Disiplin komisyonunu oluşturan üyelerin karar vereceği yaptırımların gemi personeli tarafından yargı yoluyla usulsüz/kanunsuz olduğunun kanıtlanması hem komisyonu hem de üyelerini bireysel olarak sorumluluk altına sokacaktır.
A.GENEL DEĞERLENDİRME :
Bilindiği üzere 10/2/2018 tarihli ve 30328 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği, 29/08/2024 tarih ve 32647 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan yeni Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği ile yürürlükten kaldırılmıştır.
Yeni yönetmeliğin eski yönetmelikle ilgili kıyaslaması ve ne gibi değişiklikler getirdiğini Gemi personeli ve Kılavuz Kaptanlarla ilgili olumlu veya eksik yönlerini özetleyecek olursak;
Yönetmeliğin tanımlar ve kısaltmalar kısmı Madde 3 (1)-g; deki deniz hizmetinde belirtilen geçerli bir iş akdi ile Türk veya yabancı gemilerdeki süreler ifadesinin Madde 45.2 de ifade edilmesi daha uygun ve anlaşılır olacağını değerlendiriyorum.
Yine Madde 3.m’de belirtilen ve ilk kez yönetmeliğe giren Enspektör tanımlaması kanımca isabetli olmuştur.
Yeterliklerle ilgili kısım Madde 4.ç ‘de belirtilen stajyerler kısmına Elektrik stajyeri ve Stajyer Aşcı/Kamarot veya kısaca Kamara Personeli ibaresinin sektörümüz pratiğinde istihdam edildiklerinden ilave edilmesinin doğru olacağını düşünmekteyim.
Ayrıca madde 6 ve 16 ‘da belirtilen Gemici & Yağcı ve Kamarot olmak için orta öğretimi bitirme şartının konuması olumludur. Ancak dünya piyasasında rekabet etmeyi amaçlıyorsak bu eğitim şartına en azından temel İngilizce veya belli başlı gemicilik terimlerini İngilizce olarak bilmek şartının koyulması yerinde olacaktır. Uluslararası denizcilik sektöründe çalışan özellikle Hintli ve Filipinli personelin İngilizce seviyelerinin bizdeki personelle kıyaslanamayacak kadar iyi olduğu sektörle ilgisi olan herkesin malumudur.
Madde 30’da tanımlanan güvenlikle ilgili Güvenlik Farkındalık Eğitim ve Belirlenmiş Güvenlik Görevleri Eğitimleri belgelerinin süresiz olarak düzenlenmesi IMO kuralları ile çelişebileceğinden 5 yıllık olarak düzenlenmesi değerlendirilebilir. Bu belgelerin süresiz düzenlenecek olması Liman Devleti ve Petrol şirketi denetlerinde sorun yaratabilir.
Madde 31 ile düzenlenen Ham petrol,& Kimyasal,Gaz tankerlerinde çalışan gemiadamlarının ileri eğitimleri ile ilgili olarak ilgili tanker tiplerinde yük operasyonlarının herhangi birinden sorumlu tutulmadan en az üç ay onaylı deniz hizmeti yapmaları veya ilgili tanker tipinde, Donatım
Yönergesinde belirlenen personel sayısına ilave gemiadamı olarak en az üç yükleme ve boşaltma operasyonunda bulunduğunu içeren en az bir ay süreli eğitim almış olduklarını onaylı eğitim defteri ile ispatlamalarının yanında 29 Madde (6-b) 2 paragrafta bahsi geçen similatör eğitimlerininde belgelendirmelerde değerlendirilebileceği hususunun değerlendirilmesi yerinde olacaktır.
45. madde (3) de belirtilen hususlara hizmet doğrulanması için iş akdinin de GİBS’e girilmesi Gemi personeline daha da kolaylık sağlayacaktır.
Ayrıca aynı maddenin (4) fıkrasındaki eğitim gemilerinde geçirilen 1 günün 1.5 gün sayılması ise mevcut durumda pek amaca hizmet etmeyeceğini değerlendiriyorum.. Eğitim gemileri ve bunların müfredatı ıslah edilmeden bu uygulamayı başlatmak sakıncalı olacaktır.
Bu gemilerde eğitim/staj yapan stajyerlerin aylarca pusulaların kapelalarını dahi açmadan bomboş bir şekilde eğitimlerini kağıt üzerinde tamamladıkları bir çok şirketin personel bölümlerince bilinmektedir.
