12 Haziran 2008 tarihli Dünya Gazetesinin Perşembe Rotası ekinde şöyle deniyor; “DTO Başkanı Metin Kalkavan, kılavuzluk tarifelerine zammı eleştirdi: Rekabete kapalı alanda tekelci tarife yapılamaz”. Şimdi bu sözleri sokaktaki bir kişinin söylediğini duy
12 Haziran 2008 tarihli Dünya Gazetesinin Perşembe Rotası ekinde şöyle deniyor; “DTO Başkanı Metin Kalkavan, kılavuzluk tarifelerine zammı eleştirdi: Rekabete kapalı alanda tekelci tarife yapılamaz”.
Şimdi bu sözleri sokaktaki bir kişinin söylediğini duysanız, bıyık altından gülüp geçersiniz. Ancak, söyleyen DTO Başkanı ve söylediği söz gazete haberinin manşetinde. Öyle olunca, “bıyık altından gülüp” geçemiyor ve “acı acı gülüp”, kendinizi bir iki şey söylemek zorunda hissediyorsunuz.
Düzeltmeye neresinden başlamalı bilemiyorum; “şayet ortada rekabete kapalı bir alan var ise”, “o alanda zaten kamu menfaatleri gereği doğal tekel durumunu devlet kendisi oluşturmuştur”. Sayın Metin Kalkavan’ın söylemine bakıldığında ise böyle bir alanda “tekelci tarife yapılamaz”mış! Peki ne olacak? Bu alanda “tarife mi yapılmayacak?” yoksa tarife yapılsa bile “tekelci tarife mi yapılmayacak?”. “Rekabete kapalı ve doğal özelliği ve kamu menfaatleri nedeniyle tekel kabul edilen bir alanda yapılan tarife, nasıl tek olmayacak?”. Tarife yapılmayacaksa, rekabete kapalı bir alanda ücretler nasıl belirlenecek? Hizmeti veren canının istediği fiyatları mı uygulayacak?
Sayın Metin Kalkavan’ın söylediği ve gazete manşetine çıkan “Rekabete kapalı alanda tekelci tarife yapılamaz” cümlesinden (şayet varsa) şu mantık çıkıyor: “Rekabete kapalı bir alanda rekabetçi tarife yapılabilir!”. “Hem rekabete kapalı bir alan olacak, hem de rekabetçi tarife yapılacak!”. Artık bu nasıl yapılabiliyorsa (!) sırrını açıklamak kendisine düşer.
* * *
Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı “Görüşümüz dahi alınmadan yapılan bu düzenlemenin, devletin asli görevlerinden biri olmadığını düşünüyoruz.” demiş.
Bilindiği gibi bütün dünyada ve ülkemizde de, ortada rekabete kapalı bir alan olduğunda, tarifeler iki şekilde yapılıyor: ya (örneğin belediyelerin şebeke suyu dağıtımında olduğu gibi) rekabete kapalı alanda tarifeleri bu alanda hizmet veren kendisi yapıyor, ya da o alandaki tarifeyi devletin ilgili bir kuruluşu kamu menfaatlerini gözeterek asli görevi olarak yapıyor. Sn. Metin Kalkavan Liman Tarifelerini yapmanın devletin asli görevlerinden biri olmadığını düşündüğüne göre belki de bu tarifelerin yapılmasının hizmeti verenlere bırakılmasını düşünüyordur, kim bilir?:)
* * *
Aynı röportajda, DTO Başkanı: “Zam kararının, gerçekten eleştirilerdeki gibi İdare’ye yapılan başvurular üzerine alındığını” belirtiyor.
Şimdi gelin çifte standarttı belgeleyelim: Vapur Donatanları Ve Acenteleri Derneği’nin yayınladığı, SİRKÜLER NO: 1.3/195- 159 = 21/03/2008’de şunlar yazıyor:
“Sayın Recep Düzgit, Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifelerinin, olduğu şekli ile EURO’ya dönüşmesi için 17 Ekim 2007 tarihinde yine aynı salonda (IMEAK Deniz Ticaret Odası Meclis Salonu’nda) gemi acentesi şirketlerin müşterek olarak aldığı kararın, IMEAK ve Mersin Deniz Ticaret Odalarının Yönetim Kurulları ve Meclis Kararlarından geçerek Türkiye Odalar ve Borsalar Birliğine, oradan da Sanayi ve Ticaret Bakanlığına iletilmesini, bu kurumlar arasında yapılan yazışmalardan örnekler sunarak anlatmıştır.”
