Deniz gücünün çok çeşitli şekilde tarifleri bulunmakla birlikte en ilginç tariflerden biri; Amerikan deniz gücünün gelişimine büyük katkı sağlayan bir anlamda onun fikir babası sayılanAmiral Alfred Thayer MAHAN tarafından yapılmıştır : MAHAN deniz gücünü “ geniş anlamda sadece denize veya onun bir kısmına silah gücü ile hükmeden yüzer askeri kuvveti-donanmayı değil, aynı zamanda askeri bir donanmanın kendisinden doğal olarak ve sağlıklı bir şekilde doğduğu ve güvenle kendisine yaslandığı deniz ticaret ve taşımacılığını içerir ” şeklinde tarif etmiştir.
Tarihi süreç içinde baktığımızda, İtalyan Şehir Devletleri Venedik ve Ceneviz Cumhuriyetleri’nin Doğu Akdeniz ve Karadeniz havzasınıda zamanın en gelişmiş donanma ve ticaret gemilerini oluşturdukları ve deniz kıyılarında olmak üzere koloni şehirler ve ticaret merkezleri vasıtasıyla adeta birer deniz imparatorluğu kurarak denizgücü sayesinde zenginlik,güç ve refaha ulaştıklarını görüyoruz. Bu şehir devletleri, Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Süveyş, Kahire yoluyla gelen uzakdoğunun baharat, ipek v.b. zamanın en kıymetli emtia ve eşyasını Kahire, Trablusşam(Halep’in denize çıkış limanı) gibi limanlardan alarak denizyolu ile Venedik ve Cenova’da toplayıp Avrupa pazarlarına ulaştırıyor, Avrupa pazarlarında üretilen kıymetli mal ve eşyayı aynı yolla Ortadoğu ve Uzakdoğuya sevkediyorlardı.

Yine bu devletler, Ağrıboz, Girit, Sakız, Midilli, Foça, İstanbul, Amasra, Trabzon, Kefe ve Azak’da kurdukları ticari kolonilerle Karadeniz ve Hazar Havzası ile Rusya ve Orta Asyaya kadar deniz yolu ile ticaret yaparak ticereti ve denizleri kontrol ediyorlardı. Bu şehir devletlerinin Doğu Akdeniz ve Karadeniz Havzasında emperyal politikaları olmakla beraber esas itibari ile donanmalarını deniz ticaretini korumak ve desteklemek için kullanıyorlardı. Daha sonra Portekiz ve İspanya’nın keşiflerle beraber yükselen deniz imparatorlukları hem gelişmiş donanma ve ticaret gemilerine dayanıyor, hemde esas itibari ile dünyanının birçok yerinde sömürgeler oluşturmak sureti ile emperyal politikalara istinad ediyordu. Bu ülkelerinde mirasına konacak şekilde daha sonra sahneye çıkan Hollanda, Fransa ve İngiltere aynı denizci politikaları ve daha sert emperyal politikaları uygulayarak deniz imparatorluklarını kurmuşlardır.

Bu ülkelerden en dikkat çekici ve ilginç olanı hiç şüphesiz 300 yıldır dünya denizlerine hakim olan ve kurduğu deniz imparatorluğu sayesinde çok büyük güç, refah ve zenginlik elde eden İngiltere olmuştur. İkinci dünya savaşı sonrası denizlerdeki üstünlüğünü ABD’ye devreden bu ülkenin denizgücü ve denizcilik serüvenini ayrı bir yazıda daha geniş olarak ele almak oldukça ilginç olacaktır.

