04.09.2007 tarihinde İzmit Körfezi girişinde, Zinnet Mete gemisi ile Turgut Kocabaş gemisi çatıştı. Bu üzücü kazada Turgut Kocabaş gemisi battı ve maalesef geminin baş mühendisi hayatını kaybetti, bu vesileyle ailesinin ve tüm denizcilerin başı sağolsun.1

04.09.2007 tarihinde İzmit Körfezi girişinde, Zinnet Mete gemisi ile Turgut Kocabaş gemisi çatıştı. Bu üzücü kazada Turgut Kocabaş gemisi battı ve maalesef geminin baş mühendisi hayatını kaybetti, bu vesileyle ailesinin ve tüm denizcilerin başı sağolsun.

1996 yılından bu yana İzmit Limanı’nda kılavuzluk ve römorkörcülük hizmeti veren Konsorsiyumumuzun iznini iptal ettirip, kendi kurdukları Şirkete izin almaya çalışan ve bütün uğraşmalarına karşın yıllardır bunu başaramayan “bazı çevreler”, bu üzücü kazayı bile kendi menfaatlerine kullanabilmek için istismar etmekten çekinmediler.

“Bu çevreler” daha önce, “İdare Mahkemesine dava açtılar, kazanamadılar”, “Danıştay’a Yönetmelik iptali davaları açtırdılar, kazanamadılar”, “Rekabet Kurumuna defalarca şikâyet ettiler, her seferinde kaybettiler”, “Medyayı, DTO’yu kullanarak ve diğer çeşitli yollarla, Bakanlara, Müsteşarlara baskı yapıp etkileyerek, Yönetmelikleri değiştirmeye çalıştılar, olmadı”, bir türlü bizim iznimizi iptal ettirip, kendi Şirketlerine izin alamadılar.  Şimdi ise kılavuz kaptan bulunmayan iki geminin kazasının suçunu Konsorsiyumumuzun üzerine yıkarak “iznimizi iptal ettirme” kampanyaları düzenliyor ve yıllardır başaramadıkları “kendi şirketlerine izin alma” işini bu şekilde halledeceklerini sanıyorlar.

Ancak, bu sefer de hiç başarma şansları yok, çünkü “mızrak çuvala sığmıyor”.

Çünkü hem dünyadaki uygulamaları tersine çevirmeye, dünyaya aykırı işler yapmaya kalktıklarını, hem de bulundukları mevkilerin gücünü de kullanmaya çalışarak, kendi şirketlerinin menfaati için gerçekleri tersine çevirip, çarpıtarak kullandıklarını, bu işle ilgilenenler artık iyice öğrendi.

Dünyada ve bizdeki mevzuata göre, acenteler temsil ettikleri armatörün haklarını gemiye hizmet veren üçüncü şahıslara karşı korumakla görevli oldukları için, gemiye yönelik bu hizmetleri veremezler. Bunlara, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri de dahildir. Ancak bizde “bazıları”, dünyanın tersine “kılavuzluk ve römorkaj hizmeti vermek üzere” şirket kurup bu işi yapmak için yıllardır uğraş vermekten çekinmediler. Hem de, başkalarının iznini iptal ettirmeye çalışarak.

Şimdi bu “bazıları”, Zinnet Mete ve Turgut Kocabaş gemilerinin yaşadığı kazanın suçunu, yine dünyada bir başka örneği görülmemiş biçimde, kılavuzluk teşkilatının üzerine yıkmaya çalışarak, yıllardır başaramadıkları “bu işleri yapmak için kendi şirketlerine izin alma işini” bu yolla çözeceklerini sanıyorlar.