Sn. Metin Kalkavan, DTO başkanı olarak Acente tarifelerinin yükseltilmesi için İdareye başvurularında aracı ve yardımcı olurken, Liman Hizmet tarifelerinin yükseltilmesi için başvuru yapanları kınıyor musunuz? Çifte standart uygulamak DTO Başkanına yakışmıyor.
* * *
Sn. Metin Kalkavan aynı röportajında diyor ki: “Düzenlemeyi, acente zammı ile karıştırmamak gerekir. Çünkü, acente hizmetleri rekabete açık bir iştir”.
Gelin yine yukarıda sözünü ettiğimiz SİRKÜLER’de yazılan bir başka paragrafa göz atalım:
“Sayın Recep Düzgit bilahare, tarifenin 10. maddesinde yapılan değişiklikten bahisle, söz konusu tarifeye uymayanlar hakkında 5174 sayılı Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği ile Odalar ve Borsalar Kanunu’nun 87. ve 93. maddelerinin ve ayrıca Gemi Acenteleri Hakkında Yönetmeliğin 14. ve 21. maddelerinin uygulanacağını, Odaların ve Denizcilik Müsteşarlığı’nın konunun sıkı takipçisi olduğunu belirterek Denizcilik Müsteşarlığı tarafından tarifeye aykırı davranan şirketlere verilen ihtar ve kınama yazılarından birer örnek sunmuştur.”
Sn. Recep Düzgit’in yukarıda söz ettiği tarifenin 10. maddesinde şöyle denmektedir: “Gemi acenteliği faaliyetinde bulunan gerçek ve tüzel kişiler, bu Tebliğde belirtilen esaslar ile ekte sunulan taban ücret tarife cetvellerini uygulamakla yükümlüdür. Bu Tebliğ ekinde belirtilen taban ücretlerden aşağı hizmet alınamaz ve satılamaz”.
Sn. DTO Başkanı, biz tam anlayamadık, siz Liman Hizmet Tarifelerine yapılan düzenleme yerine başka bir konudan mı bahsediyorsunuz? Çünkü, yukarıda verdiğimiz mevzuata göre “acente ücretleri” tarifesinden daha düşük ücret uygulanamaz, yani acente ücretleri tarifesi rekabete kapalı (acaba DTO Başkanı ücretlerde rekabet denince ücretleri yukarıya tırmandırmada rekabeti (!) anlıyor olabilir mi?).
* * *
Sn. Metin Kalkavan sözünü ettiğimiz röportajında “Zammın bu kadar kısa bir sürede gerçekleşmesi doğru değildir.” ve “yüzde 150’ye kadar zam yapıldığını matematiksel olarak ispatlıyoruz” dedikten sonra, fazla ileri gittiğini kendisi de fark etmiş olacak ki “En kötü şartları baz almamız çok normal” diye eklemek zorunluluğunu hissetmiş.
Gerçekten bu kadar saptırma ve bu kadar çifte standart bir DTO Başkanına hiç yakışmıyor.
Ülkemizdeki ABD dolarına bağlı tarifelerin EURO’ya çevrilmesi istekleri neden kaynaklandı?
Cevabı yine, sn. Metin Kalkavan’ın her zaman desteklediği, Vapur Donatanları Ve Acenteleri Derneği’nin yayınladığı TUTANAK NO. 173/98’den aktaralım:
“Acentelik Ücret tarifesinin olduğu şekli ile EURO’ya dönüşmesi için 17 Ekim 2007 tarihinde yapılan geniş katılımlı toplantıdan bugüne kadar yapılmış olan aralıksız çalışmalar ve gösterilen çabalar nihayet neticesini göstermiş ve Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesi, üyelerimizin dışında üyemiz olmayan gemi acentelerinin de talep ettiği şekli ile Sanayi ve Ticaret Bakanı’nın imzasını müteakip 10.03.2008 tarih (bugün) ve 26812 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir.
Yapılan tarife değişikliğinin gemi acentelerinin 2004 yılından beri Amerikan Dolarında yaşanan değer düşüklüğü ve ülkemiz enflasyon artışları dolayısı ile maruz kaldıkları %68 oranındaki gelir kayıplarını önleyerek günümüz şartlarına yaklaştırması açısından büyük fayda sağlayacağı düşüncesi ile tüm sektörümüze hayırlı olmasını dileriz.”