Madde 55 (7 ve 8) ve 60.1 de belirtilen fiziki yeterlik ve psikometrik testlerin idarenin veya işletmelerin insiyatine bağlı olarak değil zorunlu olması gerekmektedir ki sektörde birçok şirket bu testleri halen uygulamaktadır.Ayrıca 56.2 de getirilen 65 yaş üstü gemi personelinin sağlık yoklama süresinin 1 yılla sınırlanması da doğru bir uygulamadır.
Gemiadamlarının çalışma/dinlenme sürelerini de ele alan vardiya tutma kurallarını düzenleyen 57 maddenin 1 (a)-1 de belirtilen “…..günde en az on saat, yedi günlük bir periyot içerisinde en az yetmiş yedi saat dinlendirilmesi zorunludur …” ifadesi yerine bir örnek olarak
“….. herhangi bir 24 saatlik sürede en az on saat, herhangi bir yedi günlük bir periyot içerisinde en az yetmiş yedi saat dinlendirilmesi zorunludur….” gibi amaca daha uygun olacak bir ifade düşünülebilir..Gerçi alt paragraflarda herhangi bir 77 saat ifadesi kullanılmışsa da ifadenin bu bölümde zikredilmesi daha doğru olacaktır.
Yine bu bölümde 18 yaş altı gemiadamlarının tehlikeli işyerlerinde çalışmamaları hususu ile gece tarifinin 20.00 ile 06.00 arası tanımlanması da pek doğru olmamıştır..çünkü 6331 sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Yasası ile gemiler zaten tehlikeli ve tanker tipi gemiler ise çok tehlikeli işyeri olarak tanımlanmış olup bu durumda 18 yaş altı kişilerin gemilerde çalışamayacakları ve yönetmeliğin kanunla çeliştiği sonucu çıkar ki herhangi bir sorunda yönetmeliğin değil kanunun dikkate alınacağı aşikardır.
Gece tanımlanması ise 4857 İş Kanunundan alınmış olup denizde uygulanması her zaman mümkün değildir ve gemi saatiyle 20.00 - 06.00 ifadesi veya gün batımından gün doğuşuna dek ifadesinin kullanılması daha doğru olacağını değerlendiriyorum.
Madde 61-62 de bahsi geçen Gemiadamları Disiplin İşlemleri ile ilgili olarak değerlendirmem ise bu konuda kanunlarımızda yeterli yaptırımların olması hasebi ile yönetmeliklerin kanundan sonra geldiği ve böyle bir komisyonun vereceği kararlara karşı gemi personelinin tazminat dahil yargı yolu ile hakkını aramasının mümkün olacağıdır.
Disiplin komisyonunu oluşturan üyelerin karar vereceği yaptırımların gemi personeli tarafından yargı yoluyla usulsüz/kanunsuz olduğunun kanıtlanması hem komisyonu hem de üyelerini bireysel olarak sorumluluk altına sokacaktır.
B. KILAVUZLUK HİZMETLERİ İLE KILAVUZ KAPTANLAR AÇISINDAN DEĞERLENDİRME :
10/2/2018 tarihli ve 30328 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği, 29/08/2024 tarih ve 32647 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan yeni Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği ile yürürlükten kaldırılmıştır.
Yeni yönetmeliğin eski yönetmeliğe kıyasla kılavuz kaptanların yetkilendirilmesi ve kılavuzluk hizmetlerinin kalitesi ve emniyeti açısından ne gibi değişiklikler getirdiğini özet olarak ele alınacak olursa :
Öncelikle belirtmek gerekir ki yeni yönetmelik bazı yayın organlarında iddia edildiği gibi bölgesel kılavuzluk ehliyetini ortadan kaldırmamıştır.
Yeni yönetmelik kılavuz kaptan ehliyetlerini üç ana kategoriye ayırmıştır :
1.Aday kılavuz kaptan ehliyeti
2.Liman kılavuz kaptan ehliyeti
3.Boğazlar kılavuz kaptan ehliyeti
Eski yönetmelikte yazılı ve sözlü sınavda başarılı olan ve İlk defa kılavuz kaptan yeterliği alacak adaylar otuz gemiden az olmamak üzere en az üç ay stajını İdarenin belirlediği kılavuzluk teşkilatında, gece ve gündüz dengeli olacak şekilde, farklı büyüklük ve cinsteki gemilerde yapmak zorundaydı ve görev başı stajı sonrası yapılan sözlü sınavda başarılı oldukları takdirde liman başkanlığının onayı sonucu idareden aldıkları liman kılavuz kaptanı ehliyetler o bölgede görevlendirildikleri takdirde yeterliydi.