Günümüzde ülkelerin denizden elde ettiği zenginlik ve refah; ülkelerin deniz gücü ile doğru orantılıdır. Yüzyılımızda ülkelerin deniz gücünün ana bileşenleri olarak; limancılık, deniz ticareti, deniz taşımacılığı, gemi inşa ve tersanecilik, denizcilik teknolojisi ve bu teknolojiyi geliştirme kapasitesi, nitelikli denizcilik eğitimi ve nitelikli denizci personel ve tüm bunları korumak için malik olduğu deniz kuvveti olarak sıralanabilir. Geçmişte bu bileşenlere sömürgeler, önemli kanal, suyolu ve stratejik noktaların işgali ve elde tutulması gibi emperyal niteliklerinde esas bileşenler olarak eklenmesi gerekiyordu. Bu konuda Portekiz, İspanya, Hollanda, İngiltere ve Fransa’nın geçmiş uygulamalarını incelemek bizi oldukça ilginç sonuçlara ulaştırabilir. Bu ülkeler oluşturdukları donanmalar ve ticaret filoları vasıtasıyla yürüttükleri denizcilik faaliyetleri ve ticareti sayesinde ve esas itibari ile uyguladıkları sömürgecilik
yöntemleri vasıtası ile ülkelerine muazzam zenginlikler aktarmışlardır.

Deniz; ilk ve en belirgin olarak büyük bir yol, bir ulaşım ortamı veya daha da ötesinde insanların üzerinde her yöne hareket ettiği geniş bir alan olarak kendisin gösterir, fakat üzerindeki bazı çok kullanılan rotalar / deniz hatları ekenomik - ticari ve siyasi – stratejik ve coğrafi nedenlerle diğer denizcilik hatlarına tercih edilir. Bu yolculuk hatlarına deniz ticaret rotaları denir. Denizin bilinen ve bilinmeyen tüm tehlikelirine karşı (sualtı engelleri, korsanlık,
fırtına vb.) denizyolu ile ticaret ve taşımacılık herzaman diğer taşımacılık türlerine göre daha kolay ve ucuz ve bu nedenle de asırlardır tercih sebebidir. Bu gerçeklik, son 3 yıldır dünyamızdaki hayat tarzını ve ticareti adeta yeniden şekillendiren dünya çapındaki Corana pandemisi ile bir kez daha ortaya çıkmıştır. Kara, hava ve demiryolu taşımacılık modları neredeyse durma noktasına gelirken, deniz yolu ile taşımacılık adeta tüm dünyaya can halatı
olacak şekilde, denizcilerinin bir kısmının bir yıl gibi sürelerle gemilerden çıkamaması gibi büyük sıkıntılara ve kısmi bazı kısıtlamalara rağmen devam etmiştir. Zaten milyonlarca ton tutarındaki malzeme ve emtianın karayolu, demiryolu ve havayolu ile dünya çapında yerdeğiştirmesini ve akışını sağlamak neredeyse imkansızdır. Bu itibarla denizyolu taşımacılığı asırlardır olduğu gibi günümüzde de vazgeçilmez bir taşımacılık şeklidir. Bu taşımacılık aynı zamanda büyük bir ticari harekete de sebep olduğu için aynı zamanda bu işi yapana refah ve zenginlik te taşımaktadır.

Deniz taşımacılığında hem ekenomik olma, hem hızlı olma çok önemli bir faktördür. 

Örneğin bugün için Çin’den veya Hindistan’dan İstanbul’a gelecek / gidecek bir mal bir emtiayı, Ege Denizi, Doğu Akdeniz, Suveyş Kanalı, Kızıldeniz, Hint Okyanusu yolunu kullanan bir hat üzerinden göndermek en ekonomik ve süratli yoldur.

Şayet bu yol yerine Ege Denizi, Akdeniz, Cebelitarık Boğazı, Atlantik Okyanusu, Ümit Burnu ve Hint Okyanusu yolunu tercih edersek gerek maliyet gerekse süre açısından büyük bir kayba uğramış oluruz. İstanbul – Süveyş Kanalı – Kızıldeniz – Bab-ul Mendep Boğazı – Hint Okyanusu – Batı Hindistan kıyısı Bombay Şehri hattını kullanırsak (Mumbai) 4.415 mil (7100 km) yol katetmiş oluruz, şayet bu yol yerine İstanbul- Ege Denizi, Akdeniz, Cebelitarık Boğazı, Atlantik Okyanusu, Ümit Burnu ve Hint Okyanusu - Batı Hindistan kıyısı Bombay Şehri (Mumbai) hattını kullanırsak 14.075 mil ( 22645 km) yol katetmiş oluruz ki bu ikinci yol birincisinin 3 katından fazladır ve en
basit tarifi ile 3 kat maliyet ve 3 kat uzun süre demektir.

