Günümüzde mal taşımacılığı kara, demir, hava ve deniz yolu ile boru hattından en az ikisinin kullanıldığı modlararası ulaştırma sstemi ile yapılmaktadır. Nüfus artışı, bölgesel kaynakların yetersizliği, hızlı endüstrileşme, yaşam şartlarının yükselmesi, kara yollarındaki aşırı yoğunluk, bir defada daha çok yükün taşınması, yüklerin konteynerize olması, taşıma emniyeti ve diğer taşıma türlerine göre taşıma maliyetinin daha düşük olması, deniz taşımacılığını avantajlı duruma getirmiş ve taşımacılıktaki payını her geçen gün artırmıştır. Deniz taşımacılığı, insanoğlunun bildiği en eski ulaşım ve taşıma yollarından biridir. Ticari, ekonomik ve teknolojik gelişmelere bağlı olarak değişime uğramış ve bu günkü duruma evrilmiştir. Deniz taşımacılığı ve endüstrisine önem veren ülkeler, dünya deniz ticaretinden aldıkları paylarını artırmış ve liman ekonomilerini güçlendirmişlerdir. Ülkemiz dünya deniz ticaretinden henüz yeterli payı alamamış, deniz taşımacılığı ve liman ekonomisi açısından yatırımcılar için esnek olmayan dış ticaret rejiminin geleneksel korumacılığı nedeniyle, deniz ticareti ve endüstrisinde ileri ülkeler seviyesine gelememiştir.

Öte yandan malların taşınması, teslimatı ve bedelinin ödenmesi sırasında ortaya çıkabilecek sorunları bertaraf eden ve aynı zamanda tarafların menfaatlerini koruyan Incoterms FOB teslim şekli, (gemide masrafsız teslim/FOB- free on board) deniz taşımacılığında (ihracat) yaygın olarak kullanılmaktadır.

Bu çalışmada deniz taşımacılığı, Incoterms kavramı ve tarihsel gelişimi, FOB teslimde tarafların sorumlulukları ve karşılaşılan sorunlar incelenerek değerlendirilmiş olup uygulayıcılara önerilerde bulunulmuştur. Ayrıca, dünyada ve Türkiye’de deniz taşımacılığındaki gelişmelere değinilerek tespitler yapılmıştır.

Deniz taşımacılığı ve Incoterms konusunda literatürde çeşitli araştırmalar bulunmakla birlikte, bu çalışmada ağırlıklı olarak deniz taşımacılığında kullanılmakta olan FOB teslim şekli araştırılmış ve Incoterms değişiklikleri ile yargı içtihatlarına da yer verilmiştir. Araştırmada, bilimsel ve hukuki kaynaklar ile ilgili kurumların veri tabanlarından yararlanılmıştır.

1. DENİZ TAŞIMACILIĞI, INCOTERMS KAVRAMI VE TARİHSEL GELİŞİMİ

1.1. Deniz Taşımacılığı Kavramı ve Tarihsel Gelişimi

Deniz taşımacılığı, taşıma modları arasında insanlığın kullandığı en eski ulaşım ve taşıma yollarından biridir. Taşıma araçları olarak gemiler, terminal ve limanlar ile taşınacak mallar deniz taşımacılığının temel unsurlarını oluşturmaktadır. Gemiler çok büyük miktar ve hacimdeki ürünleri taşımaya yarayan deniz ve su araçlarıdır. Deniz taşımacılığı bileşenlerinde yani, gemi liman ve yükte meydana gelen teknolojik gelişmelere bağlı olarak örneğin yüklerin

konteynerize olması, büyük tonajlı ve süratlı gemilerin inşaası ve lojistik merkezli yeni nesil modern limanların hizmet vermeye başlamasıyla birlikte deniz taşımacılığı ve endüstrisi daha çok gelişmiştir (Kılcı, 2017)

