Venedik'teki MSC Opera kazası, önlenebilir bir kaza mıydı?

GİRİŞ
2 Haziran 2019 tarihinde, 275 metre uzunluğundaki dev yolcu gemisi MSC Opera’nın, Venedik’te Giudecca Kanalı üzerinden Stazione Marittima rıhtımına yaklaşması esnasında kontrolden çıkarak bir iskeleye ve hemen ardından 110 metre uzunluğundaki River Countess adlı nehir yolcu gemisine çarpması, denizcilik camiasında büyük yankı uyandırmıştır. Olay sırasında River Countess gemisinde yaklaşık 110 yolcu ve önemli sayıda mürettebat bulunmaktaydı. Kazanın meydana gelişiyle birlikte, MSC Opera’nın sürekli düdük çalması sayesinde River Countess kısmen tahliye edilebilmiş ve daha büyük bir can kaybının önüne geçilmiştir. Olay, akıllara kısa bir süre önce Budapeşte’deki Tuna Nehri’nde yaşanan ve benzer şekilde küçük bir gezi teknesine büyük bir geminin çarpması sonucu yedi kişinin hayatını kaybettiği elim kazayı getirmiştir. Bu bakımdan, MSC Opera hadisesinin ciddi bir faciaya dönüşmemesi büyük ölçüde şans unsuru olarak değerlendirilmektedir.

Bu makalede, söz konusu kazaya ilişkin teknik ve hukuksal değerlendirmeler yapılacak; gemi, römorkör ve seyir faktörleri incelenerek, kazanın hangi ihmal veya hatalı manevralar sonucu gerçekleşmiş olabileceği akademik ve hukuksal bir çerçevede tartışılacaktır. Ayrıca, büyük yolcu gemilerinin Venedik’teki Giudecca Kanalı gibi tarihi ve dar su yollarında seyretmesinin yarattığı riskler ve olası düzenleme önerileri de ele alınacaktır.

KAZANIN ARKA PLANI VE SEYİR BİLGİLERİ
MSC Opera, 1 Haziran 2019 tarihinde Bari limanından 2200 yolcuyla hareket etmiştir. Sekiz günlük bir Akdeniz turu kapsamında Bari’ye geri dönmesi planlanan geminin ikinci durağı ise Venedik’tir. Venedik’e varışında, gemi yerel pilotu alarak toplamda yaklaşık 6 deniz milini kapsayan kanallar grubuna girmiştir. Bu geçişin normal koşullarda yaklaşık 45 dakika sürmesi beklenir; seyir boyunca geminin belirli noktalarda hızını artırıp azaltması rutin bir uygulamadır. Kazanın gerçekleştiği anda MSC Opera, söz konusu kanalların son kısmına yaklaşmaktaydı. Hedeflenen manevra, geminin yaklaşık 45 derecelik bir dönüşle Stazione Marittima rıhtımına yanaşmasıydı.

MSC Opera, standart prosedür uyarınca iki römorkörle desteklenmekteydi. 51 ton çekme gücüne (Bollard Pull - BP) sahip Voith sistemli Lourdes C adlı römorkör, geminin baş tarafının orta hattındaki bağlantı noktasına (center lead) uzun halat (long tie) düzeniyle bağlanmıştı. 40 ton çekme gücü olan Ivonne C adlı römorkör ise kıç taraftan, yine orta hattaki bir bağlantı noktasına uzun halat yöntemiyle konuşlandırılmıştı. Ses kayıtlarına göre, olay anında pilotun VHF kanalından “Tutto a sinistra, tutto a sinistra, emergenza!” diye bağırdığı duyulmuştur. Bu komutun, geminin sancak tarafına doğru sürüklenmesi engellenmek üzere hem baş taraftaki hem de kıçtaki römorkörlerin gemiyi iskele tarafına tam güçle çekmesi yönünde verildiği tahmin edilmektedir.

Ne var ki, gemi rıhtıma yaklaşık 100 metre mesafede ve 30 derecelik bir açıyla yaklaşırken (ki bu açı teknik olarak yanaşma için uygun bir açıdır), beklenmeyen bir şekilde kontrolden çıkarak önce iskeleye temas etmiş, ardından River Countess’e çarpmıştır. Yapılan ilk gözlemlerde, geminin pervanesinin hâlâ ileri yönde itme gücü sağladığı; baş taraftaki römorkörün gemiyi 60 derecelik bir açıyla iskeleye doğru çekmeye gayret ettiği, kıç taraftaki römorkörün ise gemiyi yavaşlatmak (braking effect) amacıyla kendini geriye doğru konumlandırdığı görülmüştür. Ayrıca, geminin her iki demirinin de denize indirilmiş olmasına karşın yeterli tutunma sağlanamadığı veya demirlerin dibe sürüklendiği anlaşılmaktadır.

