Denizcilik Müsteşarlığı tarafından KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARINA VERİLECEK İZİNLER HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI adı altında bir yönetmelik taslağı hazırlanarak, Müsteşarlık internet sitesinde açıklanmış ve bazı bakanlıklara, kuruluş

Denizcilik Müsteşarlığı tarafından KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARINA VERİLECEK İZİNLER HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI adı altında bir yönetmelik taslağı hazırlanarak, Müsteşarlık internet sitesinde açıklanmış ve bazı bakanlıklara, kuruluşlara, üniversitelere ve derneklere gönderilerek görüşleri sorulmuştur.

Bu Taslak Yönetmelikle ilgili görüşlerimi açıklamadan önce bazı bilgileri hatırlamakta fayda var.

Tarihsel  Gelişim

90’lı yılların başlarına kadar ülkemizdeki limanlarda kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini kamu kuruluşları vermiştir. Türkiye çapında bu hizmetleri veren en büyük iki kuruluş ise Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) olmuştur. 90’lı yılların başlarında, kamu kuruluşlarının elinde bulunmayan yerlerde ortaya çıkıp gelişen liman tesisleri için kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri gereksinimi, devlet otoritesini bu konuda bazı çözümler düşünmeye zorlamıştır. O sıralarda, kamu kuruluşlarının elinde bulunduğu halde, bu kuruluşların içinde bulundukları yapısal durumlardan ötürü, “yatırım yapamamaları” ile “yeterlikli olmayan personelle iş yapmaya çalışma” politikaları yüzünden, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde iyi hizmet verilememesi ve yaşanan aksaklıklar da, devlet otoritesinin bu konudaki çözüm arayışlarını hızlandırmıştır.

90’lı yılların başlarında ülkemizde, yukarıda özetlemeye çalıştığım nedenlerden ötürü, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde yaşanan aksaklıklar nedeniyle, gemilerin zamanında yanaşıp, kalkamamasıyla ortaya çıkan gecikmeler yüzünden yük sahipleri, limanlar, kara taşıyıcıları, fabrikalar ekonomik zararlara uğramış, bekleyen yabancı gemilere Türkiye olarak milyonlarca dolar “demoraj” ücretleri ödenmiştir.

Problemi çözmek üzere, devlet otoritesi kamu kuruluşlarının tekel haklarının bulunduğu yerlerin dışındaki limanlarda, 1993 yılında Nemrut Körfezi’nden başlayarak, özel kuruluşlara da kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yapma izinleri vermeye başlamıştır. İzin verilen özel kuruluşlar, çok hızlı bir biçimde modern kılavuzluk istasyonları, kılavuz motorları, römorkörler ve palamar motorları yatırımları yapmış ve yeterlikli personelle çağdaş bir anlayışla hizmet vermeye başlamış ve bunun sonucunda da daha önce o bölgelerde görülen tüm problemler ortadan kalkmıştır. Böylece özel kuruluşlara izin verilen bölgelerde verilen iyi hizmetler sonucu Türkiye’ye milyonlarca dolar katma değer sağlanmıştır.

1993 yılından başlayarak özel kuruluşlara “Müsteşar Olur”u ile verilen kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yapma izinlerinden sonra, ülkemizde bu alanda bir mevzuat eksikliği olduğu görülmüş ve 1998 yılında KILAVUZLUK VE RÖMORKAJ HİZMETLERİ TEŞKİLATLARI HAKKINDA YÖNETMELİK çıkartılmıştır.

1998 yönetmeliği, kılavuzluk hizmetleri konusunda, dünyada yerleşmiş temel kurallara ve IMO kararlarına uygun hazırlanmıştır. Ancak 1998 yönetmeliği yürürlüğe girdikten sonra, kılavuzluk hizmetlerinin can, mal, seyir ve çevre güvenliği sağlayan yapısı nedeniyle tüm dünyada kamusal ve yarı kamusal hizmetlerden sayılması gerçeğini görmezden gelen ve bu hizmetleri bir ticari gelir elde etme aracı olarak gören bazı gruplar bu hizmetleri yapmaya talip olmuşlardır. Kılavuzluk hizmetlerini bir kamu hizmeti olarak değil de yalnızca “bir ticari gelir elde etme olayı” olarak gören bu gruplar, daha önce verilmiş izinler nedeniyle izin alamamış ve bunun karşısındaki engel olarak gördükleri 1998 yönetmeliğini iptal ettirme uğraşına girmişlerdir. 1998 yönetmeliğini iptal ettirip ortadan kaldırmak üzere Danıştay’a, Rekabet Kurulu’na çeşitli başvurular yapmışlar, ancak yönetmeliğin dünyadaki genel kurallara uygun yapısı nedeniyle, başarılı olamamışlardır.

Denizcilik Müsteşarlığı’nın bağlı olduğu bakan tarafından, 2002 yılında 1998 yönetmeliğini yürürlükten kaldıran 15.02.2002 tarihli yeni bir KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARI YÖNETMELİĞİ yürürlüğe konulmuş, ancak Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği’nin Danıştay’da, açtığı dava sonucunda bu yönetmelik de 30.01.2004 tarihinde iptal edilmiştir.

2011 YILINDA  HAZIRLANAN  TASLAK  YÖNETMELİK

2002 yılında çıkartılan Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Yönetmeliği’nin 2004 yılında Danıştay tarafından iptal edilmesinden sonra bu alandaki yasal boşluk, bu kez Denizcilik Müsteşarlığının 2011 yılında hazırladığı KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARINA VERİLECEK İZİNLER HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI ile giderilmek istenmektedir.

Taslak Yönetmelikteki maddeleri böyle bir yazı içinde tek tek ele alarak inceleme olanağı bulunmamaktadır.