Deniz taşımacılığı dünya mal ticaretinde, küreselleşmesinin ana unsurları arasında yer almaktadır. Gemiler, günde yirmi dört saat ve yıl boyunca dünyanın her köşesine kargo taşımaktadır. Önümüzdeki yıllarda dünya mal ticaretinde beklenen artışla birlikte deniz taşımacılığındaki büyümenin devam edeceği öngörülmektedir. Bu nedenle deniz taşımacılığı, dünya ticaretinde ekonomik büyümenin sürdürülmesi ve toplumlarda refahın yayılması için sosyal ve ekonomik fonksiyonunu devam ettirecektir. Ayrıca, enerji verimliliği ile kirliliğin önlenmesi açısından çevreye en duyarlı kitle taşımacılığı olması nedeniyle de, sürdürülebilir küresel ekonomide geleceğin vazgeçilmez taşıma modları arasında olacaktır. Deniz taşımacılığının çevresel, sosyal ve ekonomik boyutları son derece önemlidir. 2012 yılında Rio de Janeiro'da düzenlenen BM Sürdürülebilir Kalkınma Konferansında, “İstediğimiz Gelecek” başlıklı görüşmelerin sonuç belgesinde, hükümetlere “yeşil ekonomiye” geçiş için çağrıda bulunulmuştur. Burada, sürdürülebilir kalkınmanın üç önemli boyutu öne çıkmaktadır. Bunlar ekonomik, sosyal ve çevresel boyutlar etrafında şekillenmekte ve en önemlisi de, BM Genel Kurulunda hükümet uygulamalarını finanse etme stratejisi ile birlikte, bir dizi özel “Sürdürülebilir Kalkınma Hedefi” (SKH) sürecinin başlatılması konusunda anlaşma sağlanmış olmasıdır. Bu kapsamda IMO, deniz taşımacılığının önemini vurgulamak için bir dizi hedef ve eylem içeren “Sürdürülebilir Deniz Taşımacılığı Sistemi Konsepti” geliştirmiştir. (IMO, 2013).

1. 2. Incoterms Kavramı ve Tarihsel Gelişimi

Incoterms: Uluslararası ticaretin kolaylaştırılması, mal satış sözleşmelerinde kullanılan terimlerde ortak bir dil oluşturulması ve taraflar arasında yanlış anlaşılmalar nedeni ile çıkabilecek uyuşmazlıkların önlenmesi amacına yönelik olarak, Uluslararası Ticaret Odası (ICC) tarafından geliştirilerek uygulamaya konan ve mal teslim şekillerini belirleyen uluslararası ticari terimlerin kısaltması olarak ifade edilebilir. Yabancılık unsuru da taşıyan Incoterms, malların mülkiyetinin geçirilmesi ile ilgisi olmayıp daha çok alıcı ve satıcıların sorumlulukları ile malların hangi şekilde teslim edileceği, (masraf, sigorta ve benzeri giderlerin kime ait olacağı) hususları ile ilgilidir (Caner, 2012).

Incoterms, uluslararası ticarette en sık kullanılan terimler olarak dünya çapında hükümetler ve yasal yetkililer ile uygulayıcılar tarafından kabul edilmektedir. Ülkeler arasında,

malların teslimi ve tarafların sorumluluklarına ilişkin kuralların farklı yorumlarından kaynaklanabilecek belirsizlikleri azaltmaya ve ortadan kaldırmaya yöneliktir. Fiziki varlığı olan malların dışındaki işlerde (hizmetler, patent, know how vb. gibi) kullanılmamaktadır. Incoterms, aynı zamanda ICC adına tescilli ticari bir markadır (Uluslararası Ticaret Örgütü, 2019).