MANEVRA VE “İNATÇI” GEMİ ETKİSİ (DONKEY-LIKE EFFECT)
Literatürde “donkey-like effect” olarak adlandırılan durum, büyük gemilerin bank etkisi, akıntı, yetersiz manevra alanı veya pervane-dümen koordinasyonundaki zafiyetler sebebiyle uygulanan kuvvetlere karşı direnç göstermesi ve arzu edilen rotaya girmemekte ısrarcı olması şeklinde tanımlanır. MSC Opera’nın durumunda da geminin iskele tarafına çekilme çabalarına rağmen sancak tarafına doğru sürüklenmesi, bu “inatçı” davranışın tipik bir örneği olarak değerlendirilebilir. Bu dirençte rol oynayabilecek faktörler şöyle sıralanabilir:

Suyun Derinlik Farkı ve Bank Etkisi: Geminin sancak tarafına daha sığ bir suyla karşılaşması ve geminin altından akan suyun basıncının dengesizleşmesi, Bernoulli Prensibi doğrultusunda geminin sancağa doğru çekilmesine yol açabilir.
Demirlerin Etkisi: Her iki demirin de indirilmiş olması, ancak muhtemelen sancak demirinin daha iyi tutunarak gemiyi sancağa doğru “sabitlemesi”, iskeleye dönme manevrasını zorlaştırmış olabilir.
Baş Römorkörün Konumlandırılması ve Etkinlik Sorunu: Voith pervaneli bir römorkör, normalde baş bodoslamanın gerisinde ve gemiye 90 dereceyle yaklaşarak etkin bir çekme ve frenleme yapabilir. Ancak ilgili videolarda baş römorkörün açısının, gemiye ileri yönde çekiş gücü verecek şekilde 0 dereceye yakın olduğu görülmektedir. Bu da geminin hızını kesmek yerine kısmen artırmasına sebep olmuş olabilir.
Gemi Pervanesi ve İtme Gücü (Thrust): Olay anında geminin ana pervanelerinin hâlâ ileri güç ürettiği iddiası vardır. Gemi, makinelerin kontrolünü kısmen kaybetmiş olsa bile, tümüyle durdurma (emergency stop) düğmesinin kullanılmaması, geminin hızının düşürülmesini ve manevra kabiliyetinin korunmasını güçleştirmiştir

İHMAL İDDİALARI VE HATALI UYGULAMALAR
Kaza sonrasında yapılan ilk değerlendirmeler, çeşitli yanlış konumlandırma ve yetersiz reaksiyonların kazanın büyümesine katkı sağladığını göstermektedir:

Baş Römorkör Bağlama Şekli: Eğer baş taraftaki römorkör “American style” olarak anılan, kısa halat (short tie) düzeneğiyle geminin iskele baş omuzluğuna yakın bir noktadan bağlansaydı, hem çekme hem de itme kuvvetini kısa mesafede daha etkin şekilde uygulayabilirdi. Böyle bir düzende ise gemi hızı 4-5 knot seviyesini geçmemelidir.
Acil Durdurma (Emergency Stop) Kullanılmaması: Geminin makine kontrolünü kaybettiği anlaşıldığında, ana makinelerin hemen acil durdurma sistemi ile kapatılması beklenirdi. Zira pervaneler dönmeye devam ettikçe geminin “pivot noktası” başa yakınlaşır, bu da baş römorkörün dönme momentini kısaltır. Makine gücü tamamen kesilseydi, kıçtaki römorkörün frenleyici etkisi ve demirlerin tutuş kabiliyeti daha fazla işe yarayabilirdi.
Kıç Römorkörün Konumu ve Yetersiz Manevra: Gemi ileri doğru itiş aldığı sürece, pivot noktası başa doğru kayar ve geminin dümen veya baş römorkörüyle idaresi zorlaşır. Bu durumda, kıç römorkörün daha etkin bir şekilde yönlendirme (steering) görevi yapması beklenirdi. Fakat kazada, kıç römorkörün geminin iskele kıç omuzluğundan güç uygulaması yerine, gemiyi iskeleye çevirmek için “tutta a sinistra” komutu alması, gemiyi paradoksal bir şekilde sancağa döndürmeye yardımcı olmuş olabilir.
Kıç Römorkörün Gücünün Yetersizliği: 40 ton BP’lik bir römorkör, 275 metre uzunluğunda, 65 bin ton civarında olabilecek bir yolcu gemisini acil durumda durdurmak veya yönlendirmek için yeterli görülmemektedir. Daha yüksek çekme gücüne (en az 65 ton BP) sahip römorkörlerin bu tür büyük yolcu gemilerine refakat etmesi, kazanın etkisini önemli ölçüde azaltabilirdi.

