtarma faaliyeti” terimine;
a) Su aracının malikinin veya kaptanının yahut araçta bulunmayan ve bulunmuş olmayan eşyanın malikinin açık ve makul olarak karşı koymasına rağmen yürütülen faaliyetler,
b) Tehlike altında bulunan araçta çalıştırılan kişiler tarafından yürütülen faaliyetler,
c) Tehlike doğmadan önce kurulmuş bir sözleşmenin ifası amacıyla yapılan veya yapılması gereken hizmetler,
girmez.

TTK m. 1298’in mevcut metni, 1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi’nin terminolojisini Türk hukukuna aynen aktararak kurtarma hukukunun uygulama alanını kesin hatlarla belirlemek amacını taşır. Gerekçede özellikle, Sözleşme md. 1(a)’daki tanımdan hareketle “kurtarma faaliyeti” kavramının oluşturulduğu; Sözleşme’de yer alan «“vessel or any other property” ibaresi kullanılmakta ve böylece “property” kavramına “vessel”ın dahil olduğu bildirilmektedir» cümlesiyle üst başlık olarak eşya teriminin tercih edildiği vurgulanır. Aynı metin, «“property” terimi 4721 sayılı Türk Medenî Kanununun 683 üncü maddesine uygun olarak “eşya” terimi ile karşılanmıştır» ifadesiyle iç hukuk dayanağını gösterir. Böylelikle “eşya” kavramı, «suda kullanılan her türlü araç, yük dâhil olmak üzere her türlü şey ve (…) henüz hak kazanılmamış navlun alacağı»nı da içerecek şekilde genişletilmiştir. Ayrıca, Sözleşme md. 3 ve md. 30(1)(d) doğrultusunda “eşya” tanımından istisna edilen hallere maddede açıkça yer verilmiş; “kurtarma ücreti ödenmez” sonucuna ulaşılan faaliyetler 1989 Sözleşmesi md. 19 ve 17 ile 1910 Sözleşmesi md. 3‑4’ün paralelinde baştan kurtarma kapsamı dışında tutulmuştur. Bu sistematik tercih, Boğazlar’daki kamu müdahaleleri dâhil tüm kurtarma işlemlerinde rıza unsurunun varlığına bakılmaksızın hangi eylemlerin gerçek anlamda “kurtarma” sayılacağını belirginleştirerek öngörülebilir ve tutarlı bir hukukî zemin yaratmaktadır.

Rıza İlkesinin İstisnai İhlali: "Resen Kurtarma"

Re’sen kurtarma kavramı, idarenin tek taraflı iradesiyle başlatılan kurtarma anlamına gelir. Türk hukukunda bu kavram, özellikle Limanlar Kanunu ve ilgili mevzuatla, liman başkanlıklarına tanınan bir yetki olarak ortaya çıkmıştır. 14.04.1925 tarihli 618 sayılı Limanlar Kanunu’nun 7. maddesi, liman sahasında seyir, can, mal veya çevre güvenliğini tehlikeye sokan bir durumda mahkeme kararı beklemeksizin her türlü tedbirin liman başkanınca derhal alınabileceğini hükme bağlamıştır. 2017 yılında bu maddeye eklenen fıkra ile, geminin emniyetli bir yere çekilmesi dahil gereken tüm müdahalelerin yapılabileceği ve masrafların gemi sahibine ait olacağı açıkça belirtilmiştir. Böylece kanun, acil hallerde kamu otoritesine önleyici kurtarma müdahalesi yetkisi vermiştir.

Bu kanuni yetkinin uygulama detayları, ikincil mevzuat ile somutlaştırılmıştır. 31.10.2012 tarihli Limanlar Yönetmeliği m.46(3), liman idari sahasında bir gemi sürüklenir, karaya oturur, yangın çıkar, çatışır veya batma tehlikesi yaşarsa ve bu durum seyir ve can-mal emniyeti açısından tehlike arz ediyorsa, liman başkanlığının re’sen kurtarma işlemi başlatacağını düzenler. Ayrıca sayılan haller dışında, gemi tehlikeli vaziyette kalmışsa ve gemi ilgilileri 72 saat içinde kendi kurtarma girişimlerini başlatmazsa, bu sürenin sonunda yine idarenin kendiliğinden kurtarmayı devralacağı hükme bağlanmıştır.

Bu yönetmelik hükmü, gemi sahiplerine makul bir süre tanımakla birlikte, 3 gün içinde harekete geçilmezse kamu otoritesinin müdahale edeceğini netleştirir. Benzer şekilde, Türk Boğazları için özel çıkarılan Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği ve onun Uygulama Talimatı (Yönerge), uğraksız transit geçiş yapan bir gemi kaza, makine arızası veya zorunlu demirleme yaparsa derhal Boğazlar Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) Merkezine bildirim yapmasını ve talimat istemesini şart koşar. Yönerge md.17(b)(5) ise şöyle der: “İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile yönetmelikte belirtilen demir alanlarında; çatma, karaya oturma, yangın ile kıyıya temas halinde gemiye/gemilere, ilgili liman başkanlığı tarafından re’sen kurtarma hizmeti verdirilir.”

Yani Boğazlar bölgesinde ciddi bir kazada liman başkanı, anında KEGM vasıtasıyla kurtarma operasyonunu başlatır ve gemi kaptanının onayı aranmaksızın gemiye müdahale edilir. Yukarıdaki yasal çerçeve, rıza yerine kamu otoritesinin inisiyatifi ile yürütülen bir kurtarma modelini ortaya koymaktadır. Bu modelde, kurtarma faaliyeti başlarken gemi kaptanı veya donatanının talebi arka plandadır. Nitekim doktrindeki bir örnek, “Boğazlarda karaya oturan bir gemi, bölgede kurtarma tekel yetkisi bulunan KEGM marifetiyle liman başkanı tarafından re’sen kurtarılmaya başlanırsa, kaptan talep etmese dahi bu yardıma katlanmak zorunda kalacaktır” şeklinde durumu ifade etmektedir.