Uluslararası ticarette standart kurallar bütünü olarak, alıcı ve satıcının sorumluluklarının liste halinde düzenlendiği ilk ticari terimler kitabı, 1936 yılında Incoterms adıyla yürürlüğe girmiştir. İlk defa yayımlanan söz konusu kurallar, “Incoterms 1936” adını taşıyordu. Bu kurallar, daha sonra ticarette yaşanan gelişmelere bağlı olarak ortaya çıkan ihtiyaçlar üzerine 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 yıllarında ve en son 2020’de revize edilmiştir. Her bir revizyonda, bazı terimler eklenirken bazı terim ve kurallar çıkarılmıştır. Örneğin 1980 tarihli ICC broşüründe yer alan, FOR (Free on Rail), FOT (Free on Truck) ve FOA (Free on Airport), 1990 revizyonu ile teslim şekilleri arasından çıkarılmıştır (Özkan , 2012).

1. 3. Uluslararası Taşıma Konvansiyonları

Deniz taşımacılığında taşıyanlar, taşıma risklerinin ağırlığı nedeni ile yaptıkları sözleşmelerle iktisaden daha güçsüz durumda olan yük sahiplerinin (taşıtanların) aleyhine olacak şekilde sorumluluklarını bertaraf etmişlerdir. Bu nedenle, ortaya çıkan sorumsuzluk anlaşmaları neticesinde, hasar ve zararların tazmini imkânsız hale gelmiştir. Bu duruma ilk kez ABD ‘de karşı çıkılmış ve taşıyanın sorumluluğunu düzenleyen, “ Harter Act” kuralları (1893) ile sorumsuzluk kayıtları sınırlandırılmış ve bu kurallar başka devletler tarafından da benimsenmiştir. Ticari gelişmelere bağlı olarak, deniz taşımacılığının ilk konvansiyonu, 1924 tarihli Lahey Kuralları olarak da bilinen “Konişmentoya Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Sözleşme” kabul edilmiştir. Daha sonra, Milletlerarası Denizcilik Komitesi’nin (CMI) çalışmaları sonucunda 1977 yılında Brüksel’de, Visby kuralları olarak adlandırılan “Konişmentoya Dair Bazı Kaidelerin Birleştirilmesi Hakkında 1924 tarihli Brüksel Anlaşmasının Tadiline Dair Protokol,” ardından BM Denizde Eşya Taşıma Konferansında, Hamburg Kuralı olarak da bilinen 1978 tarihli “Birleşmiş Milletler Denizde Eşya Taşıma Sözleşmesi”, son olarak Uluslararası Denizcilik Komitesi’nin (CMI) çalışmaları neticesinde kabul edilen 2009 tarihli, “Kısmen veya Tamamen, Deniz Yoluyla Eşyanın Milletlerarası Taşınması Sözleşmelerine İlişkin Birleşmiş Milletler Sözleşmesi” yani kısaca Rotterdam Kuralları olarak bilinen konvansiyondur (Tekin, 2017)

Tablo 1.1. Taşıma türlerine göre uluslararası konvansiyonlar

Kaynak: (Emanet, 2016)

Taşımacılık kurallarını düzenleyen uluslararası konvansiyonlardan bazıları, Tablo 1.1. de gösterilmiştir. Söz konusu konvansiyonlar, üye devletler için hukuki bağlayıcılık taşımaktadır (Emanet, 2016).

1. 4. Freight forwarder (Taşıma işleri organizatörü) kavramı ve faaliyet alanları

Uluslararası taşımacılıkta, “Taşıma işleri organizatörleri” olarak bilinen forwarderler ithalat ve ihracatçılar ile taşıyanlar açısından önemli bir fonksiyona sahiptir. Deniz taşımacılığında forwarderler bazen eşyayı taşıyan, bazen de gönderen veya teslim alan olarak karşımıza çıkmaktadır.

Freight forwarder kavramı, İngilizce kökenli bir kelimedir. Türkiye’de “Taşıma İşleri Organizatörü” olarak tanımlanan ve bu işleri yapanlar, taşıma ve lojistik hizmeti üreticisi olarak da bilinmektedir. Taşıma işleri organizatörlüğü, 6102 sayılı TTK’nun 917. Maddesinde ve 06.07.2018 tarihli ve 30470 sayılı Taşıma İşleri Organizatörlüğü Yönetmeliği’nde tanımlanan ticari bir işletme faaliyetidir. Freight forwarder: Malların bir noktadan başka bir noktaya taşınmasını gerçekleştiren, bunu gerçekleştirmek için de deniz, hava, kara ve demir yolu taşıma modlarından bir ya da bir kaçını kombine halde kullanan, yüklerin konsolide edilmesi, depolanması, gümrüklenmesi, ambalajlanması ve sigortalanması gibi bir çok lojistik faaliyeti bir arada yerine getiren organizatörlerdir (Kaya, 2018).