Ancak zaten, Taslak Yönetmelik tümüyle okunduğunda, taşıdığı temel yanlışlar nedeniyle, maddelerinin tek tek ele alınıp düzeltilmesine de gerek bulunmadığı görülmektedir. Çünkü şayet bu alanda bir yönetmelik çıkartılacak ise öncelikle Taslak Yönetmeliğin, “dünyada kabul görmüş temel uygulamalara olan aykırılıklarından kurtarılması” ve “hukuka uygunluğunun sağlanması” ve ancak bundan sonra maddelerinin yeniden yazılıp düzenlenmesi gerekmektedir.

Şimdi, Taslak Yönetmelikteki “dünyada kabul görmüş genel uygulamalara” ve “hukuka” aykırı düşen temel yanlışları görelim.

Taslak  Yönetmelikteki  Temel  Yanlışlar

  1. Taslak Yönetmelikte, “tüm dünyada kabul görmüş genel bir kural olan” ve “daha önce 1998 Yönetmeliğinde yer alan”,  “Danıştay ile Rekabet Kurulu Kararları ile kesin hukuk kuralı haline gelmiş bulunan”, “Bir hizmet bölgesinde yalnızca bir kılavuzluk teşkilatına izin verilir” kuralına aykırı kurallar konulmuştur (Md.8/1b; Md.22/2). Bu ise genel dünya uygulamalarına ve ulusal hukukumuzda yerini almış Danıştay ve Rekabet Kurulu Kararlarına aykırıdır.
  2. Taslak Yönetmelikte, bütün dünyada geçerli olan ve bizde de Danıştay ve Rekabet Kurulu Kararlarıyla kesin hüküm haline gelmiş bulunan “Bir hizmet bölgesinde yalnızca bir kılavuzluk teşkilatına izin verilir” kuralının çiğnenmesinin yanında; Taslak Yönetmelikte, kılavuzluk hizmetlerinin temel amacı olan can, mal, gemi, seyir ve çevre emniyetini sağlamak için gerekli olan, hizmetlerin belli bir düzen içinde ve karışıklığa yol açmayacak biçimde verilmesini sağlamak üzere kemikleşmiş bulunan: “Kılavuzluk teşkilatları hizmetlerini kendi sınırları içinde verir” ve “Bir kılavuzluk teşkilatının hizmeti diğer teşkilatın hizmet sınırında biter” genel kuralları da çiğnenmiştir (Md. 25/4).
  3. Taslak Yönetmelikte, “sınırdaş kılavuzluk ve/veya römorkörcülük teşkilatlarına, birbirlerinin hizmet bölgesi içinden, kılavuzlu ve römorkörlü geçme hakkı” tanınmasıyla (Md.25/4), yukarıda saydığımız hususlara aykırılığın yanında, “Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik”e de aykırı hareket edilmektedir. Çünkü, kılavuz kaptanlar hizmet verecekleri sınırları belirlenmiş yerler için yeterlik belgesi alırlar. Kılavuzluk mesleğinin temeli ve bir kılavuz kaptanı gemi kaptanından ayıran temel öğelerden birisi, kılavuz kaptanın “sınırları belli bir bölge için uzman” olmasıdır.
  4. Taslak Yönetmelikte, bugüne kadar ülkemizde uygulanan ve dünyadaki genel uygulama olan, kılavuzluk teşkilatlarına verilecek izinlerde hizmet bölgesi sınırları için esas alınması gereken “liman yönetmeliklerindeki sınırlar”a aykırı düzenlemeler getirilmektedir (Md.4/1c; Md.5/2; Md.7/1; Md.8/1b; Md.8/1c). Bu durum, liman yönetmeliklerinde yer alan “ordino” verilmesi, “olayların ilgili liman başkanlığına rapor edilmesi” gibi bir liman başkanlığının uyguladığı kurallara da ters düşmektedir.
  5. Taslak Yönetmelikte, getirilen “eşik tonaj” uygulamasıyla, “Bir hizmet bölgesinde yalnızca bir kılavuzluk teşkilatına izin verilir” kuralı ortadan kaldırılarak, can, mal, seyir ve çevre güvenliğini ortadan kaldırdığı yaşanarak öğrenilmiş olan, kılavuzluk hizmetlerinde “rekabetin” önü açılmaktadır (Md.4/1b; Md.8/1b; Md.8/2; Md.15/2 Md.22/2). Bu ise yine hem dünyada genel kabul görmüş uygulamalara hem de bu konuda ulusal hukukumuzda yer almış Danıştay ve Rekabet Kurulu Kararlarına aykırıdır.
  6. Taslak Yönetmelikte, “eşik tonaj” uygulaması yalnız bölgesel diye adlandırılan teşkilatlara uygulanıp, diğer teşkilatlara uygulanmayarak, hem temel hukuk kuralları hem de Anayasamızın “eşitlik” ilkesi çiğnenmektedir.
  7. Taslak Yönetmelikte, bütün dünyada uygulanan “Acentelerin” , kılavuzluk, römorkörcülük ve palamarcılık hizmetlerini veremeyeceklerine dair yasağa yer verilmemiştir (Md.6; Md. 22).  Üstelik bizim bir başka mevzuatımızda bu husus açıkça yer almıştır; GEMİ ACENTELERİ YÖNETMELİĞİ’nin 12’inci Maddesinin birinci fıkrasının ( c ) bendinde: “Acenteler, temsil ettikleri gemilere yönelik doğrudan veya dolaylı olarak; her ne surette olursa olsun kılavuzluk, römorkörcülük ve palamar hizmetlerini,….., kendi nam ve hesaplarına veremezler” şeklinde açık hüküm bulunmaktadır. Taslak Yönetmelik bu açıdan da hukuka aykırıdır.
  8. Taslak Yönetmelikte, yine dünya genelinde uygulanan “kılavuzluk hizmetlerini verecek teşkilatların, can, mal, seyir ve çevre emniyetini koruyan bir kamu görevi yapmaları nedeniyle, bu hizmetlere ticari çıkarları açısından taraf olan armatör, yük sahipler, sigortacılar ve en önemlisi (aynı acenteler gibi) “liman işleticilere” yaptırılmaması ilkesi çiğnenmekte hâttâ genel ilkenin tam tersine “liman işletenlere” / “kıyı tesislerine” öncelik ve üstünlük tanınmaktadır (Md 8/1(c); Md. 13/1( b).  
  9. Taslak Yönetmelikte, teşkilat izni verilecek kuruluşlarda aranacak nitelikler içinde sayılanlar (Md. 6; Md. 22) kısaca KABOTAJ KANUNU olarak bilinen 815 sayılı Kanun’un gereklerini tam karşılanamadığından bu kanunu ihlal etmektedir.
  10.  Taslak Yönetmelikte, “İdare tarafından verilmiş diğer tüm kılavuzluk ve/veya römorkörcülük teşkilatı hizmet izinleri iptal edilmiştir” denilmekte ve hukukun temel bir ilkesi olan “kazanılmış haklar” yok edilmekte, daha önce almış oldukları izin sürelerine dayanarak İdare tarafından yatırım yaptırılmış ve hizmet süresince de ek yatırım talebi ile yapmaya devam ettirilmiş teşkilat izinli kuruluşlar zarara uğratılmakta ayrıca en önemlisi “devlete olan güven sarsılmaktadır” (Geçici Madde/1( b) .
  11. Taslak Yönetmelikte, “Türk Boğazları’ndaki kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri kamu eliyle yürütülür. Bu yetki özel kuruluşlara devredilemez” denilerek, bütün dünyada kabul edilmiş olan, “yarı kamusal nitelikli bu hizmetlerin, devletin izni, denetimi ve gözetimi altında, ağırlıklı olarak kılavuz kaptanlar tarafından, özel kuruluşlar tarafından verilebileceği” genel ilkesine ters düşülmektedir.