Yeni yönetmeliğin 68.maddesinin 2.fıkrası ise :
“…….İlk defa aday kılavuz kaptan yeterliği alacaklar otuz gemiden az olmamak ve en az otuz gün süreli staj eğitimini, İdarenin belirlediği kılavuzluk teşkilatında, gece ve gündüz dengeli olacak şekilde, farklı büyüklük ve cinsteki gemilerde yetkilendirilmiş bir kılavuz kaptan nezaretinde fasılasız olarak yapmak zorundadır……” demektedir. Bunun yanısıra Gemi Trafik Hizmetleri ve bölgede hizmet veren römorkörcülük teşkilatında her biri içi 5 gün staj yapmaları da gerekmektedir.
Ancak tüm bu stajların başarı ile tamamlanması sonucu verilen yeterlik belgesi eski yönetmelikte olduğu gibi o bölgede liman kılavuzluk ehliyetine sahip olmak için yeterli değildir :
Yeni yönetmeliğin 70.maddesinin 6.fıkrası uyarınca aday kılavuz kaptan ehliyetine haiz olanlar liman kılavuz kaptan belgesi alabilmek için :
“…….Liman kılavuz kaptanı olmak isteyenler; görev alacakları hizmet sahalarında, görev başı eğitimlerini yetkilendirilmiş bir liman kılavuz kaptan nezaretinde farklı büyüklük ve cinsteki en az %70’i yanaşma manavrası olacak şekilde en az kırk beş gemiden az olmamak ve en az dört ay sürede tamamlayarak, İdarenin şartlarını belirlediği uygulama sınavında başarılı olduklarında liman kılavuz kaptan yeterliği almaya hak kazanırlar……..” demektedir.
Aday kılavuz kaptan olmak için de en az bir ay staj yapmak gerektiğine göre yeni yönetmeliğe göre liman kılavuz kaptanı olabilmek için minimum beş ay staj yapmak mecburi olmuştur.
Oysa eski yönetmelikte Kılavuz Kaptan Yeterlik Belgesini alabilmek için en baştan bir ay staj yapma yükümlülüğü yoktu ve İlk defa kılavuz kaptan yeterliği alacak adaylar otuz gemiden az olmamak üzere en az üç ay stajını İdarenin belirlediği kılavuzluk teşkilatında, gece ve gündüz dengeli olacak şekilde, farklı büyüklük ve cinsteki gemilerde yapmak zorunda idiler.
Yeni yönetmeliğe göre liman kılavuz kaptanı olabilmek için Aday Kılavuz Kaptan stajı da hesaba katılırsa minimum toplam beş ay ve minimum 75 gemi yapmak gerekmektedir.
Yeni yönetmelik uyarınca liman veya boğaz kılavuz kaptan yeterliğine sahip olanlar, ilave hizmet sahalarında görev başı eğitimlerini yetkilendirilmiş bir kılavuz kaptan nezaretinde otuz gemiden az olmamak ve en az iki ay sürede tamamlayarak ilave hizmet sahası için liman kılavuz yeterliği alabilirler. ,
Eski yönetmelikte ise ilave hizmet sahası için önceden herhangi bir kılavuz kaptan yeterliğine sahip kişiler, on beş gemiyi bir ay içinde kılavuzladıklarında görev başı eğitimlerini tamamlamaktaydılar.
Yeni yönetmelik bu hususta gemi sayısını ve staj süresini iki katına çıkartmıştır.
Yeni yönetmeliğin 68.maddesinin 7.fıkrası Türk Boğazlarındaki staj süreleri ve gemi sayılarına atıf yapmaktadır :
“…….İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında boğaz kılavuz kaptanı olmak isteyenler, staj dahil görev başı eğitimlerini yetkilendirilmiş bir boğaz liman kılavuz kaptanı nezaretinde farklı büyüklük ve cinsteki yetmiş beş gemiden az olmamak ve en az beş ay sürede tamamlayarak İdarenin şartlarını belirlediği uygulama sınavında başarılı olduklarında boğaz kılavuz kaptanı yeterliği almaya hak kazanırlar. …..”
Bir önceki yönetmelikte İstanbul ve Çanakkale Boğazlarında görev başı eğitimleri farklı büyüklük ve cinsteki kırk beş gemiden az olmamak üzere en az üç ay sürede tamamlanmak zorundaydı.