Uygulamada da bu durum teyit edilmiştir: Örneğin 2014 yılında Çanakkale Boğazı çıkışında Yeniköy önlerinde demirde bulunan MV Mercy God isimli bir yük gemisi demir tarayarak sürüklenip karaya oturmuş; Çanakkale Liman Başkanlığı vakit kaybetmeden re’sen kurtarma sürecini başlatmıştır. KEGM ekibi gemi kaptanına standart kurtarma sözleşmesini imzalamayı teklif etmiş, ancak kaptan başlangıçta bu sözleşmeyi imzalamayı reddettiği gibi kurtarma operasyonunun başlamasına da engel olmaya çalışmıştır. Ertesi gün idarenin ısrarı üzerine kurtarma ekipleri gemiye çıkmış; kaptan sözleşmeyi yine imzalamamış ancak fiilen operasyona müsaade etmek zorunda kalmıştır. KEGM’nin gerçekleştirdiği kurtarma operasyonu sonucunda gemi emniyete alınmıştır.

Bu vaka, Boğazlarda kaptanın rızası olmasa bile kamu otoritesinin zorunlu müdahalesiyle kurtarma yapılabildiğini somut olarak gösteren çarpıcı bir örnektir.

Peki bu şekilde rıza olmadan yapılan kurtarma, hukuken nasıl nitelendirilir? Yukarıdaki örnekte görüldüğü üzere, genellikle kurtarma esnasında taraflar arasında önceden imzalanmış bir sözleşme bulunmamaktadır (kaptan imzadan imtina ettiği için). Bu durumda kurtarma faaliyeti arızi (sözleşmesiz) kurtarma niteliğindedir. Arızi kurtarmada dahi aslında kurtarma hukuku kuralları uygulama bulur; zira 1989 Londra Sözleşmesi md.5/3, devlet makamlarının kontrolü altında yapılan kurtarma operasyonlarında yer alan kurtarıcıların da sözleşme hükümlerinden doğan hak ve tazminatlardan aynen faydalanacağını belirtir. 1989 Sözleşmesi md.5/1 ise bir devletin kendi karasularında çevreyi veya diğer menfaatlerini korumak için kurtarma operasyonlarını yönlendirebileceğini hükme bağlar. Bu prensipler, Türk hukukuna da yansımıştır: 2012’de yürürlüğe giren yeni TTK’da yer alan m.1298-1319 hükümleri büyük ölçüde 1989 Sözleşmesi’nin tercümesidir. Dolayısıyla Türkiye’nin taraf olduğu 1989 Kurtarma Sözleşmesi uyarınca, sözleşme olmasa bile kurtarma hizmeti sunan tarafın kurtardığı değer üzerinden kurtarma ücreti talep hakkı saklıdır. Gönüllülük ilkesi teorik önemde olsa da, kamu emri ile yapılan kurtarmalarda bu ilke ikinci planda kalmakta ve hukuken kurtarma ücreti hakkı doğmaktadır.

Özetlemek gerekirse, re’sen kurtarma uygulaması deniz hukuku yönünden sıradışı bir durum yaratır: Kurtarma sözleşmesinin rıza unsuru zedelenir ancak bu, kurtaran tarafın hukuki haklarını ortadan kaldırmaz. İdarenin talimatıyla yardıma koşan kurtarıcı (örneğin KEGM veya onun görevlendirdiği bir ekip), yaptığı hizmet karşılığında yine de kurtarma ödülü veya masraflarının tazmini talep edebilir. Bu noktada uygulamada iki yol görülür: Ya taraflar sonradan uzlaşma yoluna giderek bir meblağ üzerinde anlaşırlar ya da anlaşmazlık yargıya taşınır. Mercy God örneğinde de KEGM, kurtarılan geminin piyasa değerinin belirli bir oranını kurtarma ücreti olarak talep etmiş ve alacağını teminat altına almak için gemiye ihtiyati haciz koydurmuştur. Donatan ise ücreti fahiş bulduğu için ödememiş ve mesele mahkemeye intikal etmiştir. Yargılama sırasında gemi sahibi taraf, kaptanın rızası olmadığı ve KEGM’nin geç müdahale ettiği gibi itirazlar ileri sürerek ücreti indirmeye çalışmıştır. Görüldüğü gibi, rıza olmadan yapılan kurtarma işlemi hukuken geçerlidir fakat uygulamada uyuşmazlıklara açıktır.

Türk Boğazları’nda, 618 sayılı Limanlar Kanunu m. 7 ve Limanlar Yönetmeliği m. 46/3 gereğince liman başkanı, seyir‑can‑mal‑çevre emniyetini tehdit eden hâllerde gemi sahibinin rızasını aramaksızın kurtarma operasyonu başlatabilir. Bu uygulama, klasik rıza ilkesini zayıflatsa da kamu yararı gerekçesiyle meşruiyet kazanmaktadır.

1989 Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi (Londra) –ilgili maddeleri şu şekildedir: 

Madde 5 – Kamu Otoriteleri Tarafından Kontrol Edilen Kurtarma Operasyonları
1. Bu Sözleşme, sahildar Devletin karasularında veya bitişik bölgesinde çevreyi korumak ya da diğer hayati çıkarlarını muhafaza etmek maksadıyla alacağı tedbirleri etkilemez.
2. Devlet makamı tarafından bizzat gerçekleştirilen veya onun kontrolü altında yürütülen kurtarma operasyonlarında, bu Sözleşmeden doğan hak ve yükümlülükler –taraf Devlet aksini beyan etmedikçe– operasyona katılan kurtarıcılara da uygulanır.
3. Böyle bir operasyona katılan kurtarıcının, bu Sözleşme uyarınca tanınan hak ve tazminatlardanyararlanma imkânı saklıdır.

Madde 14 – Özel Tazminat
1. Bir gemi veya yükü, petrol ya da diğer zararlı maddeler nedeniyle çevreyi kirletme tehdidi oluşturuyorsa ve kurtarıcı, bu tehdidi önlemek veya azaltmak amacıyla kurtarma faaliyeti yürütmüşse, gemi maliki kurtarıcıya –kurtarılan değer olmasa dahi– özel tazminat öder.
2. Bu tazminat, kurtarıcının söz konusu operasyon için yaptığı masraflara eşit olup, yetkili merciin takdirine göre masrafların %30’una kadar, istisnai hâllerde %100’üne kadar artırılabilir.
3. “Masraf”, kurtarıcının personeli ve ekipmanı için makul gözetim, kullanım ve işletme giderleri ile operasyon sırasında yaptığı diğer makul harcamaları kapsar.
4. Kurtarıcının kusuru çevreye verilen zararda etkili olmuşsa, bu tazminat indirilebilir veya tamamen kaldırılabilir.