Sn. DTO Başkanı Metin Kalkavan, siz acentelerin ortaya koyduğu “Amerikan Dolarında 2004 yılından beri yaşanan değer düşüklüğü ve ülkemiz enflasyon artışları dolayısı ile maruz kaldıkları %68 oranındaki gelir kayıplarını” haklı buluyor, onaylıyor, DTO olarak destekliyorsunuz. Ancak, aynı kayıpların daha yükseğine maruz kalan, Ağustos 2003’te ortalama %50 indirime uğradıktan sonra yürürlüğe konulan Liman Hizmet tarifelerindeki düzenlemeye “Zammın bu kadar kısa bir sürede gerçekleşmesi doğru değildir” diyerek karşı çıkıyorsunuz öyle mi? Çifte standarttın bu kadarı çok fazla.
Öte yandan sn. Metin Kalkavan’ın adı geçen röportajında söylediği tek doğru şey (ağzından kaçırmış herhalde) Liman Hizmet Tarifelerinde “düzenleme” yapıldığıdır. Çünkü, yürürlüğe girmesi 01.09.2008 tarihine ertelenen yeni liman hizmet tarifelerinde gerçekten yıllar içinde uğranılan (kendi açıklamalarına göre %68 oranındaki) kaybı giderecek bir “zam” yapılmamış olup buna ancak, bir “düzenleme” yapılmıştır denebilir. Bu düzenlemenin “%150 zam” içerdiği, “yapılan zamların geri alınması gerektiği” lafları ise sanırım kargaları bile güldürecek cinstendir.
Gelin, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından önce 20 Mayıs 2008’de yürürlüğe gireceği açıklanan sonra, (kendi deyişiyle) DTO Başkanı sn. Metin Kalkavan’ın karşı çıkması üzerine, 1 Eylül 2008’e ertelendiği açıklanan tarife, şayet ertelenmeyip 20Mayıs’ta yürürlüğe girse idi, “bir römorköre tabi 4.500 gros tonluk değişik tipteki gemiler” ile “9.500 gros tonluk iki römorköre tabi değişik tipteki gemilerin”, 01.08.2003 tarihinde ödedikleri ücretler ile aradan beş yıl geçtikten sonra, 20.05.2008 tarihinde YTL olarak ödeyecekleri ücretleri karşılaştırdığımız aşağıdaki tablolara bir göz atalım:
İzmit Körfezi’ne girip, yanaşıp kalkan ve Körfezden çıkan:
- Bir römorkör kullanan 4.500 Gros Tonluk değişik tip gemilerin:
* 01.08.2008 tarihinde yürürlüğe giren Tarife ile o günkü USD kuruna göre ödediği YTL fiyatları ve
* 20.05.2008 tarihinde yürürlüğe girse idi yeni Tarife ile o günkü TCMB EURO kuruna göre ödemesi gereken YTL fiyatları
Aşağıdaki Tablolardan da açıkça görüldüğü üzere, bir armatör 4.500 Gros Tonluk bir gemisi için aradan 5 yıl geçmesine karşın, Toplam YTL olarak hemen hemen yine aynı (hatta RORO ve Kabotaj’da daha da düşük) fiyatları ödeyecektir. Bu durumda, faturalar YTL olarak düzenlendiğinden, özellikle Türk armatörler için yeni Tarife hiçbir artış getirmemektedir. Öte yandan, son 5 yıl içinde YTL olarak alınan hizmet ücretlerinin toplamında hiçbir artış olmaması, yıllar içinde giderleri artan Teşkilatları zor durumda bırakmaktadır.
Gemi Tipi | KILAVUZLUK (1) | RÖMORKÖR (2) | PALAMAR (3) | |
| 2003 2008 %Değişim | 2003 2008 %Değişim | 2003 2008 %Değişim | 2003 2008 %Değişim | |
ŞİLEP | 2.908,34 2.577,86 - 11,36 | 1.098,39 1.689,34 53,80 | 127,06 137,28 8,04 | 4.133,79 4.404,48 6,54 |
LINER | 2.442,44 2.188,89 - 10,38 | 1.185,93 1.430,03 20,58 | 127,06 137,28 8,04 | 3.755,43 3.756,20 0,02 |
RORO | 1.680,06 1.483,41 - 11,70 | 818,85 999,11 22,01 | 127,06 137,28 8,04 | 2.625,97 2.619,81 - 0,23 |
KABOTAJ | 1.010,86 907,59 - 10,21 | 468,72 568,20 21,22 | 66,36 68,64 3,43 | 1.545,94 1.544,43 - 0,09 |
Hesaplamada geçerli tarifeye göre: 01.08.2003, Merkez Bankası, USD döviz alış kuru: 1,411817 YTL olarak alınmıştır.