Yeni yönetmelik ile Türk Boğazları için staj süresi iki ay uzatılmış ,gemi sayısı da 45’ten 75’e çıkartılmıştır.
İngilizce yeterliliği konusunda 67 nci maddenin üçüncü fıkrasında belirtilen kılavuz kaptan sınavına girmeden önce 40. maddenin dördüncü fıkrasında tanımlanan ulusal/uluslararası yabancı dil sınav türlerinden 70 puan ve üstüne denk puan alma şartının Kaptanlarda olduğu gibi 65 puan olarak belirlenmesinin daha doğru olacağını değerlendiriyorum.
Yeni yönetmeliğin 68.maddesinin 9.fıkrası :
“… ..(9) MARPOL EK-I Lahika 1’de yer alan petrol ve petrol ürünleri, IBC Kod Bölüm 17 ve IGC Kod Bölüm 19 kapsamındaki tehlikeli maddeleri elleçleyen limanlar ve terminallerde bu maddenin altıncı fıkrasında tanımlı görev başı eğitimlerinde kılavuzlanan gemilerin en az on tanesinin bu fıkrada tanımlı tehlikeli yükleri taşıyan gemilerden olması gereklidir…….” demektedir.
Önceki yönetmelikte bu husus “……Ham petrol ve ürünleri, kimyasal ürünler, sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) gibi tehlikeli madde elleçleyen limanlar ve terminallerdeki kılavuzluk bölgelerinde bu süreler ve sayılar yüzde otuzdan az olmamak kaydıyla arttırılarak uygulanır……”
şeklinde düzenlenmişti.
Liman kılavuz kaptan ehliyeti için minimum 75 gemi şartı göz önüne alındığında eski yönetmelikte %30 oranı yeni yönetmelikte korunsaydı en az 23 tehlikeli yük gemisine çıkma gerekliliği olacaktı. Bu sayının minimum 10 gemi ile sınırlandırılmış olması kılavuzluk hizmetlerinin emniyeti açısından uygun olmamıştır.
Yeni yönetmeliğin 69.maddesinin 3.fıkrası :
“…….Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü bünyesinde çalışan kılavuz kaptanlar, İdarenin izin verdiği durumlarda bu bölümde belirtilen görev başı eğitim şartını sağlamadan herhangi bir kıyı tesisinde İdare tarafından görevlendirilebilir…….”
demektedir.
Türk boğazları kılavuz kaptan ehliyetine sahip ancak liman kılavuzluğu ehliyeti olmayan kılavuz kaptanlara yönetmelikçe böyle bir imkan tanınması kılavuzluk hizmetlerinin emniyeti açısından sakıncalı olmasının yanı sıra Anayasamızın eşitlik ilkesi ile uyumlu olmayan bir düzenlemedir ve tekrar gözden geçirilmesi gerekir.
Yeni yönetmeliğin 69.maddesinin 8.c) fıkrası :
“…....Kılavuz kaptanlar; istihdam edildikleri teşkilatların bu hizmetin emniyetle verilmesine katkı sağlamak üzere oluşturdukları ve bünyelerindeki kılavuz kaptanların tecrübe seviyelerine uygun gemi kılavuzlamalarını amaçlayan teşkilatlarının İdareye sundukları bir kıdem prosedürüne göre hizmet verirler…….”
demektedir. 2006 yılındaki yönetmelikle ilk defa mevzuatımıza girmiş olan kıdemli kılavuz kaptanlık uygulaması, yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihteki mevcut tüm kılavuz kaptanlara bu hakkı tanımış, yeni kılavuz kaptanlarında ancak dört sene hizmet verdikten sonra kıdemli kılavuz kaptan olabileceklerini öngörmüş, bu süre zarfında da kılavuzluk hizmeti verecekleri gemiler için 20.000 GT üst sınır şartını getirmişti.
Neredeyse tüm dünya ülkelerinde çok daha ayrıntılı ve çoğunda dört seneden de fazla süren birkaç aşamada uygulanan kıdemli kılavuz kaptanlık kurumunun daha sonra yürürlükten kaldırılmasının ülkemizdeki kılavuz hizmetlerinin emniyet standartlarını olumsuz etkileyebileceği ve uluslararası bağlamda dahi tartışmaya açabileceği denizcilik sektöründe dile getirilmişti. Aşağıda linki verilen makalede dünyanın çeşitli ülkelerinde bu konudaki farklı idari uygulamalara detaylı olarak yer verilmiştir.
https://www.navisakademi.com/pages/m-turkiye-de-kidemli-kilavuz-kaptanlik-neden-kaldirildi-67
Anlaşıldığı kadarıyla idare bu eleştirileri dikkate alarak kıdemli kılavuz kaptanlık uygulamasını teşkilatların kendi içlerinde hazırlayacakları ve idareye sunacakları kılavuzluk hizmet bölgesine özel bir prosedürle tekrar geri getirmeyi uygun görmüştür. Bu her ne kadar ülkemizdeki kılavuzluk hizmetlerinin emniyeti ve kalitesi adına olumlu bir gelişme olsa da bu işin teşkilatların uhdesine bırakılması kanımca pek doğru olmamıştır.