Taslak  Yönetmelikteki  Diğer  Yanlış  Ve  Eksikler

Yukarıda verdiğim Taslak Yönetmelikteki ana yanlışlardan başka: “tanımlarda eksiklikler bulunmaktadır”, “Teşkilatların seçilmesinde kullanılacak puan ağırlıklarında bu konuda çok önemli olan deneyime çok az puan verilirken bu konuda ne anlama geldiği anlaşılamayan personele verilen eğitimler ve sertifikalarına daha yüksek puan verilmektedir”, “Yönetmelikteki maddelerin sıralanışında, aynı konuyla ilgili olanlar başka başka yerlere dağılmış durumdadır”.

Ancak yukarıda da belirttiğim gibi, Taslak Yönetmelikteki temel yanlışlar yanında bunlara bakmaya gerek bulunmamaktadır.
Peki Taslak Yönetmelikte bu kadar yanlış nasıl yapılmıştır?

Bazı görüşlere göre: “1998 Yönetmeliğinde yer alan temel kuralları Danıştay ve Rekabet Kurulu kanallarıyla iptal ettiremeyen bir grup bu kez, Denizcilik Müsteşarlığında bazı kişileri etkileyerek, istediklerine ulaşmıştır”.

Bazı görüşlere göre: meşhur deyişle “Bu kadar cehalet ancak tahsil ile mümkündür”!

Benim görüşüm ise: Denizcilik Dergisi’nin 2003 yılındaki Ekim-Kasım sayısında yayımlanan “Türkiye’nin Ve Denizciliğimizin Geri Kalmışlığı II”  başlıklı yazımın sonundaki aşağıdaki paragrafla bağlantılıdır. Adı geçen paragraf şöyleydi:

“Ancak, sanırım Türkiye’de ilk kez, 58 inci hükümette, Denizcilik Müsteşarlığı, denizciliğin bir alanında eğitim görmüş bir Bakan’a bağlandı. Müsteşarlık üst kadroları da bundan olumlu biçimde payını aldı. Umarım bu olumlu gelişme, hem denizcilikle ilgili tüm mevkilere yayılır, hem de denizciliğin belirli bir alanında eğitim görmüş kişilerin daha önce düştüklerini gördüğümüz “Ben denizciliğin tümünden anlarım” yanlışına düşülerek gölgelenmez; kendi alanlarındaki uzman kişilerden, kuruluşlardan, derneklerden yararlanılır. Ve yine umarım, Ülkemiz’de denizciliğin geri kalmışlığının bir zinciri kırılmaya başlar.”

Taslak Yönetmeliğe baktığımız zaman, 2003 yılında yazdığım “… ‘Ben denizciliğin tümünden anlarım’ yanlışına düşülerek gölgelenmez …” dileğimin yerine gelmediği ve Taslak Yönetmelik hazırlanırken “kendi alanlarındaki uzman kişilerden, kuruluşlardan, derneklerden yararlanılmadığı” ortaya çıkmaktadır.

Sanırım şimdi yapılacak iş, Taslak Yönetmeliği, kendi alanlarındaki uzman kişilerden, kuruluşlardan ve derneklerden de yararlanarak onların da görüşlerini alarak ve hatta onların da yer aldığı  bir komisyon kurarak yeniden hazırlamaktır. 

NOT: Denizcilik Müsteşarlığı 2006 yılında da “Kılavuzluk Ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik Taslağı” hazırlamış ve bu Taslak, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği tarafından 20.12.2006 tarihinde The Marmara Oteli’nde yapılan “Türkiye’de Kılavuzluk Hizmetleri, Teşkilat Yapısı Ve Mevzuat” adlı panelde ele alınmıştır. İlgilenenler için adı geçen panelde bu konuyla ilgili olarak yaptığım konuşma metni aşağıdadır. Aşağıdaki konuşmam 2006 yılı sonunda yapıldığına göre, beş yıl sonra geldiğimiz nokta hakkında yorum yapmayı sizlere bırakıyorum.

