KÜRESEL EKONOMİK KRİZ’İN KONTEYNER PİYASALARINA ETKİLERİ 2008 yılı ortalarından itibaren dalga dalga yayılarak, tüm dünyayı etkisi altına alan ve piyasaları ne kadar zor zamanların beklediğinin mesajlarını veren ekonomik kriz, firmaların 2008 yıl sonu bi

 KÜRESEL EKONOMİK KRİZ’İN KONTEYNER PİYASALARINA ETKİLERİ

2008 yılı ortalarından itibaren dalga dalga yayılarak, tüm dünyayı etkisi altına alan ve piyasaları ne kadar zor zamanların beklediğinin mesajlarını veren ekonomik kriz, firmaların 2008 yıl sonu bilançolarına olumsuz yansımasına rağmen, yılın ilk 6 aylık döneminin olumlu etkileri ile, hat operatörlerinin birçoğunun tabir yerinde ise yılı ‘kardan zarar’ ederek , artıda kapamalarına sebep olmuştu.

Ancak , 2009 yılında durumun böyle olmayacağı herkes tarafından bilinmekteydi ve bunun paralelinde de tüm küresel operatörler , diğer firmalar gibi acil ekonomik önlem tedbirleri almaya ve uygulamaya başladılar.

Nitekim, geçtiğimiz günlerde açıklanmaya başlayan yılın ilk çeyreği verileri, kriz gerçeğini bir kez daha gözler önüne sermiştir.

SEBEPLER

Bilindiği gibi, 2007 yılında Amerika’da ipotekar kredilerdeki ( Mortgage) tıkanıklık ile patlak veren ekonomik kriz; aşağıda sayılan ve birbirleri ile yakın ilişki içersinde olan bu faktörler bütünü ile kısa sürede tüm dünyayı etkisi altına alarak, büyük bir küresel krize dönüşmüştür;

  • Amerika’da ki krizin etkisi ile ekonomilerindeki yavaşlamanın küresel yansımaları

  • Bu ilk krizin beklenmedik bir hızla derinleşerek ve finans sektörlerini de içine alarak, küresel ekonomik krize dönüşmesi

  • Özellikle petrol olmak üzere, ürün fiyatlarındaki aşırı dalgalı seyir

  • Dolar’daki değer kaybı

  • Özellikle Doğu Avrupa ve Karadeniz ülkelerinin 2008 yılı ortalarına kadar hızlı ekonomik yükselişlerini takiben, sürekli üretimlerle ortaya çıkan sektörlerdeki aşırı doygunluk ve üretim fazlalığı

Küresel ekonomik krizin günümüz itibari ile dünya ticaretine etkilerine baktığımızda;

  • Asya Kıtası’nın krize rağmen en dinamik bölge olmaya devam ettiği,

  • 2009 yılında , 2001 yılından bu yana ilk defa dünya ticaretinde bir önceki yıla göre gerileme beklendiği,

  • Çin’in hammadde, Avrupa ve Amerika’nın tüketim mallarına olan arz/talep dengesi’nin bozulduğu görülmektedir.

KONTEYNER PİYASALARINDA DURUM

Sektörün büyük aktörü olan hat operatörü firmaların birçoğu, yıl başında krizi en hafif etki ile atlatabilecekleri radikal tedbirler alacaklarını açıklamalarına rağmen, hiçbirisi krizle ilgili olarak tam bir süre tahmininde bulunamıyordu. Navlunlarda ve gemi kiralarındaki sert düşüşleri takiben ilk açıklanan en net tedbir, operasyon masraflarını düşürmek şeklindeydi.

Bu bağlamda ; 2009 yılı için , sektör öncüsü operatörlerden örneğin Maersk 1milyar Dolar , CMA-CGM 600milyon dolar, Hapaq Lloyd 500milyon dolar operasyonel masraflardan tasarruf hedefi koyduklarını açıklamışlardı.