Tablo 1.2. Freight forwarderlerin başlıca görevleri

Kaynak: (Kaya, 2018)

Tablo 1.2.’de, Freight forwarderlerin TTK’da sayılan bazı görevleri belirtilmiştir.

Forwarderler akdettikleri sözleşmelerle, taşıyan veya taşıyanın yardımcısı oldukları durumlarda taşıyan gibi taşıma sorumluluğu altında bulunmaktadır. Taşıyan ve yük ilgilileri ile sigortacılar açısından, özellikle multimodal taşımalarda zararın hangi aşamada (deniz-kara ve demir yolu gibi) meydana geldiği ve taşıyanın veya yardımcısının kusurlu olup olmadığı hususları ile kusur oranının tespiti önem arz etmektedir. Forwarderler verdikleri hizmete göre, (sözleşme ) TTK’nın 926 maddesine istinaden “taşıyan veya taşıyanın temsilcisi” statüsünde ya da TTK’nın 921.maddesine istinaden ise “taşıma işleri komisyoncusu” durumundadır. Bu nedenle, forwarderle aktedilecek sözleşmelerde taşıma türü, taşımanın tabi olacağı uluslararası sözleşme ve hukuk seçimi, teslim şekli ile emtia sigortası gibi hususlar öne çıkmaktadır. Forwerderler, uluslararası taşıma sözleşmeleri ve TTK’da belirlenen taşıyanın sorumluluğu çerçevesinde, (müşterek avarya hariç) eşyada meydana gelebilecek hasar ve ziyadan veya eşyanın geç tesliminden doğabilecek zararlardan taşıyan gibi sorumlu olacaktır. Eşyada, taşıma veya yolculuk sırasında meydana gelebilecek olası zararların karşılanması bakımından, emtia sigortası vazgeçilmez bir unsurdur. Deniz taşımacılığında yaygın olarak kullanılan örneğin, CIF teslim şeklinde sigorta bir sorumluluk olarak düzenlendiği halde bu durum, FOB teslim şeklinde bir sorumluluk veya zorunluluk arz etmemektedir. FOB teslim şeklinde, emtia sigortasının kimin tarafından yapılacağı konusu, taraflar arasında varılan anlaşmaya göre belirlenecektir. FOB satışta risk ve sorumluluklar, eşyanın gemiye yüklenmesi ile birlikte alıcıya geçtiğinden, yükün gemiye tesliminden sonra

yani alıcıya teslimine kadar olan süreçte, satıcı açısından bir risk söz konusu değildir (Değirmenci, 2018).

Diğer bir husus ise, ülkemiz ICC’ye olduğu halde, ICC’nin yayımladığı ve özellikle denizaşırı mal satışlarında kullanılan Incoterms FAS, FOB, CIF, CFR’ye Türk Ticaret Kanununda yer verilmemiştir. Incoterms’e iç mevzuatta yer verilmesi, dış ticarette taraflar arasındaki güveni artıracaktır (Doğrusöz vd., 2011).

