Denizcilik endüstrisi; bünyesinde barındırdığı birçok alt sektörün üretken ve emek yoğun yapısı nedeniyle, tarih sahnesinde sanayileşmenin ve iktisadi kalkınmanın itici gücü olarak rol almış; özellikle de atıl işgücünü harekete geçirmede stratejik bir kay
Denizcilik endüstrisi; bünyesinde barındırdığı birçok alt sektörün üretken ve emek yoğun yapısı nedeniyle, tarih sahnesinde sanayileşmenin ve iktisadi kalkınmanın itici gücü olarak rol almış; özellikle de atıl işgücünü harekete geçirmede stratejik bir kaynak olarak kullanılmıştır.
Tarih boyunca her ülke için askeri, ticari ve sosyal açıdan değişik ve fakat özel bir öneme sahip olan denizcilik endüstrisi, bu nitelikleriyle de daima korumaya mazhar olmuştur.
Mesela 1950 öncesinde dünya gemi inşa pazarının tartışmasız lideri olan Birleşik Krallık, o dönemlerde pazara ucuz lider olarak giren Japonya ve Güney Kore'nin uyguladığı korumalı pazar stratejisi karşısında tutunamayıp liderliğini kaybetmiş; 70'lerde kamulaştırma yoluna gitmesine rağmen 90'lardan itibaren tersanelerinin neredeyse tamamını kapatmak zorunda kalmıştır.
Günümüzde benzer bir durum 90'lı yıllardan itibaren gemi inşa pazarına ucuz lider olarak giren, halen alabildiğine korumalı pazar stratejisi güden ve 2015'te dünya liderliğini hedefleyen Çin için de geçerlidir. Hindistan için de hakeza.
Bu durum karşısında bir taraftan sağladığı "gizli" yardımlarla kendi denizcilik endüstrisinin küresel rekabet gücünü korumaya çalışan Avrupa Birliği (AB), diğer taraftan da düşük işçilik maliyetleri ve devlet kaynaklı sübvansiyonlarla son yıllarda büyük avantaj sağlayan Çin, Vietnam, Hindistan gibi ülkelere karşı, Dünya Ticaret Örügütü (WTO) ve Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) gibi uluslararası platformlarda çeşitli piyasa mekanizmalarını gündeme getirmekte; zarar verici fiyatlandırmayı önlemeye çalışmaktadır.
Gelinen nokta itibariyle ise dünya ekonomisinde gelişmiş ülkelerin payı azalırken başta Çin olmak üzere gelişmekte olan ülkelerin payı artmakta; dünya deniz taşımacılığı ve gemi inşa endüstrilerinin merkezi Avrupa'nın gelişmiş ülkelerinden, Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin'i kapsayan BRIC Bölgesine doğru taşınmaktadır.
Şekil 1: BRIC Bölgesi (Resim: www.wikimedia.org)
***
Bu yazımda; Türkiye gibi gelişmekte olan bir ülke konumundaki Brezilya'da, devletin denizcilik endüstrisine sağladığı finansal olanaklardan genel hatlarıyla bahsetmek istiyorum.
Fakat; "Brezilya'da uygulanan bir model Türkiye'de uygulanabilir mi?" sorusunun cevabını, dikkatinizi yukarıdaki açıklamalara tekrar çekerek takdirlerinize bırakıyorum.
Brezilya'da bir Deniz Ticareti Fonu (Merchant Marine Fund – FMM), bir de kaynağını bu fondan alan Brezilya Kalkınma Bankası (BNDES) var.
Devlete ait bu banka "Financing For Merchant Navy and Naval Constrution" adı altında bir program yürütüyor ve bu program kapsamında; denizcilik şirketleri ve tersaneler başta olmak üzere denizcilik endüstrisi ile ilgili kurum/kuruluşlara işin tip ve büyüklüğüne göre 1 yıldan 4 yıla kadar geri ödemesiz, 2 yıldan 20 yıla kadar geri ödeme vadeli, % 1 ila % 6 arasında değişen (yerli katkı oranı % 60'dan fazla ise dahada aşağı çekilebilen) faiz oranıyla kredi veriliyor.
Söz konusu programla ilgili detaylı bilgi Tablo 1'de verilmiştir.