Kıdemli kılavuz kaptanlık uygulaması yurtdışında birçok ülkede uygulandığı şekilde hizmet bölgesine özel olarak, idarenin kendi bünyesinde uzman meslek insanları ve bürokratların katılımı ile kuracağı komisyonlara danışarak oluşturacağı açık ve net kurallarla , uygulaması ve kontrolü liman başkanlıkları tarafından yerine getirilecek biçimde geri getirilmesi ya da benzer bir yol izlenmesi çok daha yerinde ve amaca uygun olurdu.
Yeni yönetmeliğin 70.maddesinin 4.fıkrası :
“…….Kılavuz kaptanlar Gemiadamları Sağlık Yönergesine göre uzakyol kaptan yeterliği için öngörülen sağlık raporlarını güncel tutmak zorundadır. Altmış yaşın üstünde kılavuz kaptanların sağlık muayeneleri gemiadamı sağlık kurullarınca gerçekleştirilen genel muayene esaslarına göre yapılır. Sağlık raporları güncel olmayan kılavuz kaptanlar, kılavuzluk hizmeti veremez……..”
demektedir. Bu değişiklikle 60 yaş üzeri kılavuz kaptanlar için periyodik muayene uygulamasına son verilmiş ve daha detaylı bir sağlık yoklaması içeren genel muayene bir zorunluluk haline gelmiştir. Kanımca bu yeni uygulama hem kılavuzluk hizmetlerinin emniyeti hem de belli bir yaşın üzerindeki kılavuz kaptanların sağlık kontrollerinin daha detaylı yapılacak olması açısından olumludur.
Yeni yönetmeliğin 70.maddesinin 6.fıkrası :
“…….. İdare beşinci fıkrada belirlenen altmış beş yaş sınırını en erken 24 ay sonra uygulanmak üzere altmış yaşına kadar indirebilir………” demektedir.
Kılavuzluk hizmetlerinin kalitesi ,emniyeti ve kılavuz kaptanların kazanılmış hakları adına yeni yönetmeliğin en çok eleştirilecek maddelerinden biri de budur ve kazanılmış hakların ihlali nedeniyle açılacak yürütmeyi durdurma dahil bir çok dava nedeniyle de mahkemelerinde meşgul edilmesine neden olacaktır. Bu nedenle mevcut haliyle 65 yaş sınırı hukuki veya sağlık nedenleriyle bu hakkın kaybedilmesi şartları hariç mevcut haliyle korunması uygun olacaktır.
Böyle bir ifadenin yönetmelikte yer alıyor olması 60 yaş üzerinde veya 60 yaş sınırına yakın kılavuz kaptanları son derece rahatsız ettiği meslek insanlarınca ifade edilmektedir.
Kılavuz kaptanlık mesleği ,profesyonel tecrübenin ilk sırada önem arz ettiği bir meslek dalıdır.
Dünyanın birçok gelişmiş ülkesinde önem derecesi bu kadar yüksek olmayan farklı meslek kollarında bile emeklilik sınırı, bizdeki mevcut yaş sınırına paralellik taşırken can ,mal ve çevre emniyetini doğrudan ilgilendiren böyle hayati bir meslek dalında tecrübe ve bilgisinin en üst düzeyine erişmiş insanları sistemin dışına çıkartmanın , ya da yukarıda alıntı yaptığımız fıkrada belirtildiği gibi çıkartılabileceğinden bahsetmenin ülkemizdeki kılavuzluk hizmetlerinin kalitesi ,emniyeti ve uluslararası denizcilik çevrelerindeki itibarımız adına fayda değil zarar getireceğini düşünüyorum.