Yüklerin konteynerize olması ile birlikte taşımanın karmaşıklaşmasından dolayı, uluslararası mal taşıma ve tedarikçilerinin sorumluluğunu yönetmek için, birden fazla taşıma modunu birleştiren ve daha ekonomik olma iddiasında olan multimodal taşımacılık sistemi ortaya çıkmıştır. 1980 yılında, “Birleşmiş Milletler Multimodal Transport Konvansiyonu” ile bu sistem, tüm taşıma sürecini kapsamakta ve tek bir sözleşmeye bağlı olarak gerçekleşmekte, deniz ayağı ise taşımanın en önemli kısmını oluşturmaktadır. Rotterdam kuralları olarak da bilinen, “Kısmen veya Tamamen Deniz Yoluyla Uluslararası Yük Taşınmasına İlişkin Sözleşmeler Hakkında Birleşmiş Milletler Konvansiyonu”, multimodal taşımacılık için tasarlanmış olup Hamburg sözleşmesinde olduğu gibi eşyayı limandan limana (port to port) değil, kapıdan kapıya (door to door ) taşımayı taahhüt etmektedir. Sözleşmenin, henüz yeni olması ve bazı belirsizlikleri nedeniyle olumlu ve olumsuz yönleri tartışılmaktadır. Sözleşmenin getirdiği önemli hususlardan biri de, konişmento düzenleme zorunluluğunun olmaması, herhangi bir taşıma senedinin yeterli görülmesi ve elektronik belge düzenlemesine izin vermesidir. Bu taşımacılığa uygun Incoterms şekli CPT’dir. O nedenle, taşıma sözleşmesi tercihinin Incoterms teslim şekline uygun olması önem arz etmektedir. (Shakil ve Mostafa, 2018).

FOB teslim şeklinde, satıcının taşıtan olmaması nedeniyle; çok modlu taşımacılıkta kullanılan “Kısmen veya Tamamen Deniz Yoluyla Uluslararası Yük Taşınmasına İlişkin Sözleşmeler Hakkında Birleşmiş Milletler Konvansiyonu’na”, (Rotterdam Kuralları) uygun olmadığı değerlendirilmektedir. Bu açıdan, taşıma sözleşmesi (navlun sözleşmesi) kurulurken, tarafların menfaatleri açısından Incoterms teslim şeklinin seçimine de dikkat edilmelidir (Kara, 2019).

Özellikle FOB teslimlerde karşımıza çıkan, taşıtan ile konişmento hamilinin aynı kişi olması ve konişmentonun başka birine devri halinde, navlun sözleşmesiyle konişmento hükümleri arasında çelişki olduğu durumlarda, hangisine ait hükümlerin uygulanacağı konusunda farklı görüşler bulunmaktadır. O nedenle, tarafların sorumlulukları ve

menfeatlerinin korunması açısından, taşıma sözleşmesi (navlun) iyi müzakere edilmelidir (Değirmenci, 2013).

FOB ihracatta, mal ve hizmet üreten sanayilerin imalat aşamasından başlayarak desteklenmesi amacıyla, 1-200 arasında işçi çalıştıran (imalatçı) ihracatçılar ile KOBİ’lere sevk öncesinde taahhüt edilen ve FOB ihracat değerinin yüzde ellisi tutarında olmak üzere, ticari bankalar aracılığı ile kullandırılan kısa vadeli kredilerin kullanımı kolaylaştırılmalıdır (Taşpınar, 2008).

FOB ve CIF satışların, ihracat ve ithalat üzerindeki etkilerinin sağlıklı bir şekilde değerlendirilebilmesi için, istastiki verilere ihtiyaç duyulmaktadır. Bu kapsamda, dış ticaret istatistiklerinin kalitesinin artırılması ve ihracatta ve ithalatta istatistiki kıymet oluşturan, FOB ve CIF istatistiki değerlerinin iyileştirilmesi gerekmektedir (Ticaret Bakanlığı, 2020).

1. 5. Incoterms gruplandırma sistematiği

Incoterms 2010’da gruplandırma sistematiği dörtten ikiye, teslim şekli ise onüçten onbire indirilmiştir. Dört harf başlığı altında toplanan Incoterms (E, F, C, D) ana gruplandırma ile “Tüm taşıma türlerini kapsayan kurallar” ve “Deniz ve içsu taşımalarına özgü kurallar’dan” oluşmaktadır.