Bu iki madde, devletin re’sen müdahale yetkisini ve bu müdahaleye katılan kurtarıcının (örneğin KEGM) ücret veya özel tazminat talep edebilme hakkını açıkça teyit eder.

2. KEGM’nin Kurumsal Yapısı ve Hukuki Yetkileri

Türk Boğazları’nda re’sen kurtarma modelinin fiilî uygulayıcısı, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (KEGM)’dür. KEGM, 233 sayılı KHK kapsamında kurulan bir Kamu İktisadi Kuruluşu (KİK) statüsünde olup Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlıdır. 12 Mayıs 1997 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı ile kurulmuş olan KEGM, Boğazlar’daki gemi kurtarma, römorkaj, kılavuzluk, can kurtarma, deniz fenerleri işletimi, NAVTEX yayınları ve VTS (Gemi Trafik Hizmeti) gibi birçok kamu görevi ile ticari faaliyetleri tek elde toplayan bir yapılanma sunmaktadır.

KEGM Ana Statüsü’ne göre kurumun görev alanı geniştir. Statü uyarınca KEGM:

• Türk Boğazları’nda ve diğer denizlerde gemi kurtarma hizmeti sunmaktadır.

• Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) yürütmektedir.

• Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermektedir.

• Denizde haberleşme, seyir yardımcıları (şamandıra, fener) ve NAVTEX hizmetleri sağlamaktadır.

• Can kurtarma (tahlisiye) ve çevre koruma faaliyetlerini icra etmektedir.

Bu yapı KEGM’yi bir yandan düzenleyici ve kamu otoritesi, diğer yandan hizmet sağlayıcı ve ticari aktör konumuna taşımaktadır. Özellikle Boğazlar’da bu hizmetlerin tek elden verilmesi, operasyonel koordinasyona hız kazandırmakla birlikte, düzenleme‑icra‑gelir fonksiyonlarının aynı çatı altında toplanması nedeniyle kurumsal çıkar çatışması riski yaratmaktadır.

Yeni Hukukî Çerçeve
29 Ağustos 2024 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik (RG 32647) m.5/3, “bir bölgesel hizmet sahasında kılavuzluk işletme hakkını üstlenen bir gerçek veya tüzel kişinin aynı sahadaki römorkörcülük ihalesine katılamayacağını” öngörmektedir. Başka bir ifadeyle kılavuzluk hizmeti veren römorkörcülük veremez. Yönetmelik, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından geçiş esnasında verilen hizmetleri kapsam dışında bırakmıştır (m.2/3). Böylece Türkiye’nin geri kalan limanlarında pilotaj ve römorkajın zorunlu ayrıştırılması kanunî hâle gelirken, Boğazlar’da KEGM’nin dört fonksiyonu aynı elde tutması istisnaî bir süper‑tekel durumunu sürdürmektedir.

KEGM’nin kurtarma ve römorkaj hizmetleri, 233 sayılı KHK m.35 gereğince kurum tarafından belirlenen tarifelerle ücretlendirilmekte, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından onaylanmakta; mali denetim ise Sayıştay’a kısmen açık, çoğunlukla iç denetime dayalı yürütülmektedir. TBMM KİT Komisyonu ve Sayıştay raporları, danışmanlık harcamalarından personel alımlarına uzanan çeşitli usulsüzlük iddialarını gündeme taşımış; fiyat şeffaflığı ve hesap verebilirlik eksiklikleri eleştirilmiştir.

Boğazlar gibi yüksek trafik ve çevre riskinin bulunduğu bir bölgede bütün kritik hizmetlerin KEGM’de toplanması hızlı müdahale avantajı sağlasa da, gemi donatanlarının “yardımcı seçme hakkı”nı sınırlandırmakta ve hukuki tartışmalara zemin hazırlamaktadır. Bu yapı, sonraki bölümlerde ayrıntılı olarak inceleneceği üzere, rıza ilkesinin zedelenmesi, refakat römorkörü hizmetlerinin çifte bedellendirilmesi ve kamu hizmeti‑ticari hizmet ayrımının belirsizleşmesi gibi pek çok sorunun temelini oluşturmaktadır.

3. Refakat Römorkörü Hizmetlerindeki Belirsizlikler 

Türk Boğazları’ndan geçiş yapan büyük tonajlı veya tehlikeli yük taşıyan gemiler için refakat römorkörü bulundurma zorunluluğu, deniz emniyeti politikalarının temel unsurlarından biri hâline gelmiştir. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği ile getirilen bu uygulama kapsamında, örneğin LNG/LPG tankerleri veya uzunluğu belirli limitleri aşan konteyner gemileri, geçiş sırasında KEGM tarafından sağlanan römorkör eşliğinde seyretmektedir.

Refakat römorkörünün asıl görevi, geminin herhangi bir şekilde manevra kabiliyetini yitirmesi veya makine durması gibi acil durumlarda anında müdahale ederek gemiyi emniyete almak ve çevresel riski önlemektir. Bu hizmet için gemiden refakat ücreti önceden tahsil edilmekte, bu bedel tarifeye dayalı olarak uygulanmaktadır.

Ne var ki uygulamada, refakat römorkörünün görev sınırının belirsizliği nedeniyle ciddi uyuşmazlıklar ortaya çıkmaktadır. En yaygın tartışma, refakat sırasında yapılan fiilî müdahalenin ayrıca kurtarma hizmeti sayılıp sayılmayacağıdır. Bir başka deyişle, zaten ücret ödenerek sağlanan refakat hizmeti kapsamındaki müdahale, bir “ikinci fatura” sebebi olabilir mi?