Sektörümüzce bilindiği üzere gemi seyir emniyetinden gemide kılavuz olsa dahi birinci derecede sorumlu olan 65 yaşın üzerinde bir çok Kaptan meslekdaşımızın halen denizde çalıştığı hepimizin malumudur.Seyir emniyetinden ilk derece sorumlu olan Kaptan için yaş sınırı söz konusu olmazken tavsiye veren-danışman konumunda olan Kılavuz Kaptanlarda yaş sınırının 60 a indirilmesi hiçbir şekilde doğru değildir.
Belki daha uygun olanı 65 yaşını bitiren Kılavuz Kaptanların ihtiyaca göre yaş sınırlamasının azami 2 yıla kadar uzatılabilmesine yönetmelikle imkan verilmesi daha uygun olacaktır.
Bunun yanı sıra ilgili maddenin yönetmelikte bu şekilde kalması bile 60 yaşına yakın veya üzerinde olan tecrübeli kılavuz kaptanların başka işlere yönelmesine sebep olarak olarak kılavuzluk hizmetlerinin kalitesi ve emniyeti açısından ciddi bir zafiyete yol açacaktır.
Yeni yönetmeliğin 66.maddesinin 1.fıkrası :
“……..(1) İlk defa kılavuz kaptan yeterlik belgesi başvurusunda bulunmak isteyen kılavuz kaptan adayları aşağıda belirtilen şartları sağlamak koşuluyla ilgili liman başkanlığına başvururlar:
a) Türk vatandaşı olmak.
b) Kamu haklarından mahrum bulunmamak.
c) Kılavuz kaptan yeterliğine sahip olmak için 40 ıncı maddenin birinci fıkrasında yer alan hükümlere ilave olarak, 5237 sayılı Kanunun 53 üncü maddesinde belirtilen süreler geçmiş olsa bile; kasten işlenen bir suçtan dolayı bir yıl veya daha fazla süreyle hapis cezasına ya da affa uğramış olsa bile bu Yönetmeliğin 40 ıncı maddesinin ikinci fıkrasında yer alan suçlar, Devletin güvenliğine karşı suçlar, anayasal düzene ve bu düzenin işleyişine karşı suçlar, edimin ifasına fesat karıştırma, güveni kötüye kullanma, suçtan kaynaklanan malvarlığı değerlerini aklama suçları veya kaçakçılık suçlarından dolayı hürriyeti bağlayıcı ceza ile hüküm giymemiş olmak…….” şartlarını getirmektedir.
Yönetmeliğin bu hükmü aşağıda alıntı yapılan 657 sayılı Devlet Memurları Kanununun 48 .maddesinde belirtilen memuriyete engel koşullarla benzerlik göstermektedir.
“……Türk Ceza Kanununun 53 üncü maddesinde belirtilen süreler geçmiş olsa bile; kasten işlenen bir suçtan dolayı bir yıl veya daha fazla süreyle hapis cezasına ya da affa uğramış olsa bile devletin güvenliğine karşı suçlar, Anayasal düzene ve bu düzenin işleyişine karşı suçlar, zimmet, irtikâp, rüşvet, hırsızlık, dolandırıcılık, sahtecilik, güveni kötüye kullanma, hileli iflas, ihaleye fesat karıştırma, edimin ifasına fesat karıştırma, suçtan kaynaklanan malvarlığı değerlerini aklama veya kaçakçılık suçlarından mahkûm olmamak……”
Oysa her ne kadar kılavuz kaptanlar kamu yararına bir hizmet yapıyor olsalar da verdikleri hizmet birinci elden kamu hizmeti olmadığı gibi kendileri de devlet memuru kapsamında değillerdir.
Benzer eğitim düzeyinde ve kategorideki devlet memurlarına kanunla verilen bazı sosyal haklara ,yeşil pasaport vs. gibi bazı ayrıcalıklara sahip olmadıkları halde ,kılavuz kaptanlık ehliyetine sahip olmaya engel hükümlerin devlet memurları için şart koşulan hükümlerle neredeyse bire bir aynı olması bir çelişki gibi görünmektedir.
Bu makalede kılavuzluk hizmetleri ve kılavuzluk kaptanlık mesleğini ilgilendiren yönleriyle ele aldığım yeni yönetmelik özellikle staj süreleri ve gemi sayısı ,kılavuzluk hizmetindeki kıdem esası gibi kimi hususlarda bazı olumlu değişiklikler getirmiş olsa da yukarda detaylı olarak belirtildiği üzere kılavuzluk hizmetlerinin kalitesi ve emniyeti adına ivedilikle yeniden ele alınmasında fayda gördüğüm bazı sakıncalı hususlar da içermektedir.
=============================================================