2006 – “KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARI HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI” HAKKINDA GÖRÜŞLER –

 Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği tarafından düzenlenen panel konuşması, 20.12.2006

Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği tarafından 20.12.2006 tarihinde yapılan “Türkiye’de Kılavuzluk Hizmetleri, Teşkilat Yapısı ve Mevzuat” adlı Panel’de kaptan Aykut Erol’un sunduğu bildiri:

“KILAVUZLUK VE RÖMORKÖRCÜLÜK HİZMETLERİ TEŞKİLATLARI HAKKINDA YÖNETMELİK TASLAĞI” HAKKINDA GÖRÜŞLER

Değerli katılımcılar,

Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik taslağının, madde madde eleştirisi bu konuşmanın süresi içinde mümkün olmadığından, ben burada Taslak Yönetmelik’te yer alan beş temel yanlışa değinmek istiyorum.

Taslak Yönetmelik’teki Birinci Temel Yanlış:   Yönetmeliğin 16’ncı Maddesinin (h) bendine bakıldığında “yarı kamusal birer güvenlik hizmeti olan, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri için verilecek iznin, devlet tarafından en yüksek getiriyi sağlayana verilecek, bir gelir kapısı olarak görüldüğü “ anlaşılmaktadır ki, bu yanlıştır. Çünkü kılavuzluk ve buna bağlı olarak verilen römorkörcülük hizmetleri, seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlayan birer kamusal hizmettir. Bu nedenle bu hizmetlerde, devlet açısından önemli olan, “daha yüksek kür elde etmek” amacı değil, “güvenliğin daha yüksek sağlanması” amacı olmalıdır.

İznin devlete en yüksek kârı sağlayana verilmesi ise ister istemez, amaçlanan güvenliğin kalitesini düşürür.

Öte yandan, devlet tarafından izin verilen kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları, zaten, hem kâr elde ettiklerinde, devlete her ticari kuruluşun ödediği normal vergisini vermekte, hem de kâr elde etsinler veya etmesinler, brüt hasılatları üzerinden her ay sonu, Bakanlar Kurulu’nca tespit edilen oranda bir “Pay” da ödemektedirler. Bu Pay oranını, “izin vermek için” açık arttırma konusu yapmak, kamu güvenliğini tehlikeye atar, dolayısıyla yanlıştır.

Bu nedenle, taslak yönetmelikten, 16’ncı maddenin (h) bendinin çıkartılması yerinde olacaktır.

Taslak Yönetmelik’teki ikinci Temel Yanlış:   Bilindiği üzere, kılavuz kaptanı, kılavuz kaptan yapan ve gemi kaptanından ayıran temel özellik, “sınırları belirli bir alanın tüm özelliklerini bilmesi ve o alan için uzman olmasıdır”. Bu nedenle, gemi kaptanı niteliğindeki bir kişi belirli bir alan için eğitilip, sınavdan geçtikten sonra, eğitim görüp sınav verdiği “o belirli alan için” kılavuz kaptan yeterlik belgesi alır ve aldığı yeterlik belgesi ile yalnızca “o alanda” kılavuz kaptanlık yapabilir, başka bir alanda yapamaz. Şayet başka bir alanda da, yapmak isterse “o alan için de” ayrıca eğitim görüp, sınav verip, yeterlik belgesi alması şarttır.

Öncelikle bu nedenle, kılavuzluk teşkilatlan da, belirli bir kılavuzluk bölgesi sınırları içinde hizmet vermek üzere yetkilendirilirler. Bir başka açıdan söylersek, sınırları belirlenmiş bir alan için yeterlik belgesi alan kılavuz kaptanlar  “o bölgede”, hizmet veren bir kılavuzluk teşkilatını oluştururlar.

Bunun neden böyle olması gerektiği, Danıştay Onuncu Dairesinin 2000’e 5276 numaralı kararında, şu şekilde, çok güzel belirtilmiştir:

“Kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, seyir güvenliği kapsamında verilen hizmetler olup, denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasına yönelik özelliği dolayısıyla, sınırları belli bir bölgede bu hizmetlerin, merkezi bir organizasyon tarafından, kargaşaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekli bulunmaktadır. Denizcilik hizmetlerinin uluslararası niteliği ve dünyadaki uygulamaları da dikkate alınarak, uygun yatırımların yapılması, kaynakların verimli kullanılması ve kaliteli hizmet verilmesi amacıyla bir kılavuzluk ve römorkaj teşkilatı bölgesi sınırları içinde, yalnız bir kılavuzluk ve römorkaj teşkilatına izin verilmiştir... Bu itibarla, tekel meydana geleceği iddiası da yerinde bulunmamaktadır.”

Kısaca, bütün dünyada, bu hizmetlerin temeli olan güvenliğin sağlanması için, “sınırları belirlenmiş bir bölgede”, hem belirli bir alanda uzmanlaşılması, hem de hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından düzenlenerek karışıklığa neden olmadan bir düzen içinde verilebilmesi açısından, yalnızca “bir kılavuzluk teşkilatı hizmet verir”.

Ülkemizde ve dünyadaki, bir diğer uygulama da, “her bir liman bölgesinin, sınırlan belirli bir alan” olarak kabul edilmesidir. Zaten, kılavuz kaptan yeterlik belgeleri de, buna bağlı olarak, “belirli bir liman için” verilir ve bu uygulama doğrudur. Yine bunlara paralel biçimde, genel bir kural olarak “Her liman sınırları bir kılavuzluk bölgesidir”.