Uygulamada KEGM, bazı durumlarda römorkörün olağan refakat görevi sırasında gerçekleştirdiği müdahaleyi “kurtarma” olarak nitelendirmekte ve bu gerekçeyle kurtarma ücreti talep etmektedir. Bu durum, özellikle G.İnebolu Vakası gibi olaylarda tartışmaya neden olmuştur. Gemi, refakat eşliğinde Boğaz’dan geçerken makine arızası yaşamış, römorkör kısa süreli müdahale ile gemiyi emniyete almıştır. Ancak KEGM, refakat dışında ek kurtarma hizmeti verildiğini öne sürerek 12.888 TL’lik ikinci bir fatura çıkarmıştır. Armatör, bu faturaya itiraz etmiş ve dava açmıştır. Uyuşmazlık Mahkemesi, verilen hizmetin özel hukuk sözleşmesine dayandığını, idari değil adli yargının görevli olduğunu tespit etmiştir.

Bu vaka, refakat römorkörü ile kurtarma hizmeti arasındaki sınırın belirsizliğini gözler önüne sermektedir. Nitekim 1989 Londra Sözleşmesi’ne ve TTK hükümlerine göre, kurtarma faaliyeti yalnızca gemi ve yük üzerinde maddi tehlike olması ve bu tehlikenin başarıyla bertaraf edilmesi durumunda “kurtarma” olarak değerlendirilebilir. Dolayısıyla kısa süreli müdahale ile geminin yedeğe alınması veya sadece yönünün çevrilmesi gibi teknik yardımların her zaman “kurtarma” sayılması tartışmalıdır.

Bu belirsizlik, öngörülebilirlik ilkesini zedelemekte; donatanların hukuki ve mali yükümlülükleri önceden öngörememesine neden olmaktadır. Aynı zamanda KEGM’nin hem refakat hizmetini sunan hem de kurtarma etiketiyle ikinci faturayı çıkaran kurum olması, çıkar çatışması eleştirilerine yol açmaktadır.

Bu sorunun çözümü için önerilen reformlar şunlardır:

• Refakat römorkörü ile yapılan müdahalenin kurtarma sayılabilmesi için açık kriterler getirilmeli; müdahalenin süresi, tehlikenin büyüklüğü ve kurtarılan değere ilişkin objektif standartlar tanımlanmalıdır.

• Standart sözleşmelerde refakat hizmetinin kapsamı açıkça belirtilmeli; hizmetin kurtarmaya dönüşmesi halinde hangi ek ücretlerin talep edilebileceği şeffaf biçimde ortaya konulmalıdır.

• Uyuşmazlıkların önlenmesi amacıyla, refakat sırasında gerçekleşen olaylar için önceden tahkim veya bağımsız değerlendirme mekanizmaları kurulmalıdır.

Aksi takdirde, hem KEGM hem de gemi işletmecileri için her refakat müdahalesi potansiyel bir uyuşmazlık doğurabilir; bu da Boğazlar’da emniyetin sağlanması kadar, deniz ticaretinin hukukî güvenliğini de tehlikeye atabilir.

4. Rıza İlkesi ile Kamu Yararı Dengesi

Türk Boğazları’nda re’sen kurtarma pratiği, bir yandan kurtarma hukukunun köklü gönüllülük (voluntariness) unsurunu esnetmekte, diğer yandan idarenin çevre ve seyir emniyeti bakımından üstlendiği anayasal yükümlülüğü öne çıkarmaktadır. Tehlike hâlinde kaptanın yardımı kabul ya da reddetme hakkı, liman başkanlığının "derhâl ve öncelikli müdahale" yetkisi karşısında fiilen ikinci plana itilir. Bu durum, klasik sözleşme özgürlüğünün sınırlandırılması anlamına gelse de, Anayasa m.56 ve m.168’deki çevreyi koruma ve doğal kaynakları idare etme görevleriyle uyumlu bir “polis yetkisi” kullanımı olarak meşruiyet kazanır.

Türk Boğazları’nda rıza (gönüllülük) ilkesi ile kamu yararı arasındaki çatışma, asıl olarak acil müdahalenin gecikmesinin doğurabileceği ağır çevresel ve seyrüsefer risklerinden kaynaklanmaktadır. Limanlar Kanunu m. 7; Limanlar Yönetmeliği m. 46/3 ve Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği’nin liman başkanına tanıdığı yetkiler, “kaptan istemese dahi” yardımın zorla başlatılabilmesine imkân tanır.

Çarpıcı Bir Örnek – MV Mercy God (2014)

• Olayın gelişimi: 12 Şubat 2014 gecesi, Belize bayraklı MV Mercy God isimli genel kargo gemisi Çanakkale Boğazı çıkışındaki Yeniköy demirleme sahasında şiddetli rüzgar sebebiyle demir tarayarak karaya oturdu. Çanakkale Liman Başkanlığı, tehlikenin seyir güvenliğini ve çevreyi tehdit ettiği gerekçesiyle derhâl re’sen kurtarma kararı aldı ve KEGM’ye bağlı "Kurtarma‑4" ile "Söndüren‑5" römorkörlerini olay yerine sevk etti.

• Kaptanın itirazı: KEGM ekibi gemiye çıkarak standart kurtarma sözleşmesini (Türk Loyd’unun klâsik formu) imzalatmak istedi; fakat gemi kaptanı, armatörün talimatı olmadığını belirterek hem sözleşmeyi imzalamayı hem de römorkörlerin halat vermesini reddetti. KEGM personeli ve liman başkanı ısrarla “seyir emniyeti” uyarısında bulunmasına rağmen kaptan, müdahaleyi geciktirmek için telsizle ve fiziken direndi.

• Zorunlu müdahale: İkinci gün hava koşullarının kötüleşmesi ve geminin çift dip tanklarında hasar riski belirlenmesi üzerine liman başkanı, 618 sayılı Kanun m. 7’ye dayanarak “kaptan rızası aranmaksızın” kurtarma emri verdi. KEGM römorkörleri, güverteye güvenlik ekibi çıkararak halat alıp gemiyi yedeğe aldı ve güvenli bölgeye çekti.