Öte yandan, yıllardır dünyanın gelişmiş ülkeleri standartlarında çalışan ve yine dünyada ISO-9001 belgesi almış ilk birkaç kuruluştan birisi olan, kuruluşundan bu yana verdiği hizmetlerle Türkiye’nin daha önce dışarıya ödediği milyonlarca dolar “demoraj” ücretini ortadan kaldıran, yıllardır verdiği binlerce kılavuzluk hizmeti içinde gemi kaza yüzdesi en düşük olan teşkilatımızın kaza gecesi yaptığı başarılı çalışmalardan neden söz etmiyorlar? Turgut Kocabaş battığı anda kaza yerine gelen, denize düşen ve can yelekli olmalarına rağmen Zinnet Mete’nin tam yol tornistana çalıştırdığı pervanesinin sularına kapıldıkları için boğulma tehlikeleri geçiren kazazedeleri görüp, pilot motorundan Zinnet Mete’ye seslenerek makinesini stop etmesini sağlayan ve onları boğulmaktan kurtaran kim? Denize düşen Turgut Kocabaş gemisi personelinden 12 kişiyi, gece karanlığında denizdeki batık geminin tahta parçaları, can yelekleri, bidonları, diğer yüzen ve yarı batık eşyaları arasında ustalıkla manevra yapıp dolaşarak, hiç birini pervanesine dolamadan, denizden pilot motoruna alan kim? Darıca Kılavuzluk İstasyonu’ndan yaptığı başarılı organizasyon ile kazayı hemen Liman Başkanlığı, Kıyı Emniyet, Sahil Güvenlik gibi ilgili tüm yerlere bildiren kim? İlk giden pilot motorunun denizden topladığı 12 kişiyi ve ikinci olarak gelen diğer pilot motorunun Zinnet Mete’nin borda iskelesine tırmanan öbür 3 kişiyi alması sonrası, Aslan Çimento Fabrikası iskelesine gönderdiği ambulanslarla pilot motorlarının tam zamanında buluşmasını sağlayıp, soğuk denizden çıkmış kazazedelerin en kısa zamanda hastanelere sevk edilmesini sağlayan kim? 

Kuşkusuz “bazıları” için bunların hiçbir önemi yok; onların derdi yalnızca kendi şirketlerine izin almak ve bunun için her yolu kullanmak.

Zinnet Mete ile Turgut Kocabaş çatışmasına yakından bakarak, bazı sorular sorduğumuzda, mızrağın çuvala sığmadığı iyice ortaya çıkacaktır. Aşağıda soracağımız sorulardan, vereceğimiz bilgilerden, bu kazanın kılavuz kaptan ve kılavuzluk teşkilatı ile hiçbir ilgisi olmadığı bir kez daha görülecektir.

Ancak, bundan önce, bu çevrelerin üzerinde sanal bir gürültü koparmaya çalıştığı bazı konular hakkında, şunları en baştan söyleyelim: “kaza liman sınırları içinde olsa”, “kaza gemilerde kılavuz kaptan varken olsa”, “kaza kılavuz kaptanın gemiden erken inmesinden sonra olsa”, “kaza kılavuz kaptanın açık bir kusurundan olsa” bile, dünyanın hiçbir yerinde “kılavuzluk teşkilatı” bundan sorumlu tutulmaz, tutulamaz, böyle bir hukuk kuralı yoktur.

Dünyada geçerli olan hukuk kuralı, gemide kılavuz kaptan olsun ya da olmasın her zaman “sorumluluğun gemi kaptanına ait olduğu” şeklindedir. Örneğin İngiltere’de bir olay nedeniyle Yüksek Hakim Mr. Justice Butt görüşlerini aşağıdaki gibi açıklamıştır: “Kılavuz kaptan, geminin navigasyonuyla (yolalımıyla) ilgili hemen hemen tüm konularda tek hakimdir (karar verecek tek kişidir) ve bu konularda yanlış hüküm vermedikçe, açıkça bir hata yapmadıkça, yanlış bir fikir söylemedikçe, akıllı bir kimse gibi açık davrandıkça, gemi kaptanının kılavuz kaptana karışmaya hiç hakkı yoktur. Ve izin verilmemelidir. Ancak, kaptanın, iki geminin birbiriyle karşılaştığı ve bir çatışmanın hemen hemen olacağı en son anı bekleyerek kılavuz kaptana karışması fikrini savunmak da çok tehlikeli olur. Şayet kaza gerçekten kaçınılmaz gibi görünüyorsa, kaptan fikir vermekten başka, karışmalıdır da”. Çünkü sonuçta hukuken sorumlu olan kendisidir. (PİLOT-TAKE CHARGE adlı kitap, Sayfa 63, by W. Bartlett_Prince)