Bu temel kurallar açılarından baktığımızda, taslak Teşkilat Yönetmeliği’nde, “Bir bölgede bir kılavuzluk teşkilat hizmet verir”, dolayısıyla, “Her kılavuzluk teşkilatının sınırı bir diğer kılavuzluk teşkilatının sınırında biter” ile “Her bir liman ayrı bir kılavuzluk bölgesidir” şeklindeki genel kurallarla çelişen maddeler olduğunu görüyoruz.

Örneğin, 4’üncü Maddenin (d) bendinde “Kılavuzluk ve/veya Römorkörcülük Teşkilatı Hizmet Bölgesi” tanımının sonunda “…kılavuz kaptan almanın zorunlu olduğu bir liman bölgesinin sınırları içinde kalan bir veya birden fazla deniz alanını” denilerek, bir liman bölgesinin sınırları içinde birden fazla teşkilat hizmet bölgesi olabileceği kabul edilmiştir ki, bu dünyadaki genel uygulamalara aykırıdır.

Ayrıca, Taslak Yönetmeliğin 26’ncı Maddesinin (5)’inci bendinde “Bir kılavuzluk ve/veya römorkörcülük teşkilatının yetkilendirildiği hizmet bölgesindeki rıhtım ve iskelelere, açık deniz kıyı tesislerine, demir yerleri veya şamandıralara ulaşmak için kılavuz alma/çıkartma yerlerinden itibaren seyredilmesi zorunlu olan deniz alanı, münhasıran açık deniz kılavuzluk alanı olarak ilan edilmemiş olan sınırdaş başka bir kılavuzluk ve /veya römorkörcülük teşkilatı hizmet bölgesinin içinde kalıyor ise, söz konusu teşkilat bu deniz alanında kılavuzlu ve römorkörlü geçiş hakkına sahiptir.” denilmektedir.

Bu kural da, yukarıda açıkladığımız kılavuzluk hizmetlerinin temellerine ve dünyadaki uygulamalara tamamen aykırıdır. Yine bu kural, Danıştay Onuncu Dairesinin kararında ifadesini bulan “sınırlan belli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından kargaşaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekmektedir” ifadesine de tümüyle terstir.

Taslak Yönetmeliğin 4’üncü Maddesinin (d) bendinin, Ülkemizdeki Kamu Limanlarının sahip olduğu “tekel” hakkının yarattığı fiili durumun yansıması olduğunu kabul etsek bile, “sınırları belirli bir hizmet bölgesinde”, bir birlerinin içinden geçerek de olsa, iki teşkilatın çalışmasına olanak sağlayan, 26’ncı Maddenin (5)’inci bendi kesinlikle kabul edilemez ve mutlaka kaldırılmalıdır. Üstelik, tüm kamu limanları özelleştirilmektedir.

Bu problem, “her teşkilatın kendi sınırları içinde çalışması” ve “kılavuz kaptan alma / çıkartma yerlerinin her teşkilatın sınır bölgesinde olması” ilkeleri benimsenerek çözülebilir ve mutlaka çözülmelidir.

Bir noktayı da belirtelim ki, sebep kamu limanlarının mevcut durumu dahi olsa, kılavuzluğun ve dünya uygulamalarının temellerine aykırı kurallar konulmamalıdır. Ayrıca, bugün kamunun elinde diye ayrıcalık tanınan bu limanların, sırayla özelleştirildiği yakın bir gelecekte tümünün özelleştirilmiş olacağı da unutulmamalıdır.


Taslak Yönetmelik’teki Üçüncü Temel Yanlış: Kılavuzluk hizmetleri, seyir, can, mal ve çevre güvenliği kapsamında verilen yan-kamusal bir hizmettir. Bu nedenle, ticari menfaatleri zaman zaman kamu menfaatleriyle çatıştığı bilinen, armatörler, acenteler ve liman işletmeleri gibi geminin seyri, yanaşması, kalkmasıyla ilgili bütün taraflara karşı, güvenliğe bağlı olarak, kamu menfaatlerini korumakla görevli olan kılavuz kaptanların, menfaatleri zaman zaman da olsa kamu menfaatleriyle çatışan “ilgili tarafların elemanı olmaması” ve “tüm bu taraflara karşı bağımsız bir konumda olması” zorunludur.

Çünkü, işin gereği olarak kılavuz kaptanlar, sürekli biçimde işleriyle ilgili kararlar vermek durumundadırlar. Örneğin, güvenliği tehlikeye düşüreceği belli olan şu gibi durumlara bir bakalım:

  • “Yoğun bir sise girildiğinde görüş uzaklığının düzelmesi beklenecek mi, yoksa yola devam mı edilecek?”,
  • “Rüzgâr ya da akıntı kuvvetli olduğunda manevraya girişilecek mi, yoksa şartların düzelmesi mi beklenecek?”,
  • “Güvenli manevra için ek römorkör gerektiğinde, ek römorkör istenecek mi, istenmeyecek mi?”,
  • “Römorköre tabi olmayan ancak limanda yanaşması istenilen yer çok dar ve sıkışık bir alanda olan gemi için römorkör istenecek mi, istenmeyecek mi?”,
  • “Yeterli ışıklandırmanın olmadığı, yeterli usturmaçaların bulunmadığı, gemiyi güvenli bir şekilde bağlayacak babaların bulunmadığı, gemiyi güvenli bir şekilde yanaştıracak rıhtım uzunluğunun olmadığı, gemiyi güvenli bir şekilde oturmadan yanaştıracak bir su derinliğinin bulunmadığı hallerde, bir limana gemiyi yanaştırsın mı, yanaştırmasın mı?”

gibi ve benzeri bir çok konuda sık sık karar vermek zorundadır, kılavuz kaptan.

Verdiğimiz örneklerden de kolayca görüldüğü üzere, kılavuz kaptanın “kamu güvenliğini korumak için” vereceği birçok karar, konuyla ilişkili olan armatör, acente ve liman işletmelerinin ticari menfaatleriyle çatışır.