• Hukukî süreç: Kurtarma tamamlandıktan sonra KEGM, geminin (yaklaşık 4,2 milyon USD’lik) piyasa değerinin %9’u tutarında kurtarma ücreti talep etti ve alacağını teminat altına almak için Karadeniz Ereğli Asliye Ticaret Mahkemesi’nden ihtiyati haciz kararı çıkardı. Donatan, “rıza yokluğu” ve “fahiş ücret” iddiasıyla itiraz ettiyse de mahkeme, 1989 Sözleşmesi md. 5 ve TTK m. 1299 ışığında kamu yararı gereği yapılan re’sen müdahalenin geçerli olduğunu, kurtarılan değer üzerinden makul bir ücretin haklı görüleceğini belirterek itirazı reddetti (E. 2014/317, K. 2015/122).

Bu vaka, rıza ilkesinin de facto askıya alınabildiğini; buna karşın kurtarma hukukunun ödül mekanizmasının –“önce kurtar, sonra ücrette hakkaniyet arayışı” mantığıyla– işlemeye devam ettiğini çarpıcı biçimde ortaya koymaktadır. Aynı zamanda kaptanın direncinin müdahaleyi geciktirmesi, çevre ve seyir emniyetini daha da tehlikeye attığından, kamu yararı argümanını güçlendirmiştir.

Normatif Değerlendirme

1. Anayasal Temel:  Anayasa m. 56 (Çevreyi koruma ödevi) ve m. 168 (Doğal kaynakların idaresi) gereği, devletin Boğazlar’da çevre felaketini önleyici tedbir alma yetkisi bulunmaktadır.

2. Uluslararası Dayanak:  1989 Londra Sözleşmesi md. 5/1‑3, devlet müdahalesinin kurtarma rejiminden doğan hakları ortadan kaldırmayacağını açıkça belirtir.

3. Hakkaniyet Filtresi:  TTK m. 1299/3, tehlike etkisi altındaki tarafın aleyhine fahiş sözleşme yapıldığında hâkimin ücreti indirebileceğini öngörerek rıza eksikliğinin sonuçlarını dengelemektedir.

Sorular

• Kaptan muhalefeti sistematik hale gelirse, müdahalenin gecikmesinden doğan katastrofik risk kime yüklenir?

• Kurtarma ücreti belirlenirken, "rıza yokluğu" faktörü indirim gerekçesi kabul edilmeli midir?

• Aynı olay, özel bir kurtarma firması tarafından yapılsaydı; devlet, çevre riski gerekçesiyle yine müdahaleyi engelleyebilir miydi?

Bu sorular, re’sen kurtarma sisteminde kamu yararı ile özel hakların dengelenmesi adına sürekli dikkat gerektiren gri alanları ifade eder. Mercy God vakası; müdahale zorunluluğu, rıza eksikliği ve ücret hakkaniyeti üçgenindeki gerilimi somutlaştırarak, reform ihtiyacının pratik dayanağını oluşturmaktadır.

Mevzuattaki çerçeve de bu dengeyi yansıtır: Limanlar Kanunu m.7 gereğince, “seyir, can, mal ve çevre güvenliği” tehdit altındaysa, liman başkanı mahkeme kararını beklemeden müdahalede bulunur. 1989 Salvage Sözleşmesi md.5/1‑3 hükümleri de devlet otoritesinin bu müdahalesini tanır ve kurtarma başarıya ulaştığında müdahaleye katılanların ücrete hak kazanacağını hükme bağlar.

Bu modelde rıza, ücret pazarlığının bir unsuru hâline gelir; müdahalenin gerekliliğini tartışmak yerine, müdahaleden sonra doğan mali yükümlülüklerin hakkaniyet denetimi ön plana çıkar. Nitekim TTK m.1299 “aşırı nüfuz kullanılarak yapılan” sözleşmelerin iptaline izin vererek, rıza eksikliğinin ortaya çıkarabileceği adaletsizliği dengeleme işlevi görür. Böylece kamu yararı doğrudan korunurken, özel menfaatler de dolaylı korumaya kavuşur.

5. Kamu Hizmeti Kurtarma Doktrini

Re’sen müdahaleyi teorik olarak açıklayan yaklaşımlardan biri, kurtarmayı "kamu hizmeti" kategorisine yerleştirmektir. Bu doktrine göre, Boğazlar gibi çevre felaketi yaratma potansiyeli yüksek dar geçitlerde mal kurtarma dahi itfaiye‑varibir zorunlu hizmete dönüşmelidir. Böylece devlet, mülkiyet hakkına asgari müdahale ile gemiyi ve çevreyi korurken, müdahale bedelini "maliyet + makul idare payı" formülüyle tahsil eder.

Pratikte KEGM, bir KİT olarak gelir/ gider dengesiyle çalıştığından, doktrinin tam uygulanması finansman sorunları doğurabilir. Ancak kâr maksimizasyonu yerine "kamusal maliyet geri kazanımı" prensibi belirlenirse, kurtarma ücretleri öngörülebilir ve ölçülü hâle gelir. Böyle bir model, ICAO’nun havalimanı emniyet tarifelerindeki public service obligation mantığına benzer ve KEGM’nin tekel konumunu şeffaf hale getirir.

6. Uluslararası Sözleşmeler ve Türk İç Hukuku

• 1989 Salvage Sözleşmesi: md.5 ile devletin müdahale yetkisini, md.14‑15 ile çevre tazminatı (special compensation) mekanizmasını getirerek Türkiye’nin re’sen uygulamasını destekler.

• Montreux Sözleşmesi (1936): Geçiş serbestisini korurken, Türkiye’ye “güvenlik ve düzeni sağlama” hakkı tanır; kılavuzluk ve römorkör alımı "şiddetle tavsiye" formülüyle fiilî zorunluluk yaratır.

• SAR 1979 ve MARPOL 73/78: Hayat kurtarma ve kirliliği önleme yükümlülükleri, hızlı müdahaleyi zorunlu kılar.

• CLC/FUND 92: Petrol kirliliğinde sorumluluk limitleri getirse de “önleyici tedbir” almayan devlete uluslararası baskı uygular.

Bu sözleşmeler, Türkiye’nin müdahale modelini hukuken destekler; ancak ücret şeffaflığı ve bağımsız denetim hususunda AB 2017/352 Liman Hizmetleri Tüzüğü ölçütlerine yaklaşılması gereğini de ima eder.