Konteyner operatörlerinin bu hedeflerine ulaşmada izledikleri stratejiler, başlıca aşağıdaki şekilde özetlenebilir;

  • Mevcut hatların gözden geçirilmesi, ticari verimliliği olmayan limanlara direkt servislerin kaldırılarak feeder alternatifleri geliştirilmesi ve daha avantajlı yeni uğrak limanları arayışları

  • Gemi programlarında oluşabilecek sapmalar dahi göze alınarak, gemilerin yavaşlatılması yoluyla düşük yakıt harcamları hedeflenmesi

  • Düşük kira avantajlarından faydalanabilmek için; mevcut kira kontratların feshi , biten kontratların yenilenmemesi ile çok daha ucuza gemi kiralamaya gidilmesi

  • Diğer hat operatörleri ile ticari anlaşmalara gidilmesi yolu ile , servislerin birleştirilmesi ve/veya gemi paylaşımları

  • Süveyş ve Panama kanallarına alternatif, Ümit Burnu rotasının kullanılması

  • Transhipment masraflarını azaltmak için , olabildiğince, yüklerin direkt servislere yönlendirilmesi ve in-land taşıma çözümlerine ağırlık verilmesi

  • Standart konteyner navlunlarına göre karlılığı fazla olan ve break bulk diye tabir edilen genel yüklerde daha rekabetçi politikalar izlenmesi

  • Fazla olduğu düşünülen gemilerin , işletilmeden bekletilmesi ve yaşlı gemilerin hurdaya gönderilmesi

  • Tershaneler ile anlaşma yoluna gidilerek, sipariş iptalleri ya da gemi teslimlerinin geciktirilmesi


Genel olarak bakıldığında; dünya konteyner ticareti 2008 yılında bir önceki yıla göre %4.9 artarak , 522.1milyon teus’a (dolu/boş) çıkmıştır. Dolu konteyner hareketi ise; 2007 yılındaki %12’lik artışa karşın, 2008 yılında %4.6 oranında artmış ve 148.9milyon teus’a ulaşmıştır.

Ancak, tamamının kriz ile geçeceği varsayılan 2009 yılı için , dünya konteyner ticaretinin %5.3 daralma ile , 495milyon teus’ a (dolu/boş) gerileyeceği tahmin edilmektedir. Bu rakam içinde , dolu konteyner hareketinin 140.6 milyon teus olacağı varsayılmaktadır.

Dünya konteyner ticaretinde olacağı varsayılan bu daralmanın doğu-batı yönündeki üç ana konteyner ticaret rotasına yansımasının ise;

  • Asya – Kuzey Amerika : %10
  • Asya – Kuzey Avrupa : %6.8
  • Asya – Akdeniz : %7.1

azalma şeklinde olacağı öngörülmektedir.

Nitekim, Ağustos 2008 – Şubat 2009 dönemindeki veriler incelendiğinde ; hat operatörlerin doğu – batı rotalarındaki kapasitelerinin %15 azalarak , 916.000teus / hafta’dan , 775.000teus/hafta’ya gerilediği görülmektedir.

Bu düşüşteki en büyük darbeyi ; %22’lik kayıpla haftalık kapasitesi 418.000 teus’dan 325.000 teus’a gerileyen Asya – Akdeniz ve Kuzey Avrupa rotaları almıştır.

Yine aynı dönemde , Asya – Kuzey Amerika rotasındaki kayıp %11 olmuş ve haftalık kapasite 376.000teus’dan 335.000 teus’a gerilemiştir.

HAT OPERATÖRLERİNİN DURUMU

Yük bulmakta zorlanan operatörler, navlunlardaki dramatik düşüş , yakıt fiyatlarındaki dalgalı seyir , dolardaki değer kayıpları , filo kapasite fazlalığı ve yukarıda sayılan diğer sebeplerin ortak etkileri ile , oldukça kritik günler geçirmektedir.