Şimdi, dünya gerçekleri, hukuk kuralları böyle olmasına rağmen, mızrağı çuvala sığdırmaya uğraşan “bu çevrelere” ve onların “medyada sözcülüğünü yapanlara” adı geçen kazayla ilgili bazı sorularımız olacak, mızrağın çuvala neden sığmadığını ve isteklerine bu kez de neden ulaşamayacaklarını herkes bir kez daha iyice anlayacak  :

• Gemi kazalarında, gemide bulunduğunda bile, hukuken kılavuz kaptanın sorumluluğunun olmadığını ve gemi kaptanlarının sorumlu olduğunu bilmiyor musunuz?
• Zinnet Mete ve Turgut Kocabaş gemileri çatıştığında her iki gemide de kılavuz kaptan olmadığını bilmiyor musunuz?
• Daha önce olan gemi kazalarında neredeydiniz ve o kazalarda, kazanın olduğu bölgede hizmet veren kılavuzluk teşkilatına veya kılavuz kaptana suç yüklediniz mi? O kazalarda neden sesiniz çıkmadı? Örneğin, Türkiye’yi ayağa kaldıran İndependenta ve Nasia tankeri kazalarında ve daha sonrakilerde, yakın zamandakilerde?
• “Gemi kazasına kılavuz kaptan mı sebep oldu” diye neye dayanarak başlık atıyorsunuz? Denizcilik ve hukuk bilgi dağarcığınız bu kadar eksik mi?
• “Kılavuz kaptan gemiden erken çıktı” diye neye dayanarak iddia ediyorsunuz? “Kılavuz kaptan erken çıktı” diyebilmeniz için “kılavuz kaptanın çıkması gereken yerin tanımlanmış olması” gerekir. Bu yer tanımlanmış mıdır? Ayrıca kılavuz kaptanın gemiden nerede indiğini biliyor musunuz?
• Bir kılavuzlama bölgesinden ayrılan bir gemide, “kaptan müsaade etmeden”, “gemi bordasında çarmıhı hazırlatmadan”, “kılavuz kaptanın Bill’ini imzalamadan”, “kılavuz kaptanın yanına bir refakatçi personel vermeden”, “kendini güvende hissetmiyorsa ve kılavuz kaptana gitme, kal derse”, “gemi kaptanının açık isteğine ve direncine rağmen”,  kılavuz kaptan gemiden kendi başına ayrılabilir mi?
• Dünyanın her yerinde bir kılavuz kaptanın gemiye ulaşmasını geciktirebilecek (peş peşe gemilerin giriş çıkış yapması, pilot motoru makinesinin hararet yapması, arıza yapması, dümen dolabı hidroliğinin kaçırması, makine telgrafı telinin kopması, pervanesine halat ya da naylon dolanması, VHF arızası, kötü görüş uzaklığı, şiddetli rüzgâr, kaba dalgalar v.b)  yüzlerce nedenin her an yaşanabileceğini ve bu gibi olayların dünyanın her ülkesinde her an yaşanmakta olduğunu bilmiyor musunuz?
• Söz konusu kazayla ilgisi olmamasına rağmen, genel bilgi olarak: Bir kılavuzlama bölgesine kılavuz kaptan almak üzere gelen bir gemi kaptanının, normal koşullarda, kılavuz kaptan gemisine gelene kadar, kılavuz kaptanı alması gereken yerde beklemesi gerektiğini  bilmiyor musunuz? 
• Söz konusu kazayla ilgisi olmamasına rağmen, yine genel bilgi olarak: Normal koşullarda, bir geminin alması gereken yerde kılavuz kaptanını beklemeyip daha içeriye doğru ilerlemesinin kaptanın sorumluluğunu arttırdığını  bilmiyor musunuz? 
• Zinnet Mete ve Turgut Kocabaş gemilerinin İzmit Liman sınırları içinde “çatıştığını”, Turgut Kocabaş gemisinin İzmit Liman sınırının 1,5 gomina kadar içinde batmış olmasına dayanarak mı söylüyorsunuz?
•  Ya da şöyle soralım: Turgut Kocabaş gemisinin “batık mevkiinin” İzmit Liman sınırının 1,5 gomina kadar içinde olduğuna bakarak, “çatışmanın” da aynı noktada olduğunu mu söylüyorsunuz, iddia ediyorsunuz?