7. Diğer Ülkelerde Benzer Kurtarma Uygulamaları

Türk Boğazları’nda benimsenen "önce müdahale–sonra hesaplaşma" esası, dünya ölçeğinde tamamen istisna değildir. Dar su‐yolları, stratejik kanallar ve petrol taşımacılığının yoğun olduğu kıyı devletleri, gemi kazalarına reaksiyonda kamusal refleksi öne çıkaran modeller geliştirmiştir. Aşağıdaki tablo, devletlerin kurtarma mimarisini müdahale yetkisinin kapsamı, işletme modeli ve ücretlendirme yöntemi eksenlerinde özetlemekte; Boğazlar rejimini küresel bağlama yerleştirmektedir.

Karşılaştırmalı Bulgular

• Kamusal ETV (Acil Çekme Gemisi) Modeli: Norveç, Hollanda ve Kanada, çevre hassas sahalarda devlet ETV konuşlandırarak Boğazlar’daki KEGM hızlı müdahale mantığını paylaşır. Türk sistemi, VTS‑römorkör‑kurtarma zincirini aynı elde toplayarak koordine refleks avantajı sağlarken, bu ülkeler işletme‑düzenleme ayrımını daha net tutar.

• Özel Sektör Ağırlıklı Model: İngiltere ve ABD’de devlet yalnızca operasyonel kontrol sahibidir; fiilî kurtarma pazara bırakılmıştır. Rıza esası teoride korunur fakat SOSREP / USCG “override” yetkisi ile kamu yararı gerektiğinde rızayı askıya alır – Mercy God olayının anglo‑sakson muadili MV MSC Napoli (2007) vakasıdır.

• Hibrit Tekel Modeli: Mısır (SCA) ve Çin (MOT Salvage) Türk Boğazları’na en yakın örneklerdir; hem düzenleyici hem kurtarıcı rolü tek kurumda birleşmiştir. Eleştiriler yüksek ücret ve yargısal ihtilaf riskine odaklanır.

• Rekabet + Düzenleyici Taviz Modeli: Singapur ve Panama, özel çekme filolarının rekabetini teşvik eder; ancak liman başkanının “compulsory tow” talimatı ile kamu otoritesi nihai sözü söyler.

Türk Sistemi İçin Çıkarımlar

1. ETV Filosu Optimizasyonu: Norveç ve Kanada’nın devlete ait fakat bölge bazlı ETV modeli, KEGM’nin filo dağılımı bakımından örnek alınabilir – Boğaz dışındaki yüksek riskli noktalara (İzmit Körfezi, İskenderun) sabit ETV konuşlandırılması tartışılmalıdır.

2. Ücret Şeffaflığı: İngiltere LOF tahkim istatistikleri, LOF’ta ortalama kurtarma ödülünün kurtarılan değerinin %9‑11’i arasında seyrettiğini göstermektedir. KEGM tarifesinin bu bantla karşılaştırmalı yıllık raporlaması, “fahiş ücret” eleştirilerini azaltabilir.

3. Bağımsız Gözetim: Hollanda‑RWS modelindeki bağımsız denetim kurulu, kamu‑özel çıkar çatışması endişesine karşı bir referans çerçevesi sunar. KEGM’ye özgü düzenleyici‑işletmeci ikiliği göz önünde bulundurulduğunda, benzer bir Straits Safety Oversight Board kurulması önerilebilir.

Bu genişletilmiş panorama, Türk Boğazları’nın tek elden müdahale yaklaşımının küresel pratiklerde de meşru örnekleri bulunduğunu, ancak çoğu ülkede ücretlendirme şeffaflığı ve kurumsal ayrışmanın şimdiden güçlendirilmiş olduğunu göstermektedir. Türk modelinin gelecekteki reformlarında, hibrit tekel avantajını korurken şeffaflık, bağımsız denetim ve bölgesel ETV yayılımı üç kritik başlık olarak öne çıkmaktadır.

8. Kurumsal Reform Önerileri

Türk Boğazları’nda re’sen kurtarma çerçevesinin kurumsal omurgası, hızlı müdahaleyi mümkün kılan operasyonel bütünlüğü sağlasa da, aynı anda düzenleyici otorite ile ticari icranın tek elde toplanması nedeniyle sürdürülebilir yönetişim ilkeleri bakımından önemli gerilimler üretmektedir. Aşağıda, Boğazlar’ın özgül koşulları ve uluslararası iyi uygulamalar ışığında şekillendirilen reform başlıkları; hukuki öngörülebilirlik, şeffaflık, hesap verebilirlik ve rekabet kabiliyetini artırma hedefleri temelinde derlenmiştir.

1. Fonksiyonel Ayrıştırma: KEGM içinde VTS–kurtarma/römorkörcülük finansal ve yönetsel olarak ayrılmalı; VTS saf “kamu otoritesi”, kurtarma birimi ise tarifeli hizmet sağlayıcısı olarak yapılandırılmalıdır.

2. Bağımsız Tarifelendirme Kurulu: Ulaştırma, Çevre, armatör ve sigortacı temsilcilerinden oluşan yarı‑bağımsız bir kurul, kurtarma ve refakat tarifelerine üst sınır koymalı, yıllık rapor yayımlamalıdır.

3. Refakat Sözleşmesi Netleştirmesi: Refakat sırasında gerçekleşen müdahalenin kurtarma sayılması için önceden öngörülebilir kriterler (müdahale süresi > X dk, çekilen mesafe > Y mil vb.) getirilmeli; aksi takdirde ek ücret talep edilmemelidir.

4. Emniyet Fonu Modeli: Boğaz geçişi yapan her riskli gemiden sabit “emniyet primi” tahsil edilerek Boğazlar Emniyet Fonu oluşturulmalı; KEGM acil masraflarını bu fondan karşılayıp, sigortacılardan tahsilâtı fon aracılığıyla yapmalıdır.