Çünkü yine birkaç örnek verirsek:
Armatör ve acenteler doğal olarak ticari menfaatleri gereği:

  • “Yoğun bir siste bile gemilerinin bir an önce seyretmesini, yanaşmasını, kalkmasını isterler”,
  • “Baş ve kıç iterleri bulunan gemilerinde, baş ve kıç iterlerin bir römorkör gücünde olmadığını, gemi yüklüyken ataleti yenemediklerini, gemi boş iken su yüzeyine yakın olmaları nedeniyle çürük suda çalıştıklarından yeterli kuvveti sağlayamadıklarını, manevra esnasında sık sık arızalandıklarını bildikleri halde römorköre para ödememek için römorkör istemezler”.
    Liman işletmeleri ise yine doğal olarak ticari menfaatleri gereği:
  • “Işıklandırması olmayan rıhtımlarına, usturmaçaları dökülmüş, demir saplamaları dışarı fırlamış rıhtımlarına, gemi yanaştırılmasını isterler”,
  • “Gemi boyuna uygun olmayan rıhtımlarına, geminin yarısı ya da üçte ikisi dışarıda kalacak biçimde gemi yanaştırılmasını isterler”,
  • “Yeterli su derinliği bulunmayan rıhtımlarına, daha fazla su çeken geminin rıhtımdan açık kalacak biçimde de olsa yanaştırılmasını isterler”,
  • “Rıhtımlarına daha fazla gemi almak için iki geminin birbirine değecek kadar yakın yanaştırılıp, bağlanmasını isterler”,
  • “Fırtına ya da çok şiddetli bir akıntı varken, römorkörlerin de gemiyi güvenle abrayamayacağı belli iken ve benzeri durumlarda bile bir an önce rıhtımdaki bir geminin kalkmasını ve yerine gemi yanaştırılmasını isterler”.

Bu ve benzeri örnekler daha çoğaltılabilir ama sanırım bu kadarı, armatörler, acenteler ve liman işletmelerinin menfaatleriyle, kamu menfaatlerinin çatışmasını göstermeye yeterlidir.

Burada bir yanlış anlamayı önlemek için, verdiğim örneklerden, armatörleri, acenteleri ve liman işletmelerini suçladığım ya da kınadığım anlamı çıkarılmasını istemem, yukarıda saydığım ve günlük hayatta bire bir yaşadığımız olaylar, doğal olarak onların eşyanın tabiatına uygun davranışlarıdır. Bu nedenle onlar suçlanamaz ya da kınanamazlar.

O nedenle bu gibi konularda, devletin görevi kurallar koyarak kamu menfaatlerini korumak şeklinde ortaya çıkar. Zaten bu nedenle, denizciliği iyi bilen ve aklı başında devletler, kılavuz kaptanları ve kılavuzluk teşkilatlarını, yukarıda saydığım menfaattar taraflara karşı kamu menfaatlerinin korunması için bağımsız bir yapıya kavuşturmuşlardır.

Amerika Birleşik Devletleri Florida Eyaleti Kılavuzluk Kanunu’nda belirtildiği gibi:
“Kılavuzluk bir seyir güvenliği düzenlemesidir. Her ne kadar bir Eyalet kılavuz kaptanı şeklen bir hükümet görevlisi değil ise de yaptığı, geniş anlamda bakıldığında idari bir işlevdir. Kılavuz kaptanın öncelikli sorumluluğu, kendisine yeterlik belgesini veren ve kılavuzluk faaliyetlerini hukuki olarak düzenleyen Eyaletin çıkarlarını (yani kamu çıkarlarını) korumaktır. Bu açıdan, kılavuz kaptanın yaptığı işin asıl müşterisi, gemi veya armatör değil, Eyalet ve kamu çıkarları olmaktadır.”

Bu açıklamadan da görüldüğü gibi, kılavuz kaptanlar ve kılavuzluk teşkilatları yarı kamusal işlevleri dolayısıyla, can, mal, seyir ve çevre güvenliği bakımından kamu menfaatlerini koruyabilsinler diye, menfaatleri ve doğaları gereği kamu menfaatlerine zaman zaman ters düşebilen ilgili tüm taraflara karşı eşit uzaklıkta durabilecek ve tarafsız bir yapıda olmalıdır.

Bunun bir diğer yöndeki ifadesi ise, menfaatleri ve doğaları gereği kamu menfaatlerine zaman zaman ters düşebilen ilgili taraflara “kılavuzluk hizmetlerini” yapma izni verilmemesidir.

Armatörler ve liman işletmelerinden ayrı olarak, acentelerin kılavuzluk ve römorkörcülük hizmeti vermesinin yasak olması konusunda bir önemli husus daha bulunmaktadır. Acenteler, temsil ettikleri gemi armatörünün haklarını, gemiye hizmet veren, üçüncü şahıslara karşı korumakla görevlidirler. Acentelerin kendileri veya ortak oldukları şirketler, gemiye hizmet verirlerse, “kendi menfaatlerini” armatörünkine tercih edecekleri açıktır. Bu nedenle, dünyanın hiçbir yerinde, acentelerin kendilerinin ve ortak oldukları şirketlerin, gemiye yönelik hizmetleri vermesine müsaade edilmez; kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri de bu yasağın içindedir.
Ancak dünyadaki bu açık gerçeklere karşın, Ülkemizde, son yıllarda bazı acente ve armatörlerimizin kurdukları, ortak oldukları bir şirket eliyle, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini vermek üzere yoğun çaba harcadığını gördük ve hâlâ harcamakta olduğunu yaşayarak görüyoruz.