• Çatışan iki geminin, çatıştığı noktada birden bire durup, hiçbir yere hareket etmeden,  “cup” diye o noktada battığını mı söylüyorsunuz?
• Fizik’teki: “Esnek olmayan çarpışma”, “çarpışan cisimlerin birbirine kenetlenmesi”, “birbirine kenetlenen cisimlerin durana kadar birlikte ortak hızla hareket etmesi”, “momentum” gibi tanımlar size bir şey ifade ediyor mu?
• Sahilden iki gomina, sığlık sınırından bir gomina  güneyde batan Turgut Kocabaş gemisi ve batıran Zinnet Mete gemisi, sahile ve sığlığa bu kadar yakın olan bu noktaya doğru seyredip orada çatışmış ve Turgut Kocabaş gemisi orada batmış olabilir mi?
• İleri yolla seyir halinde olan yüklü bir gemi, makinesini “stop edip”, gecikmeden, anında “tam yol tornistana” geçebilse bile, olduğu mevkide (tabiri mazur görün) kazıklayıp kalır mı? Yoksa belli bir mesafe gittikten sonra mı durur? 
• Kara araçlarının bile, fren yaptıklarında tekerlekleri ile asfalt arasında sürtünme katsayısı (gemi teknesi ile deniz suyu arasındakine göre çok daha) yüksek olduğu halde, üzerlerindeki hızla ağırlıklarının çarpımına bağlı momentumla doğru orantılı olarak değişen bir “fren mesafesinde” durabildiğini biliyor musunuz?
• İleri yolla seyretmekte olan yüklü bir geminin, olağanüstü bir durumda köprüüstündeki makine telgrafını “stop”a alıp hemen “tam yol tornistana” getirdiğinde (yani “crash stop” halinde), “kaç dakika sonra durduğunu”, “ne kadar gittikten sonra durduğunu” yani “durma mesafesinin ne olduğunu”, tornistana dönen pervane nedeniyle oluşan “pervane çekme etkisine” (side force / screwing effect) bağlı olarak savrulan gemi pruvasının / rotasının, durma anına kadar 65-70 derece kadar değiştiğini biliyor musunuz? 
• Kaza öncesinde 265o rotasına seyreden Zinnet Mete gemisinin, rotasını önce sancağa doğru değiştirip 285o’ ye aldığını, daha sonra bunun yeterli olmadığı görüşüyle dümenini “sancak alabandaya” bastığını biliyor musunuz?
• Sancak alabandayla dönmekte olan Zinnet Mete gemisinin rotası, çatışma anına kadar kaç derece sancağa değişmiş olabilir? Biraz daha ayrıntıya girerek söylersek: Ses bandı kayıtlarına göre Zinnet Mete gemisinin VHF 12. kanaldan “kırmızı kırmızıya, iskele iskeleye” diye çağrı yaptıktan sonra, Turgut Kocabaş gemisinin “Batıyoruz, batıyoruz, batıyoruz. Zinnet Mete gemisi sancak tarafımızda vurdu bize” diye bildirdiği ana kadar 2 dakika 20 saniye geçtiğini biliyor musunuz? Bu iki konuşma arasında başka hiçbir konuşma geçmediğine göre bu sırada gemiler ne yapmıştır? Zinnet Mete gemisi “iskele iskeleye” dediği andan başlayarak sancak alabanda yapmış mıdır? “İskele iskeleye” dedikten sonra kurtarma manevrası yapmaya başlayarak dümenini “sancak alabandaya” basmış ise Zinnet Mete gemisinin rotası, çatışmaya kadar geçen 2 dakika 20 saniyede,  285o’den kaç dereceye kadar gelmiş olabilir?
• Zinnet Mete gemisinin, Turgut Kocabaş gemisine sancak bordasından çarpıp içine girmesinden sonra, her iki geminin ağırlıkları ile hızlarının çarpımına eşit olan momentum değerleri vektörlerinin çarpışma anındaki yönlerine göre çizilecek dörtgenin köşegeni olan, iki geminin momentum değerleri toplamı ile birlikte sürüklenme hızlarının çarpımına eşit olacak bileşke vektörün yönüne (birbirine kilitlenmiş durumdaki gemilerin birlikte sürüklenme momentumunun yönüne) bağlı olarak, Zinnet Mete gemisinin gövdesel olarak yeryüzü üzerinde izlediği  rota, çatışma anındaki rotasının  kaç derece daha sancağına doğru olur?