5. SALVAGE ve TOWAGE Yetki Devri: KEGM’nin ticari kurtarma (salvage) ve römorkörcülük (towage) faaliyetleri, 1990’lara kadar bu işleri yürütmüş olan eski Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) benzeri ayrı bir kamu kuruluşuna devredilmeli ya da TDİ yeniden ihya edilerek “Türk Kurtarma ve Römorkörcülük Kurumu (TKRK)” gibi uzman bir yapı oluşturulmalıdır. Böylece VTS ve kılavuzluk saf düzenleyici görevler olarak KEGM’de kalırken, çekme‑kurtarma hizmetleri mali açıdan şeffaf, denetimi kolay ve sektöre eşit davranan başka bir kamu işletmesi tarafından yürütülür; KEGM üzerindeki hem hakem hem oyuncu olma yükü kalkar.

6. Özel Sektörle Kontrollü İşbirliği: İkinci bir uluslararası kurtarma firmasına “yedek kapasite” lisansı verilerek KEGM ile ortak tatbikat protokolü uygulanmalı; rekabetten ziyade kapasite paylaşımı hedeflenmelidir.

7. Sayıştay ve Kamuoyu Denetimi: KİT statüsüne rağmen, KEGM’nin kritik işlemleri Sayıştay performans denetimine açılmalı; rapor özetleri kamuoyuyla paylaşılmalıdır.

8. Liyakat ve Eğitim Programı: Uluslararası Salvage Union / IMO standartlarında sertifikasyon şartı getirilerek, KEGM personelinin uzmanlık seviyesi yükseltilmeli; düzenli ortak tatbikatlar yapılmalıdır.

9. Sonuç

Bu çalışma, Türk Boğazları’nda re’sen (kendiliğinden) kurtarma pratiğinin çok‑boyutlu niteliğini; deniz hukuku, idare hukuku, çevre hukuku ve kamu yönetimi perspektifleriyle inceleyerek aşağıdaki temel bulgulara ulaşmıştır:

(1) Mevzuattaki açık yetki – hızlı ancak tartışmalı müdahale: 618 sayılı Limanlar Kanunu m. 7, Limanlar Yönetmeliği m. 46/3 ve Türk Boğazları Uygulama Talimatı, Boğaz sularında liman başkanına gemi sahibinin rızasını aramaksızın kurtarma operasyonu başlatma yetkisi tanımıştır. 1989 Londra Kurtarma Sözleşmesi ve TTK m. 1298‑1319 ile uyumlu bu yetki, çevre ve seyrüsefer emniyeti bakımından hızlı müdahaleyi sağlamış; ancak gemi sahibinin yardımcısını seçme ve sözleşme serbestisi hürriyetini fiilen sınırlamıştır.

(2) KEGM’nin benzersiz bütünleşik modeli: Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Boğazlar’da VTS otoritesi, kılavuzluk, römorkaj, refakat, kurtarma ve tahlisiye hizmetlerini tek elde toplayan dünyadaki ender örneklerden biridir. Bu model koordinasyon avantajı yaratmakla birlikte, düzenleyici (hakem) ile hizmet sunucunun (oyuncu) aynı kurum olması sebebiyle çıkar çatışması algısı doğurur.

(3) Yeni Yönetmelikle getirilen ayrıştırma ilkesi – tartışmalı yön: 29 Ağustos 2024 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik m. 5/3, “bir bölgesel hizmet sahasında kılavuzluk işletme hakkını alanın aynı sahada römorkörcülük ihalesine katılamayacağı” kuralını getirerek ülke limanlarının büyük bölümünde kılavuzluk‑römorkaj ayrımını zorunlu kılmıştır. İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından transit geçişler ise (md. 2/3) kapsam dışı bırakılmış, böylece KEGM’nin aynı elde VTS‑kılavuzluk‑römorkaj‑kurtarma bütünleşik modeli Boğazlarla sınırlı bir özel statüye dönüşmüştür.

Not Riskli ve dar su yollarında pilotaj ile römorkajın aynı operatör tarafından verilmesi, hızlı koordinasyon ve acil müdahale bakımından çoğu zaman daha etkilidir; Boğazlar’daki uygulama bu açıdan başarılı kabul edilebilir. Dolayısıyla asıl tartışılması gereken, Boğazlar’daki entegre yapı değil, diğer liman bölgelerinde zorunlu ayrıştırma kuralının ne ölçüde operasyonel verimlilik ve hizmet kalitesi sağladığıdır. Ayrım ilkesine ilişkin bu örnek, farklı yaklaşımları göstermek amacıyla kullanılmıştır. 29 Ağustos 2024 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelik m. 5/3 hükmü, **“bir bölgesel hizmet sahasında kılavuzluk hizmeti işletme hakkını alanın aynı sahada römorkörcülük ihalesine katılamayacağı”**nı öngörerek, ülke limanlarının büyük kısmında kılavuzluk‑römorkaj ayrımını zorunlu kılmıştır. Boğazlar (md. 2/3) kapsam dışında bırakılmış, böylece KEGM’nin dört görevli tekel statüsü Boğazlarla sınırlı özel rejim haline gelmiştir. Bu çifte standart, hem rekabet ilkeleri hem de hizmet kalitesi açısından yeniden değerlendirilmelidir.

(4) Refakat römorkörü ve sözleşme belirsizliği: Zorunlu refakat römorkörü hizmetinin fiilen kurtarmaya dönüşmesi halinde ücret rejimi net değildir. “Stand‑by” ücreti ödeyen donatan, ek bir salvage award ile karşılaşabilmekte; bu da öngörülebilirliği zayıflatmaktadır.

(5) Rıza ilkesi ≠ kamu yararı çatışması: Re’sen kurtarma modeli, rıza ilkesini tali kılarken kamu yararı (çevre, seyrüsefer güvenliği) gerekçesini birincil hâle getirmiştir. Ancak müdahale “önce kurtar, sonra pazarlık et” mantığıyla yürütüldüğünden, ücret uyuşmazlıkları (ör. Mercy God) adli ve idari yargı ayrımında süre ve maliyet yaratmaktadır.

(6) Uluslararası paralellik ve farklılıklar: Süveyş ve Panama kanalları da benzer zorunlu kamusal kurtarma modelleri uygular; İngiltere (SOSREP) ve ABD (USCG/OPA 90) ise özel kurtarma şirketleriyle emir‑kumanda temelli hibrit çözümler üretir. Türk modeli, hızlı müdahalede başarılı olsa da ücret şeffaflığı ve bağımsız denetim yönlerinden gelişime açıktır.