Hepimizin bildiği gibi, denizcilik, uluslararası bir alandır. Bu nedenle uygulamalarımız, dünyaya ters olmamalıdır, olamaz. Olursa, birileri dünyaya ters işlerin peşinde koşarsa, dünyaya ters işler yapılırsa, küreselleşen dünyamızda, bu yanlışlar mutlaka hemen yankı bulur ve Ülkemizin de aleyhine olur.

Armatörlerimiz, acentelerimiz, römorkörcülük işlerini yapanlarımız ve kılavuz kaptanlarımız, Ülkemizin yetiştirdiği dünya çapında değerlerimizdir. Bu nedenle, herkesin “kendi uzman olduğu ve kendisine yasaklanmamış, kendi işini yapması” ve “birbirinin alanına el atmayarak”, hatta “birbirine yardımcı olarak” barış içinde çalışması, hepimizin ve en başta Ülkemizin yararınadır.

Bütün bu açıklamalarımızdan sonra, önerimiz, Taslak Yönetmelik’te, acente ve armatörlerin, bu işleri yapamayacağının daha kesin, açık ve yoruma yer bırakmayacak biçimde belirtilmesidir.

Liman İşletmelerine gelince, Ülkemizin içinde bulunduğu hukuksal ve fiili durum ile özelleştirmeler dolayısıyla, Taslak Yönetmeliğin şu sırada, bu konuda yapabileceği bir şey bulunmadığı görülmektedir. Ancak bu konu ileride halledilmelidir. Konuşmam Taslak Yönetmelik’le ilgili olduğundan bu konuya daha fazla girmeyeceğim.

Taslak Yönetmelik’teki Dördüncü Temel Yanlış: İlk kez, “Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri Teşkilatları Hakkında Yönetmelik” çıkartılması gereksinimini doğuran gelişmeler 1990’larda başlamıştır. Çünkü, 90’lı yıllarda iskele, rıhtım, tesis gibi özel liman işletmeleri giderek çoğalmış, buralara kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermek durumunda kalan kamu kuruluşları ise gerek ellerindeki araç, gereç ve personel yetersizliği, gerekse yatırım yapamama gibi nedenlerle bu hizmetleri yeterli ve iyi verememişlerdir. Bu da, gemilerin kazalar yapmasına ve yanaşıp kalkmak için uzun süreler beklemelerine yol açmıştır. Gemi beklemeleri, liman işletmelerine, yük ilgililerine, yük taşıyıcılara, fabrikalara ve ilgili tüm taraflara olumsuz olarak yansımış, zaman ve para kayıplarına sebep olmuştur. Türkiye gemi beklemeleri yüzünden yıllarca, dışarıya milyon dolarlık demoraj’lar ödemiştir.

Bu sorunu çözmek üzere harekete geçen Denizcilik Müsteşarlığı 1995 yılından itibaren yaptığı mevzuat değişiklikleriyle, özel kuruluşların da kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri vermesine olanak sağlamıştır.

Bu gelişmeler üzerine çalışmaya başlayan özel kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları, tecrübeli personel ile modern yeni römorkör ve palamar motorlarıyla, hizmetleri dünyanın gelişmiş ülkeleri düzeyine çıkartmışlardır. Daha önce görülen gemi kazaları ve beklemeleri tümüyle ortadan kalkmıştır. Böylece, tüm ilgili tarafların zaman ve para kayıpları durduğu gibi kâra dönüşmüş, Ülkemizin döviz kaybı önlenmiş, çevre güvenliği sağlanmış, yabancıların değerlendirmelerinde de Ülkemiz bu alanda gelişmiş ülkeler seviyesine yükselmiştir.
Bu gelişmeler, “bir bölgede bir römorkörcülük teşkilatına izin verilmesi sayesinde” olmuştur. Çünkü, “Türkiye limanlarının gemi kapasiteleri” ve “uygulanan Tarifeler” bir bölgede bir römorkörcülük teşkilatı hizmet verdiğinde, gerekli yeni modern römorkör ve palamar motorları yatırımlarına izin vermektedir.
Ancak, Taslak Yönetmelikte, yıllık 20 milyon ton GT eşiğini aşan limanlarda, ikinci römorkörcülük teşkilatlanma izin verileceği hükmü yer almaktadır. Bu çok düşük tutulmuş bir eşik tonaj değeridir.

Şayet bu gerçekleşir ise “mevcut liman tonajları ve Tarifeler ile” ve daha önce bir bölgede iki römorkörcülük şirketi çalıştığında örneği “yaşanılarak görülen” indirim uygulamaları sonucunda, gelirler düşeceği için, yeni yatırımlar yapılamayacak, eskiyen römorkörler yenilenemeyecek, yeterince bakım tutum yapılamaması sonucu ortaya çıkacak arızalar ve çaptan düşmelerle, Türkiye 90’lı yılların başlarında yaşadığı problemlere geri dönecektir.

Bu nedenle, burada çok açık olarak ifade etmek zorundayız ki, “bazı çevrelerin çıkardıkları gürültüden etkilenip aman onları memnun edelim” mantığı, Türkiye’nin menfaatlerinin önüne geçmemelidir. Çünkü, rakamlar ve hesaplar ortadadır. Avrupa ülkelerinde, “römorkörcülük Tarifelerinin çok daha yüksek” ve “Liman kapasitelerinin bizdeki limanlardan çok daha büyük” olmasına rağmen, birçok limanda bir römorkörcülük şirketine izin verildiği ve ancak 100 milyon GT’den daha büyük limanlarda ikinci römorkörcülük şirketi bulunduğu gerçeği dikkate alınmalıdır. Bu nedenle, Taslak Yönetmelikteki “Eşik Tonaj” değerinin 100 milyon GT olarak değiştirilmesi yararlı olacaktır.

Taslak Yönetmelik’teki Beşinci Temel Yanlış: Taslak Yönetmelik’te, “Türk Boğazlarındaki kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri kamu eliyle yürütülür’ kuralı bulunmaktadır. Konulmak istenilen bu kuralın doğru olmadığını düşünüyoruz.