• Çatışmadan sonra Zinnet Mete gemisi “tam yol tornistan” yapınca, pervane çekme etkisiyle pruva yine sancağa doğru savrulacağına göre duruncaya kadar rota daha ne kadar sancağa doğru değişmiş olabilir?
• Elimizdeki verilere dayanarak: Zinnet Mete gemisi 285o rotasına giderken sancak alabanda yaptıktan sonra çatışıncaya geçen zaman içinde 60o dönmüş ve rotası 345o iken çatışmış olabilir mi? Turgut Kocabaş gemisi 095 o rotasına giderken iskele alabanda yaptıktan sonra çatışıncaya kadar geçen zaman içinde yine 60o dönmüş ve rotası 035o iken Zinnet Mete sancak tarafından kendisine çarpmış olabilir mi? Turgut Kocabaş kılavuz kaptan alma yerine yaklaştığı için yol kesmiş ve hızı 7 knot’a düşmüş olabilir mi? (Yoksa yol kesmeden 9 knot ile gelmekte miydi?). Zinnet Mete ise kılavuz kaptanını çıkarttıktan sonra yeni hızlanmaya başladığından hızı yine  7 knot’a  ancak ulaşmış olabilir mi? (Yoksa daha hızlı mıydı?). Zinnet Mete gemisi 345o rotasıyla o sırada 035o’ye dönmüş olan Turgut Kocabaş gemisine çarptı ise Zinnet Mete’nin ağırlığının Turgut Kocabaş’ın yaklaşık dört katı olduğunu kabul edersek, çizilecek vektörlerden, bunun Zinnet Mete gemisinin rotasına göre 10o kadar  daha sancağa doğru birlikte sürüklenmeye neden olacağı olgusuna ne diyorsunuz? Bu etki çatışan gemiler üzerinde, birlikte 345o + 10o = 355o yönüne doğru sürüklenme etkisi yaratmış mıdır? Ancak bu sırada, Turgut Kocabaş “tam yol tornistan” da yaptığı için pruvası sancağa doğru da savrulmakta mıdır? Yine eldeki ses kayıt zamanlarına göre, çatışma 21.50’de olduğuna ve Turgut Kocabaş, Zinnet Mete durup da, iki geminin birbirine kenetlenme hali sona erince battığına ve bu batış saatinin ise 21.55 olduğu yine ses kayıtları zamanından görüldüğüne göre: Zinnet Mete en az 5 dakika “tam yol tornistan” yapmış ve bu sırada rotası 60o kadar sancağa savrulmuş mudur? Böylece, Turgut Kocabaş battığı sırada, Zinnet Mete’nin pruvası 355o + 60o = 055o  dolaylarına yönelik olması gerekir mi?  Birlikte sürüklenme hızı ile ve Zinnet Mete’nin “sancak alabanda”, çatışmanın Zinnet Mete’yi “sancağa doğru” itmesi ve Zinnet Mete’nin tornistanla “sancağa doğru” savrulması sebebiyle bütün bileşenlerin “sancağa doğru” birleşmesi nedeniyle Kuzey-Doğu’ya doğru bir yay çizerek hareket eden iki gemi, 5 dakika kadar süren birlikte hareketleri sırasında ne kadar mesafe gitmiş olabilirler? Bu mesafe Zinnet Mete gemisi boyunun 6 katı (4,5 gomina kadar) olabilir mi?  Ve son olarak, bütün bu etkiler sonunda, Liman sınırının biraz dışında çatışmış olan iki gemi, çatışma noktasından Kuzey-Doğu’ya doğru çizdikleri bir yay sonucunda Liman sınırı içine girmiş ve Turgut Kocabaş bu mevkide batmış olabilir mi?