Politika ve Reform Yol Haritası

1. Görev ayrımı – yapısal reform: Boğazlar özelinde bile VTS‑kılavuzluk ile römorkörcülük‑kurtarma fonksiyonları kurumsal olarak ayrıştırılmalı; düzenleyici birim gelir elde etmeyen, denetleyici niteliğe kavuşturulmalıdır.

2. Bağımsız tarife denetimi: Kılavuzluk ve römorkaj ücretleri ile re’sen kurtarma bedelleri, Ulaştırma Bakanlığı onayından önce bağımsız bir kurul (Sigortacılar, armatörler, akademi, Sayıştay temsilcisi) tarafından maliyet + makul kâr esaslı testten geçirilmelidir.

3. Refakat sözleşmesi şeffaflığı: Zorunlu refakat römorkörü sözleşmelerine, müdahalenin hangi koşulda salvagesayılacağı ve ödül limitlerinin nasıl hesaplanacağı açık hükümler eklenmelidir.

4. Kamu hizmeti kurtarma fonu: Boğaz geçiş ücretlerinden pay ayrılarak oluşturulacak Emniyet Fonu, KEGM’nin çevre ve can güvenliği odaklı kurtarma giderlerini karşılayıp, yüksek kâr baskısını azaltabilir.

5. Sayıştay kapsamının genişletilmesi: KEGM’nin KİT statüsü, mali denetimden muafiyet gerekçesi olmaktan çıkarılmalı; yüksek riskli ihale ve harcamalar parlamento denetimine tam açılmalıdır.

6. Uluslararası koordinasyon ve P&I entegrasyonu: Re’sen kurtarma bedelleri P&I kulüpleriyle önceden mutabakatlı çerçeve protokollere bağlanarak tahsil süreçleri hızlandırılabilir.

Nihai Değerlendirme

Türk Boğazları’nda uygulanan re’sen kurtarma rejimi, görünüşte klasik kurtarma hukukunun rıza temeline dayansa da fiiliyatta kamu otoritesinin tek‑taraflı müdahalesinin hâkim olduğu sui generis bir model yaratmıştır. 618 sayılı Limanlar Kanunu’nun 7’nci maddesi ve ona bağlı ikincil düzenlemeler, liman başkanına kaptanın onayı aranmaksızın kurtarma emri verme yetkisi tanımakta; böylelikle rıza unsuru hukuken korunmakla birlikte pratikte etkisizleşmektedir. 2014 yılındaki Mercy God olayı, kaptanın açık muhalefetine rağmen KEGM’nin operasyonu zorla başlatması bakımından bu gerilimin somut ve öğretici bir örneğini teşkil eder.

Modelin başarısı, dar ve akıntılı suyollarındaki yüksek çevre ve seyrüsefer riskini bugüne dek büyük ölçüde bertaraf etmiş olsa da, kurtarma zincirinin bütün kritik halkalarının—VTS yönetimi, kılavuzluk, römorkörcülük ve kurtarma—aynı kamu iktisadî kuruluşu olan KEGM’nin uhdesinde toplanmış olması, düzenleme‑icra‑gelir döngüsünü tek elde birleştirerek yapısal bir çıkar çatışması potansiyeli doğurmaktadır. Bu kurumsal yoğunlaşma, gemi sahiplerinin yardım sağlayıcısını serbestçe seçme hakkını pratikte ortadan kaldırmakta; tarifelerin şeffaflığını sınırlamakta ve moral‑hazard riskini büyütmektedir.

Türkiye’nin 2018, 2020 ve 2025 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Hakkında Yönetmelikleri, ülkenin geri kalan limanlarında pilotaj ile römorkörcülükjın aynı elde bulundurulmasını yasaklarken, İstanbul ve Çanakkale Boğazlarını kapsam dışı bırakmıştır. Böylece KEGM’nin dört fonksiyonlu tekel statüsü, sadece Boğazlara özgü ayrıksı bir rejim hâline gelmiş; aynı ulusal mevzuat içinde dahi iç tutarlılığı tartışmalı bir çift standart ortaya çıkmıştır. Uluslararası iyi uygulamalar, kritik suyollarında hızlı müdahaleyi sağlarken dahi trafik otoritesi ile ticari kurtarma‑römorkörcülük faaliyetlerinin asgarî düzeyde ayrıştırıldığına işaret etmektedir.

Boğazlar’daki sistemin sürdürülebilirliğinin, güvenlikten ödün vermeden şeffaflık ve hesap verebilirlik ilkeleriyle güçlendirilmesine ihtiyaç vardır. Fonksiyonel ayrıştırma—yani VTS’nin saf kamu otoritesi olarak örgütlenmesi, kılavuzluğun bölgesel ihale modeliyle birden fazla işleticiye açılması, römorkörcülükj ve kurtarmanın ise tarifesi bağımsız kurullar tarafından denetlenen yarı‑kamusal birimlerce yürütülmesi—hem kamu yararı gerekçesini koruyacak hem de donatan ve sigortacılar için öngörülebilir bir hukukî zemin sağlayacaktır. Refakat römorkörü müdahalelerinin kurtarma sayılacağı istisnalar berrak kriterlere bağlanmalı; ücret‑tazminat mekanizması doktriner belirsizliklerden arındırılmalıdır.

Sonuç olarak, re’sen kurtarma modeli Boğazlar’ın benzersiz coğrafi ve çevresel risklerine karşı rasyonel bir emniyet refleksi sunmakla birlikte, rıza ilkesinin kalıcı olarak silikleştiği ve ekonomik güç yoğunlaşmasının tek elde toplandığı mevcut kurgu, deniz ticaretinin hukukî güvenliğini ve rekabet ilkesini törpülemektedir. Güvenlik ile sözleşme özgürlüğü arasındaki hassas dengeyi yeniden tesis etmek, fonksiyonel ayrıştırma, bağımsız tarife denetimi ve uluslararası normlara uyumlu şeffaf bir yönetişim yapısıyla mümkündür. Böyle bir dönüşüm, Türk Boğazları’nı yalnızca dünyanın en zorlu değil, aynı zamanda en iyi yönetilen ve en adil suyollarından biri hâline getirecektir.