20.05.2008, Merkez Bankası, EURO döviz satış kuru: 1,9067 YTL olarak alınmıştır.
İzmit Körfezi’ne girip, yanaşıp kalkan ve Körfezden çıkan:
- İki römorkör kullanan 9.500 Gros Tonluk değişik tip gemilerin:
* 01.08.2008 tarihinde yürürlüğe giren Tarife ile o günkü USD kuruna göre ödediği YTL fiyatları ve
* 20.05.2008 tarihinde yürürlüğe girse idi yeni Tarife ile o günkü TCMB EURO kuruna göre ödemesi gereken YTL fiyatları
Aşağıdaki Tablolardan da açıkça görüldüğü üzere, bir armatör 9.500 Gros Tonluk bir gemisi için aradan 5 yıl geçmesine karşın, Toplam YTL olarak neredeyse yine aynı YTL fiyatlarını ödeyecektir. Bu durumda, faturalar YTL olarak düzenlendiğinden, özellikle Türk armatörler için yeni Tarife çok cüzi bir artış getirmektedir. Öte yandan, son 5 yıl içinde YTL olarak alınan hizmet ücretlerinin toplamında çok düşük bir artış olması, yıllar içinde giderleri artan Teşkilatları zor durumda bırakmaktadır..
Gemi Tipi | KILAVUZLUK (1) | RÖMORKÖR (2) | PALAMAR (3) | |
| 2003 2008 %Değişim | 2003 2008 %Değişim | 2003 2008 %Değişim | 2003 2008 %Değişim | |
ŞİLEP | 5.237,84 4.637,09 - 11,46 | 3.693,31 5.170,97 40,00 | 232,95 251,68 8,04 | 9.164 10.059,75 9,77 |
LINER | 4.418,99 3.962,12 - 10,33 | 3.642,49 4.385,41 20,39 | 186,36 251,68 35,05 | 8.294 8.599,22 3,68 |
RORO | 3.021,29 2.665,57 - 11,77 | 2.484,80 3.027,84 21,85 | 232,95 251,68 8,04 | 5.739 5.945,09 3,59 |
KABOTAJ | 1.815,60 1.632,14 - 10,10 | 1.473,94 1.784,67 21,08 | 122,83 125,84 2,45 | 3.412 3.542,65 3,82 |
Hesaplamada geçerli tarifeye göre: 01.08.2003, Merkez Bankası, USD döviz alış kuru: 1,411817 YTL olarak alınmıştır.
20.05.2008, Merkez Bankası, EURO döviz satış kuru: 1,9067 YTL olarak alınmıştır.
Bu tablolardan açıkça görüldüğü üzere, yüksek zam yapıldı diye itiraz edilen tarife şayet 20 Mayısta yürürlüğe girse idi, bir römorköre tabi 4.500 gros tonluk bir “şilebin” beş yıl sonra ödeyeceği toplam YTL ücreti yalnızca % 6,54 artmış olacak, “Liner”, “Ro-Ro” ve “Kabotaj” gemilerinin toplam ücretlerinde ise 2003’e göre daha düşük ücretler ödenecekti. Tarife, iki römorköre tabi 9.500 grosluk bir şilepte %9,77 diğerlerinde ise %4’ün bile altında artışlara neden olacaktı.
Gemi acentelerinin 2004 yılından beri Amerikan Dolarında yaşanan değer düşüklüğü ve ülkemiz enflasyon artışları dolayısı ile maruz kaldıkları %68 oranındaki gelir kayıplarını haklı bulup yukarıdaki tabloda görülen artışlara (%150 zam yapıldı diyerek) karşı çıkan sn. DTO Başkanı Metin Kalkavan’ı “insafa” ve “çifte standardı bırakmaya” davet ediyoruz.