HUKUKİ VE TEKNİK DEĞERLENDİRME
Venedik gibi tarihi ve dar sularda büyük yolcu gemilerinin seyretmesi, hem teknik hem de hukuki açıdan kapsamlı düzenlemeler gerektirir. Deniz trafiğinin yoğun olduğu veya manevra sahası kısıtlı bölgelerde, yerel kılavuz kaptan almanın yanı sıra römorkör sayısı ve kapasitesi de mevzuat çerçevesinde detaylı biçimde belirlenmelidir. İtalya’daki liman kuralları, gemi boyutlarına göre belirli tonajda römorkör bulundurulmasını şart koşmakla birlikte, uygulamada bu şartların esnetilmesi veya operatörlerin ekonomik kaygılarla daha küçük römorkörleri tercih etmesi söz konusu olabilir.

Teknik olarak, gemi kaptanı, pilot, römorkör kaptanları ve liman otoritesi arasında çok net bir iletişim ve görev dağılımı olması gerekir. Hukuk düzeni açısından bakıldığında, kazanın meydana gelişinde birden fazla tarafın kusur paylaşımı (concurrent liability) gündeme gelebilir. Özellikle pilotaj hizmeti veren kurum veya pilot, gemi kaptanı ve römorkör operatörleri arasında sorumluluk ayrımı ve sigorta kapsamları, uluslararası deniz hukuku kuralları ve yerel mevzuata göre incelenir. Ayrıca geminin klas kuruluşu ve bayrak devleti de teknik kontrollerin uygunluğundan sorumlu tutulabilir.

KAZANIN ÖNLENEBİLİRLİĞİ
Bir deniz kazasının ardından “önlenebilir miydi?” sorusu sıkça sorulur ve cevap her zaman “evet, bir dizi önlem alınabilirdi” şeklinde verilebilir. Pilotaj deneyimi olanlar iyi bilirler ki, özellikle dar bir kanalda seyir yaparken her an için bir B Planı geliştirmek, olası senaryolara karşı hazırlıklı olmak büyük önem taşır. Yapılacak birkaç iyileştirme şu şekilde özetlenebilir:

TRömorkörlerin Güç ve Konumlandırmasının İyileştirilmesi: Gemiye eskorta gelen römorkörlerin en az 65 ton BP gücünde olması, baş taraftaki römorkörün kısa halatla iskele baş tarafına konuşlandırılması, kıçtaki römorkörün de gerekirse yönlendirici rol üstlenmesi gerekebilir.
Hız Sınırlarının Sıkı Takibi: Gemi hızı 4-5 knot civarında tutulmalı, özellikle kritik dönüş noktalarında gemi hızı minimuma indirilmeli, gerektiğinde acil durdurma kullanılmalıdır.
Acil Durma Prosedürlerinin Etkin Kullanımı: Ana makinelerin beklenmedik bir şekilde komutlara yanıt vermemesi halinde, emergency stop butonlarına derhal başvurulmalı, pervane dönüşü tümüyle kesilerek gemi kontrolü römorkörler ve demirler aracılığıyla yeniden sağlanmalıdır.
Yerel Mevzuat ve Düzenlemelerin Revizyonu: Venedik gibi turizm ve tarihi miras açısından hassas bölgelerde, büyük yolcu gemilerine daha katı kurallar uygulanması gerekebilir. Seyir öncesi risk analizleri, pilotaj ve römorkör talepleri bu çerçevede sıkılaştırılmalıdır.

BÜYÜK YOLCU GEMİLERİNE YASAK GETİRİLMELİ Mİ?
Kazanın ardından, Venedik halkının büyük yolcu gemilerinin şehrin kalbinden geçmesine karşı tepkisi daha da artmıştır. Birçok kişi, bu gemilerin Giudecca Kanalı gibi dar ve tarihi öneme sahip sulardan geçişinin tamamen yasaklanmasını talep etmiştir. Elbette, böylesine büyük bir gemiyle çarpışma riski kamu güvenliği ve kültürel miras için ciddi bir tehdittir. Öte yandan, Venedik’e gelen yolcu gemileri kentin ekonomisine de önemli katkılar sunmaktadır ve kanallardan geçişin turistik değeri büyüktür.