• Ya da Turgut Kocabaş’ın battığı mevkiden geriye doğru, “savrulmalar dikkate alınarak” yaklaşık Güney-Batı’ya doğru  5 dakikadaki 4,5 gomina  gidilirse, “çatışma” mevkii Liman sınırının dışında olmuyor mu? Yukarıda sıraladığımız ve hepsi (Zinnet Meteye göre)  “sancağa doğru” olan dönme ve savrulma etkilerini, Turgut Kocabaş’ın battığı mevkiden geriye doğru uyguladığınızda, “çatışma mevkiinin” Liman sınırı içinde olması olanağı var mı? Bir başka açıdan daha sorarsak,  “çatışma” Limanın içindeki herhangi bir mevkide olsa, yukarıdaki etkilere uğrayan Zinnet Mete, Turgut Kocabaş’ı battığı mevkiye  sürükleyebilir mi? “Çatışma” Liman sınırının içinde olsa, yaptığı “sancak alabanda”, “çatışma etkisi” ve yaptığı “tornistan” nedeniyle hep sancağa doğru yönlenen Zinnet Mete, birlikte 5 dakika sürüklendikten sonra, Turgut Kocabaş’ı Liman sınırının çok daha içerisindeki bir mevkiye götürüp, orada batırmaz mı? 
• Eldeki ses kayıtlarında, hızının 9 knot olduğunu söyleyen Turgut Kocabaş, Darıca Pilot İstasyonu’na saat 21.19.35’de 4,7 mil mesafede olduğunu bildiriyor. Turgut Kocabaş mesafesini nereye göre verir? Haritada işaretli kılavuz alma mevkiine göre mi? Yelkenkaya Feneri bordasına göre mi? Aslında Turgut Kocabaş’ın yaklaşma rotası dikkate alınırsa, bunlardan hangisine göre verirse versin pek bir şey fark etmediği görülüyor. Daha sonra, Turgut Kocabaş saat 21.37.13’de 2 mil’de olduğunu söylüyor. Buna göre, 4,7 – 2 = 2,7 mili 17 dakika 38 saniyede giden Turgut Kocabaş’ın hızı 9,2 knot çıkıyor. Ses kayıt zamanına göre çatışma 21.50’de olduğuna göre: Turgut Kocabaş’ın ilk mesafesini bildirdiği 21.19.35 saatinden çatışmaya kadar (21.50.01) geçen 30,4 dakika içinde 4,6 mil gideceği görülüyor. Yani Turgut Kocabaş bu durumda çatışma anında henüz Yelkenkaya Feneri bordasına ulaşamamış oluyor. Aynı hesabı, Turgut Kocabaş’ın ikinci kez mesafesini verdiği 21.37.13 saatine göre yaparsak, çatışmaya kadar (21.50.01) geçen zaman 12,8 dakika olduğuna göre gidilen mesafe 1,9 olarak çıkıyor ve Turgut Kocabaş’ın çatışma sırasında Yelkenkaya Feneri’nin bordasına ulaşamadığı bir kez daha doğrulanıyor. Buna göre “çatışma” İzmit Liman sınırının dışında olmuyor mu?. Çünkü: Turgut  Kocabaş’ın, Yelkenkaya Feneri’ni 095o rotasına göre bordalayacağı bilindiğine göre, Yelkenkaya Fenerini 005o kerterizinde bordalayacaktır; Yelkenkaya Feneri’nden bunun karşılığı olan 185o kerterizini çizerseniz (şayet Turgut Kocabaş çatışma anında Yelkenkaya Feneri’ni bordalamış olsa bile)  bu kerteriz hattının da zaten İzmit Limanı sınırının dışında kaldığı açık bir biçimde görülüyor. Peki bu verilere ne diyorsunuz?
• Öte yandan şayet Turgut Kocabaş İzmit Liman sınırına yaklaştığı için yol kesmeye başladıysa, “çatışma noktasının” yukarıda yaptığımız hesaba göre daha da Batı’da yani Liman sınırının daha da dışında ve uzağında gerçekleşmiş olması ihtimaline ne diyorsunuz?
• Kaza İzmit Liman sahasında olsa bile ve kaza yapan iki gemide de kılavuz kaptan bulunsa dahi, kılavuz kaptanın sorumluluğunu doğuracak bir durum olmadığını, Yargıtay’ın (Yargıtay İçtihadı Birleştirme Genel Kurulu 1955/26 E., 1955/4 K.) yerleşmiş uygulamasında  “kılavuz,  kaptanın müşaviri konumunda olduğundan, çatmadan donatan sorumlu olur.”  ilkesine göre hareket ettiğini bilmiyor musunuz?

Elimizdeki veriler belli ve açık. Mızrak çuvala sığmıyor.