Tablo 1.3. Incoterms 2010 gruplandırma sistematiği

Kaynak: (Nikolaidis, 2018)

Tablo1.3.’de Incoterms 2010 sistematiğine göre, teslim şekillerinin açıklamaları aşağıda gösterilmiştir.

A.Tüm taşıma türleri için kullanılan teslim şekilleri

1. EXW- Ex Works (İşyerinde -Fabrikada teslim),
2. FCA - Free Carrier (Taşıyıcıya masrafsız teslim),
3. CPT  - Carriage Paid to (Taşıma ödenmiş olarak teslim),
4. CIP   - Carriage and Insurance Paid to (Taşıma ve sigorta ödenmiş olarak teslim),
5. DAT - Delivered at Terminal (Terminalde teslim),

6. DAP - Delivered at Place/Belirtilen yerde teslim),
7. DDP - Delivered Duty Paid (Gümrük vergisi ödenmiş olarak teslim).

B. Deniz ve iç sularda kullanılan teslim şekilleri

1. FAS - Free Alongside Ship (Gemi doğrultusunda masrafsız teslim),
2. FOB - Free on Board (Gemide masrafsız teslim),
3. CFR - Cost and Freight (Masraf ve navlun ödenmiş teslim),
4. CIF - Cost, Insurance and Freight (Masraf, sigorta ve navlun ödenmiş olarak teslim) (Nikolaidis, 2018).

FOB teslim şeklinde (Incoterms 2000) riskin alıcıya geçmesi teslimden önce yani, mal gemiye yüklenirken yükün gemi küpeştesini/bordasını geçtiği andan itibaren başlamaktaydı. Incoterms 2010 kapsamında önceki versiyona göre yapılan önemli değişikliklerden biri de, FOB teslimde ‘’gemi bordası’’ deyimi yerine ‘’gemide’’ ifadesi kullanılmaya başlandı. Bu durumda, malların gemiye yüklenmesiyle birlikte olası riskler alıcıya geçmiş, sorumlulukla ilgili olarak taraflar arasında ortaya çıkabilecek anlaşmazlıklar önlenmiştir (Taşçı, 2017).

Satış sözleşmelerinde, mal teslim şeklinin açıkça belirtilmesi önem arz etmektedir. Satıcı ile alıcı arasında düzenlenen sözleşmede Incoterms’e atıf yapıldığı zaman, tarafların yükümlülükleri daha açık bir şekilde belirlenmiş olacak ve ortaya çıkabilecek ihtilaflar önlenmiş olacaktır. Örneğin sözleşmede, teslim sekli “Incoterms 2010’ a göre FOB olacaktır“ şeklinde ise FOB kuralları geçerli olacak, belirtilmemiş ise en güncel Incoterms baz alınacaktır. Incoterms’in, kendi başına hukuki bir yaptırımı yoktur. Tarafların karşılıklı olarak anlaşıp, sözleşmeyle hüküm altına almaları halinde bağlayıcılığı bulunmaktadır.

Incoterms 2010’da, güvenlikle ilgili önlemlere ilişkin masrafları hangi tarafın üstleneceği kloza eklenebilmekte, zaman kaybının önlenmesi için alıcı ve satıcının temin etmekle yükümlü olduğu belgelerin (mutabakatla) elektronik olarak da düzenlenebileceği hususunda esneklik bulunmaktadır. Risk transferi açısından FOB, CFR ve CIF güncellenmiş olup Incoterms 2010’da risk transferi, malların gemiye doğru bir biçimde yüklenmesinden sonra gerçekleşmektedir (Tunç, 2015).

1. 6. Incoterms kuralları ve işleyişi

Tarafların, satış sözleşmesi imzalarken aşağıda ana başlıkları verilen konuları müzakere ederek onaylamaları önem arz etmektedir.

• Malların nereye teslim edileceği,
• Taşımanın şekli ve bedelini kimin karşılayacağı,
• Sigortanın kime ait olacağı,

• Gümrük işlemlerini kimin yapacağı,