Şimdi, konuların öncesini bilmeyenler, DTO Yönetim Kurulu Başkanı sn. Metin Kalkavan’ın neden böyle “çifte standart” uyguladığını merak edebilir. Merakları gidermek için çok kısa bir özet yapalım:
Efendim, 1996 yılında Denizcilik Müsteşarlığı tarafından “Deniz Kılavuzluk A.Ş – Med Marine A.Ş. Müşterek Teşebbüsü”ne İzmit Limanı için “kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri” yapma izni verilmiştir. Bundan sonra, bazı acente ve armatörler 1998 yılında Marin Romorkör ve Kılavuzluk A.Ş. adında bir şirket kurarak, İzmit Limanı için bu hizmetleri yapma izni istemişlerdir. Denizcilik Müsteşarlığı, (tüm dünyadaki mevzuata da paralel olarak) “bir bölge içinde yalnızca bir teşkilata izin verilebildiği” için, kendilerinin izin isteğini reddetmiştir. Bundan sonra başında DTO başkanı sn. Metin Kalkavan’ın bulunduğu Marin Romorkör ve Kılavuzluk şirketi kendilerine izin verilmesini önleyen ve “bir bölgede bir teşkilata izin verilir” kuralını içeren Yönetmelik aleyhine davalar açmış ve tümünü kaybetmiştir. Rekabet Kurumu’na şikâyetler yağdırmışlar ve tümünü kaybetmişlerdir. Medyayı kullanarak, mevcut Bakanı ve Başbakanı etkileyerek adı geçen Yönetmeliği istekleri doğrultusunda değiştirmeye çalışmışlar ve bugüne kadar başarılı olamamışlardır.
Bugüne kadar sn. Metin Kalkavan’ın başarılı olduğu tek husus, başında bulunduğu Marin Romorkör ve Kılavuzluk A.Ş.’nin tüm sorunlarını, “DTO’nun ve tüm sektörün” sorunu imiş gibi lanse etmeyi sağlamasıdır.
İşte “çifte standart” buralardan gelmektedir. Sn. Metin Kalkavan’ın ortağı olduğu ve başında bulunduğu Marin Romorkör ve Kılavuzluk A.Ş., kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri izni alamadığı için “Liman Hizmetleri Tarifesi düzenlemesine” hayır derken, diğer bütün tarife “zamlarının” alınması için bizzat destek vermekte ve uğraşmaktadır. Ancak bu “çifte standart”, ne yazık ki, kendisinin prestij kaybetmesine neden olmaktadır.
Adı geçen Yönetmeliğin iptal edilmesi talebiyle açılmış olan çeşitli davalarda Danıştay ders niteliğinde kararlar vermiştir. Örneğin bunlardan Danıştay Onuncu Dairesinin 2000/5276 K. sayılı kararında şu satırlar yer almıştır:
“Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri, seyir güvenliği kapsamında verilen hizmetler olup, denizde seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamasına yönelik özelliği dolayısıyla, sınırları belirli bir bölgede bu hizmetlerin merkezi bir organizasyon tarafından, kargaşaya ve kaosa sebep olmadan, bir düzen içinde verilmesi gerekli bulunmaktadır. Denizcilik hizmetlerinin uluslararası niteliği ve dünyadaki uygulamaları da dikkate alınarak, uygun yatırımların yapılması kaynakların verimli kullanılması ve kaliteli hizmet verilmesi amacıyla her kılavuzluk ve römorkaj teşkilatı bölgesi sınırları içinde yalnız bir kılavuzluk römorkaj teşkilatına izin verilmiştir…Bu itibarla, tekel meydana geleceği iddiası da yerinde bulunmamaktadır.”
Şimdi, 1996 yılında, İzmit ile Türkiye’nin diğer bölgelerinde, neden özel teşkilatlara izin verildiğini bir hatırlayalım. Verildi, çünkü kamu kuruluşları, yapılarından gelen aksaklıklar yüzünden, hiçbir limanda kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerini yeterince veremiyor, gemiler, yükler, fabrikalar bekliyor, Türkiye yabancılara milyonlarca dolar demoraj ücretleri ödüyordu. Özel teşkilatlara izinler verildikten sonra yapılan yeni römorkörler, pilot motorları, Kılavuzluk İstasyonları, palamar motorları ve kaliteli personelle verilen modern hizmetler sayesinde daha önce görülen bütün aksaklıklar ortadan kalktı. Türkiye dışarıya milyonlarca dolar demoraj ödemekten, yük taşıyanlar, fabrikalar, mal sahipleri beklemelerden, gecikmelerden kurtuldular; bütün ilgili taraflar daha verimli çalıştı, zaman ve para kazandı.
Yukarıda verdiğimiz Danıştay Kararında, “…uygun yatırımların yapılması kaynakların verimli kullanılması ve kaliteli hizmet verilmesi amacıyla...” şeklinde belirtilen amacın gerçekleşmesinin birinci şartı “bir bölgede bir teşkilatın hizmet vermesi”, ikinci şartı ise “bu amacı gerçekleştirmeyi sağlayacak uygun bir ücret tarifesinin uygulanması”dır.