2008 yılının özellikle ilk yarısına baktığımızda, yüksek yakıt fiyatlarına karşın , yüksek navlunların dengeleyici rolü ile, doğu-batı rotasının navlun katkı oranı ortalama 600- 800 USD/teus olmuştu. Bu dönemde slot maliyeti ise; post – panamax bir gemi için ortalama 600USD/teus olarak hesaplanmaktaydı.

Günümüzde ise; tüm olumsuz faktörlerin etkileri ile , navlun katkı oranında yaklaşık %50 oranında bir azalma söz konusudur.

Bunun daha açık ifadesi ise; bu navlun seviyelerine uzun süre direnmenin imkansızlığı ve operatörler açısından büyük çaplı zararların kaçınılmazlığıdır.

Nitekim , dünyanın ilk 10 operatörü arasında yer alan aşağıdaki operatörlerin 2009 yılı ilk çeyreği için açıklanan bilançoları da, bu tespiti doğrular niteliktedir.

 

Sıralama

Operatör

Açıklanan Zarar (x1000USD)

1

Maersk

559.000

4

Evergreen Line

83.000

6

COSCO

490.000

8

CSCL

177.000

10

Hanjin Shipping

194.000


Kaynak : Alphaliner

Özellikle yaz mevsimi peak sezonunu değerlendirmek isteyen operatörler, kayıplarını asgaride tutmak için birbirlerini takiben, navlunlarda artış yönlü küçük düzenlemeler yapacaklarını açıklamaya başlamışlardır. Bu düzenlemelerdeki temel amaç, yukarıda belirtilen doğu – batı rotalarındaki slot maliyeti katkı oranları açığını kapatmaya çalışmaktır. Çünkü genel görüntü; mevcut piyasa koşullarında kar amacından öte, gelir-gider dengesini sağlayarak , asgari kayıpla kriz dönemini atlatabilmek ve kalıcılıklarını sürdürebilmektir.

2009 ‘ un ilk 4 aylık verilerine göre, toplamda 91.000 teus kapasiteli çeşitli yaşlarda 52 adet konteyner gemisi hurdaya verilmiştir. Bu rakamın yıl sonuna kadar 200.000 teus’a ulaşması beklenmektedir.

Yılın ilk aylarında 1.6milyon teus civarlarında seyretmesine rağmen , işletilmeden bekletilen gemi kapasitesi, günümüz itibari ile mevcut filonun 10.3%’ üne karşılık gelen 1.3milyon teus dolaylarına gerilemiştir.

Elbette ki bu veri , ilk bakışta olumlu bir gelişme olarak algılansa da, bunda az da olsa piyasaların yaz mevsimi hareketliliğinin etkisinin olduğunu ve yıl sonuna kadar mevcut dünya konteyner filosuna yaklaşık 1.7milyon teus kapasiteli yeni inşa gemi girişi olmasının beklendiğini unutmamak gerekir.

Sonuç olarak baktığımızda, küresel operatörleri bekleyen kriz yönetimi zorlukları ;

  • Önceden verilmiş gemi siparişlerinin ve taahhütlerinin yaratacağı sıkıntılar

  • Masrafların düşürülmesi ile mevcut koşullarda ayakta kalabilmeyi başarabilmek

  • Navlunlarda yeni düzenlemelere gidilerek, gelirlerin arttırılması

şeklinde özetlenebilir.

Her ne kadar oldukça önemli bir krizi tecrübe ediyor olsak da; aşırı karamsarlığa kapılmadan , genel morallerini yüksek tutarak, kararlaştırılmış tedbirlerini istisnasız uygulayan dinamik firmaların, başarı ve ayakta kalma şanslarının daha yüksek olduğu da bir gerçektir.

Kaynaklar :

  • Global insight report , March 2009

  • BRS annual review , 2009

  • Drewry Reports , March 2009

  • Deutsche Bank , Prospects fort he container shipping industry , 2009

  • Alphaliner