Denizcilik güvenliği açısından değerlendirildiğinde, gerekli güvenlik tedbirleri alındığı takdirde büyük gemilerin bu su yollarından geçişinin tümüyle imkânsız olmadığı vurgulanmalıdır. Kazanın “neredeyse faciayla sonuçlanabileceği” gerçeği, mevcut kuralların ve uygulamaların yetersiz olabileceğine işaret eder. Ancak bu durum, tamamıyla yasaklama yerine, daha kapsamlı denetim, daha güçlü römorkörler, düşük seyir hızı, katı pilotaj gereklilikleri ve hatta ek römorkör eşliği gibi uygulamalarla riski minimize etme yönünde politikaların hayata geçirilmesini gündeme getirmelidir.

Aşağıda, bu tür geçişlerin güvenliğini artırabilecek temel öneriler listelenmiştir:

Pilotaj Hizmetinde İki Aşamalı Model: St. Andrea-St. Nicola geçidine kadar iki adet güçlü römorkörle refakat, bu noktadan itibaren ek iki römorkörle (biri başta kısa halatla, diğeri kıçta) eşlik etme.
Düşük Hız Sınırı: Maksimum 4 knot hız limiti.
Acil Durum Senaryoları: Gemi ana makinelerinde veya dümen sisteminde meydana gelebilecek arızalar için detaylı acil durum planları ve tatbikatları.
Düzenli Bakım ve Kontrol: Gemi ve römorkörlerin klas kuruluşlarınca sertifikasyonları, ekipmanlarının düzenli bakım-onarım programlarına tabi tutulması.

Tüm bu tedbirler, büyük gemilerin Venedik kanallarından geçişini belli ölçüde güvenli kılabilir. Her ne kadar hiçbir tedbir sıfır risk garantisi vermese de, denizcilik sektöründe kabul edilebilir risk düzeyi prensibi esastır. Bu kapsamda, böylesine tarihi ve turistik bir bölgede, toplumun ve denizciliğin çıkarları dengeli bir şekilde gözetilmelidir.

SONUÇ VE ÖNERİLER
MSC Opera’nın Venedik’te River Countess’e çarptığı olay, ciddi yaralanmalara veya kitlesel can kaybına yol açmadan atlatılmış olsa da, teknik açıdan bakıldığında “hemen hemen bir faciadan dönüldüğü” açıktır. Kazanın esas nedeni, geminin seyir kontrolünü kısmen kaybetmesi ve bank etkisi ile römorkör konumlandırılması gibi faktörlerin bir araya gelmesiyle açıklanabilir. Acil durdurma butonunun zamanında kullanılmaması, baş römorkörün yetersiz çekiş açısı ve kıç römorkörün gücünün sınırlı olması da kazanın sonuçlarını ağırlaştırmıştır.

Hukukî boyutta ise, kazayla ilgili sorumluluk paylaşımları dava süreçlerinde incelenecek; gemi kaptanı, pilot, römorkör kaptanları ve liman otoritesi gibi farklı aktörlerin katkı kusurları değerlendirilecektir. Ayrıca, sigorta şirketleri ve bayrak devleti de işin içine girerek tazminatlar ve teknik kriterlere uyum açısından incelemeler yapacaktır.

Büyük yolcu gemilerinin Venedik’in kalbinden geçişinin bütünüyle yasaklanması, turizm gelirlerinde ve yolcu deneyiminde ciddi kayıplara yol açabilir. Bunun yerine, akademik ve teknik çevrelerde sıkça önerildiği üzere, riskin yönetilebilir seviyeye çekilmesi için römorkör gücünün artırılması, hız sınırlarının düşürülmesi, manevra hazırlıklarının sıkılaştırılması ve pilotaj-rehberlik hizmetlerinin iyileştirilmesi gibi önlemlerin alınması daha sürdürülebilir ve ölçülü bir yaklaşım olacaktır.

Her ne kadar büyük yolcu gemilerinin tarihi kentlere yakın sularda seyretmesi kamuoyu nezdinde tepki yaratsa da, denizcilik sektörü profesyonelleri açısından esas mesele, gerekli tedbirleri ve alternatif planları eksiksiz uygulamaktır. Bu bağlamda, Venedik örneğinden hareketle, dünya genelinde turistik önemi yüksek, dar ve yoğun su yollarında seyir yapan büyük gemilerin benzer riskleri taşıdığı unutulmamalıdır. Son tahlilde, MSC Opera kazası, alınacak ek önlemlerle önlenebilir bir kaza olarak değerlendirilebilir. Denizcilik sektörünün bu tür olayları “önemli bir ders” kabul ederek, risk analizlerini gözden geçirmesi ve daha sıkı prosedürler geliştirmesi beklenmelidir.

Bu makalede ifade edilen görüşler tamamen yazarın şahsi mesleki değerlendirmeleri olup, herhangi bir kişi veya kurumu bağlayıcı nitelikte değildir.