Çünkü, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, hep belirttiğimiz gibi, seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlayan yarı-kamusal hizmetlerdir. Bu açıdan bu hizmetlerin limanlarda ya da Boğazlarda verilmesi arasında bir fark yoktur. Dünyadaki uygulamalar ve ülkemizde de yaşanılan tecrübeler bu hizmetlerin, “kamu eliyle yürütülmesi” yerine belirli şartların ve kuralların konulmasıyla “kamu denetimi altında yürütülmesinin” çok daha iyi ve yararlı sonuçlar verdiğini göstermiştir.

Bazı devlet kurumlarının, Boğazların stratejik önemi dolayısıyla, bu hizmetlerin, devletin ilgili birimleriyle eşgüdüm içinde çalışması zorunluluğu nedeniyle, “kamu eliyle yapılmasını” istediklerini biliyoruz. Ancak bu hizmetler, zaten kamu menfaatlerinin korunması açısından, yukarıda da dediğimiz gibi birçok tarafa karşı bağımsız yapıda olması gerekli olan bir kılavuzluk teşkilatı tarafından verilecektir. Ve böyle bir teşkilatın, konulacak kurallar ve denetim mekanizmaları sayesinde istenen tüm kuruluşlarla eşgüdüm içinde çalışması kolayca sağlanabilir. Zaten daha öce bu konuda TDİ’nin özelleştirilmesi kapsamında bazı çalışmalar yapılmış ve belirttiğimiz doğrultuda örneğin, Dış İşleri Bakanlığı’ndan da olumlu bir görüşü alınmış idi.

Türkiye ve dünya açısından güvenliğin en iyi biçimde sağlanması gereken TürkBoğazları’nda, bu güvenliğin kilit taşı olan kılavuzluk hizmetlerinin en üst düzeyde verilmesi olanağı varken, bu olanağı kullanmayarak, çeşitli yapısal ve diğer nedenlerle, gerekli yatırımları zamanında ve yeterince yapamadığı, gerekli personeli gerek ücret gerekse başka yönlerden istihdam edemediği ve bazı diğer imkânsızlıkları bilinen, kamu kuruluşlarında ısrar etmenin kamu ve Ülke menfaatlerine uygun düşmediğini düşünüyoruz. Bu noktada, Boğazlarımızda olan kazaların %86’sının kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapıldığını ve bu gerçeğe rağmen Boğazlarımızdan geçen gemilerin kılavuz kaptan alma oranının hâlâ çok düşük olduğunu ve bu hizmetlerin, devletin denetimi ve gözetimi altında, kılavuz kaptanlar tarafından verilmesi halinde bu oranın çok daha yukarılara çıkartılabileceğini de belirtmekte fayda görüyoruz. Taslak Yönetmeliğin bu görüşlerimiz doğrultusunda düzeltilmesini diliyoruz.
                                                 *                *                *

Değerli konuklar, buraya kadar, günümüzün konusu olan Taslak “Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Haklında Yönetmelik” hakkındaki görüşlerimi bildirdim. Ancak, “Ülkemizde ideal Kılavuzluk Teşkilat Yapısı nasıl olmalıdır?” konusuna değinmedim. Kuşkusuz bu, üzerinde uzun uzun konuşulması gereken bir konu ancak burada kısaca değinmek istiyorum.

Bu konuda, uzun açıklamalara girmeden, hemen söyleyeceğim şey, dünyadaki kılavuzluk teşkilatı yapıları ve Ülkemizin Avrupa Birliği’ne girme hedefi göz önüne alındığında, Türkiye için en yararlı ve iyi “Kılavuzluk Teşkilatı” yapısının, Almanya’daki “ülke çapında, tek bir çatı altında, kılavuz kaptanların hizmet verdiği teşkilat yapısının”, Türkiye şartlarına uyarlanması olacağı şeklindedir.

Ancak bunu gerçekleştirmekteki en büyük sıkıntı, Ülkemizdeki mevcut hukuki ve fiili
durumdur. Çünkü bugün kılavuzluk teşkilatlarına baktığımızda, üç değişik yapıda kılavuzluk
teşkilatı görüyoruz, bunlar:

  1. Kamu kuruluşları liman işletmeleri teşkilatları,
  2. 30 yıllığına izin almış özelleştirilmiş liman kuruluşları teşkilatları,
  3. 20 veya 15 yıl için Denizcilik Müsteşarlığı’ndan izin almış liman işletmeleri ve özel
    kuruluşların teşkilatları.

Bu bakımdan Almanya örneğindeki gibi, ülke çapında tek bir kılavuzluk teşkilatı yapısının kısa sürede gerçekleştirilebilmesi zor olacaktır. Ve bu bir yönetmelikle değil ancak Avrupa ülkelerinde de olduğu gibi bir “kanun” ile düzenlenebilir.

Bununla birlikte, ülkeler açısından 20 ya da 30 yıllar çok uzun sayılmayabilir. Bunun için, Türkiye olarak şimdiden, ilerisini plânlayarak, Almanya’dakine benzer bir “Kılavuzluk Kanunu” çalışmasının yapılmasında fayda bulunmaktadır.

Bu konuda şunu da belirtmeliyim ki, şayet Türkiye’de böyle bir kılavuzluk yapısı kurulmuş olsaydı, yukarıda değindiğim “beş temel yanlıştan, römorkörcülükle ilgili olan dışındaki, dördü” zaten ortada olmayacak, dolayısıyla konuşmayacaktık.

Ülkemizin gelecekte daha iyi, daha güvenli, gemiler, denizler ve çevreye kavuşması için hepimizin üzerine düşeni yapacağına inanıyorum.

Katıldığınız ve ilgilendiğiniz için hepinize teşekkür ederim.