Tablo 1: "Financing For Merchant Navy and Naval Constrution" Programı
| Purpose | Grace Period | Repayment Period | Maximum Share | Interest rates (% p.a.) |
| Brazilian Navigation Company | ||||
| Construction of vessel | Up to 4 years | Up to 20 years | Up to 90% | 2.5 to 5 |
| Jumborization, conversion or modernization of own vessel | Up to 4 years | Up to 15 years | Up to 90% | 3 to 6 |
| Acquisition and installation of equipment | Up to 2 years | Up to 5 years | Up to 90% | 3 to 6 if national contents is over 60%= 3 to 4 |
| Repair of own vessel | Up to 1 year | Up to 2 years | Up to 90% | 3 to 6 |
| Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectors | Up to 2 years | Up to 10 years | Up to 90% | 1 to 3 |
| Other Brazilian Companies | ||||
| Repair of own vessel for commercial, industrial or extractive application in Brazilian shipyard | Up to 1 year | Up to 2 years | Up to 90% | 3 to 6 |
| Construction, jumborization, conversion or modernization of any type of own vessel, of commercial, industrial or extractive application | Up to 4 years | Up to 15 years | Up to 90% | 3 to 6 |
| Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectors | Up to 2 years | Up to 10 years | Up to 90% | 1 to 3 |
| Navigation Company | ||||
| Construction or production of vessel destined to fluvial transport of passengers, of high social interest | Up to 4 years | Up to 20 years | Up to 100% | 1 to 3 |
| Brazilian Shipyards | ||||
| Repair of vessel | Up to 1 year | Up to 2 years | Up to 90% | 3 to 6 |
| Production of vessel destined to a Brazilian navigation company or to export | - | Until the 5th business day following the foreign exchange closing related to the payment of the vessel price or at the maturity date established in the Production Financing Agreement, whichever takes place first | Up to 90% | 3 to 5 |
| Expansion and modernization of shipyard installations | Up to 2 years | Up to 10 years | Up to 90% | 3 to 5 |
| Construction of new shipyard installations | Up to 2 years | Up to 20 years | Up to 90% | 3 to 5 |
| Construction or production of vessel destined to fluvial transport of passengers, of high social interest | Up to 4 years | Up to 20 years | Up to 100% | 1 to 3 |
| Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectors | Up to 2 years | Up to 10 years | Up to 90% | 1 to 3 |
| Public entities, research institutions and other agencies, including the class representatives of merchant marine and naval construction sectors | ||||
| Construction of auxiliary, hydrographic and oceanographic vessels, in Brazilian shipyard | Up to 4 years | Up to 15 years | Up to 100% | 3 to 5 |
| Projects for research and scientific or technological development and formation and improvement of human resources directed to Merchant Marine, construction or naval repair sectors (inclusive of Brazilian private entities, including the class representatives of merchant marine and naval construction sectors) | Up to 2 years | Up to 10 years | Up to 90% | 1 to 3 |
| Fishing | ||||
| Individual or legal entity exploring artisanal fishing | Up to 4 years | Up to 20 years | Up to 90% | 1 to 3 |
Üstelik, yüksek bedelli gemi inşa kontratlarının fesh edilmesi halinde mağdur olan tarafın mali ve stratejik durumu üzerinde çok ciddi olumsuz etkiler meydana geldiğini göz önüne alan Brezilya devleti, kontrat teminatının geliştirilmesi gerektiğine karar vererek 25 Eylül 2008 tarihli ve 11786 sayılı bir kanunla Gemi İnşa Garanti Fonu (Shipbuilding Guarantee Fund – FGCN) oluşturulmasına karar verdi. Muhtemelen bu kararda küresel mali krizin de etkisi oldu.
***
Sonuç olarak;
Brezilya'daki finansal sistemin, Brezilya denizcilik endüstrisinin finansman gereksinimini karşılayabilecek şekilde yapılanmış olduğunu görüyoruz.
Peki, ülkemizin AB'ye giriş sürecinde olduğu ve IMF, WTO gibi uluslararası kuruluşlara karşı sorumlu olduğu da unutulmadan, Türkiye'deki finansal sistemi, Türk denizcilik endüstrisinin finansman gereksinimini karşılayabilecek şekilde yapılandırabilmek mümkün mü?
Mesela; proje bazında finansör rolünü üstlenecek bir "Denizcilik İhtisas Bankası" kurulabilir mi?
Bu sayede;
1- Türk Tersanelerinin Rehabilitasyonu/Modernizasyonu
2- Türk Gemi Yan Sanayiinin Geliştirilmesi
3- Türk Deniz Ticaret Filosunun Modernizasyonu
4- Türk Balıkçı Filosunun Geliştirilmesi
5- Türk Limanlarının Rehabilitasyonu/Modernizasyonu
6- Türk Denizcilik Okullarının Modernizasyonu
7- Deniz Teknolojileri Ar-Ge Projelerinin Finansmanı
vb. gibi önemli projeler, sınırlı süreli bir program kapsamında hayata geçirilebilir mi?
Böylesine zor bir dönemde böylesine "zor" sorulara yanıt aranması gerektiği ve denizciliğin bütün alt sektörlerini kapsayan bütünsel bir kalkınma hamlesinin, memleketimizin en önemli iktisadi sorunlarından biri olan işsizliği ortadan kaldırmada etkili bir çözüm olabileceği düşüncesiyle, 2009 yılının "KENDİ KENDİNİ FİNANSE EDEBİLEN BİR TÜRK DENİZCİLİĞİ" vizyonuna erişmemize vesile olmasını temenni ederim.
Not: Bu yazıda anlatılan bir teşvik modeli değil, bir destek modelidir. Ayrıca, tabii ki Brezilya örneklerden sadece bir tanesidir. İsteyen arkadaşlarımız Çin, Hindistan, Vietnam, Güney Kore, Japonya ve AB'deki finansal olanakları da inceleyebilirler.
Kaynakça:
(Ziyaret Tarihi: 10 Aralık 2008)
1- http://www.dpt.gov.tr/Portal.aspx?PortalRef=3
2- http://www.bndes.gov.br/english/navy.asp
3- http://www.koreatimes.co.kr/www/news/tech/2008/11/133_31834.html
4- http://www.eximbank.gov.tr/html_files/MENU-2.htm
Yeni yılınızı kutlar, sağlık, mutluluk ve başarı dolu nice yıllar geçirmenizi dilerim.