İdare tarafından özel teşkilatlara izin verildikten sonra 2003 yılına kadar uygulanan Liman Hizmet Tarifeleri Danıştay’ın belirttiği amacın gerçekleşmesini sağladı.
2003 yılında, yine sn. Metin Kalkavan’ın başını çektiği bir grubun baskısı ile liman hizmet tarifelerinde ortalama %50 oranında indirime gidildi (bu arada sormak gerek, acaba Marin Romorkör’e teşkilat izni verilseydi bu indirim için uğraşırlar mıydı?). Aradan geçen beş yıl içinde dolara bağlı tarifelerden elde edilen YTL karşılıkları (doların değer kaybetmesi nedeniyle) düşerken, enflasyona da bağlı olarak şirketlerin YTL giderleri yükseldi. Yani gelirler azalırken, giderler ise çoğaldı. Gemi acentelerinin kendi tespitleriyle (2004’ten bu yana) şirketler %68 oranında gelir kaybına uğradı, oysa aynı Liman Hizmet Tarifesi 2003’ten beri uygulanıyor.
Önce 20 Mayıs 2008 tarihinde yürürlüğe gireceği açıklanıp daha sonra 01 Eylül 2008 tarihine ertelenen yeni hizmet tarifesi şayet 20 Mayıs’ta yürürlüğe girseydi ne kadar zam (!) getirecekti, yukarıdaki tablolarda size verdik. Yeni tarifenin, bırakın aşırı zam getirdiği şeklindeki aşırılıkları, kayıpları karşılayıp karşılamadığına, kararı siz verin.
Öte yandan, 2003 yılında Liman Hizmet Tarifelerinde ortalama %50 indirim yapılması için uğraşırken, sn. Metin Kalkavan Türkiye’deki tarifelerin çevre ülkelerden çok yüksek olduğunu bunun da Türkiye’nin rekabet gücünü kırdığını, navlunları yükselttiğini, bununda tüketiciye yansıdığını ileri sürmüştü. Şimdi ise, özellikle son yıllarda, limanlarımız çevre ülkelerden de dünyadaki hemen hemen bütün ülkelerden de ucuz hale geldi. Peki bu nedenle, Türkiye’nin rekabet gücü arttı mı? Navlunlar ucuzladı mı? Bu ucuzluk tüketiciye yansıdı mı? Yoksa, limanlarımızın rekabet gücü içinde liman ücretleri devede kulak mı? Asıl rekabet faktörleri limanların coğrafi ve fiziki yapısı, donanımı, personeli, çalışma disiplini gibi çok daha başka yerlerde mi? Acaba, navlunlar liman ücretlerinden çok daha başka faktörlerin etkisi altında olduğundan, liman ücretleri düştüğü halde, son yıllarda alıp başını gitti mi? Ve bu yüzden, tüketiciye zamdan başka bir şey yansımadı mı?
Sorulara biraz daha devam edersek: Son yıllarda diğer ülkelere göre çok düşük hale gelen Liman Hizmet Tarifeleri yüzünden, Ülkemize gelen gemilerin %80 - %85’i yabancı bayraklı olduğundan, acaba Ülkemiz gelir kaybetti mi? Acaba bu tarifelerin düşüklüğü yabancı armatörleri finanse etmemize mi yarıyor? Bu tarifelere göre yapılan işlerden brüt %6,5 pay alan devletimiz de mi gelir kaybediyor? Soruların yanıtlarının “evet” olduğu açık.
Römorkör, Kılavuzluk İstasyonu, pilot motoru, palamar motoru gibi yatırımların yenilenme ve çoğaltılma ihtiyacı hizmet verilmeye devam ettiği müddetçe doğacaktır; bu çerçevede Danıştay kararında da belirtilen “kaliteli hizmet verilmesi” amacına ulaşılmasının ve eski kötü günlere dönülmemesinin, gerçekçi bir Liman Hizmet Tarifesi’yle mümkün olacağını her sağduyu sahibi teslim edecektir.
Menfaatleri gereği çifte standartçı davrananların sesi her ne kadar yüksek çıkıyor görünse de, Ülkemizde başta ilgili ve yetkili makamlardaki kişiler olmak üzere, çoğunluğun sağduyu sahibi olduğuna inanıyoruz.