Bu hatlar/yollar üzerindeki Suveyş Kanalı ve Bab-ul Mendep Boğazı ile Cebelitarık Boğazı kritik noktalardır ki buralara deniz trafik düğüm noktaları (check point) denmektedir. Denizlerdeki siyasi askeri mücadelelerin çoğuda bu trafik düğüm noktaları ve bunlara civar ülkelerin kontrolu üzerine cerayan etmektedir.

Bugün Süveyş kanalının kontrolünün ne kadar önemli bir konu olduğu sadece yakın tarihte 1956 yılında kanalın Mısır tarafından millileştirmesine karşı İngiliz – Fransız müşterek harekatının düzenlenmesi ve sonrasında bu kanal politiği üzerinden dünyayı derinden etkileyen hadiselerden anlaşılabilmektedir. 23 Mart 2021 tarihinde Süveyş Kanalında karaya oturan 400 mt boyundaki ve 20.124 adet konteyneri aynı anda taşıma kapasitesine sahip dev konteyner gemisinin kanalı seyre kapatması dünya kamuoyunu uzun süre meşgul etmiş ve dünya çapında çok büyük ticari zararlara sebep olmuştur. Ticari trafik hem Akdeniz tarafında hemde Kızıldeniz tarafında beklemeye başlamış veya daha uzun yol olan Afrika güneyinden Ümit Burnu rotasına dümen kırmıştır. Cebelitarık Boğazındaki İngiliz – İspanyol anlaşmazlığı yarı uykudaki bir konu olarak neredeyse 3 asırdır devamlı anlaşmazlık konusudur. ,

Öte yandan Bab-ul Mendep Boğazının kontrolu için bugün Yemen’de ve Somali’de cereyan eden hakimiyet mücadelesi ve karışıklıklar deniz trafiğinin düğüm noktalarının kontrolu mücadelesinin sadece bazı ip uçlarıdır.

MAHAN ülkelerin deniz gücünü etkileyen başlıca koşullardan biri olarak kabul ettiği coğrafi konum ile ilgili olarak “ İlk olarak şu belirtilebilir, eğer bir millet kendini ne karadan savunma nede topraklarını karadan genişletmeye mecbur kalmayacak kadar yerleşikse / denize dayanmışsa, hudutları karada olan bir halka nazaran amaç olarak denize yönelecektir. Bu bir deniz gücü olarak İngiltere’ye Fransa ve Hollanda’ya nazaran büyük bir avantaj sağlamıştır. Fransa’nın politikası bazan akıllıca, bazen de çok manasız bir şekilde deniz projelerinden karasal genişlemeye doğru devamlı olarak saparken Hollanda’nın kuvveti bağımsızlığını korumak için pahalı savaşlara girmek ve büyük bir orduyu muhafaza etmek zorunluluğu nedeni ile erkenden tükenmişti. Coğrafi konumunu akıllıca ve istikrarlı olarak kullanması eldekinin üzerine katabilecekken bu askeri çabalar mevcut zenginliğini tüketti.”

Ekmeğini taştan çıkarmak yerine denizden çıkarmak terimini, İngiltere, Hollanda, Norveç, Japonya, Danimarka vb. ülkeler için kullanmak yerinde bir tabir olasa gerektir. 2000 li yıllardan itibaren bu ülkelere Çin ve Güney Kore gibi ülkeleride bu listeye eklemek gerekir. Bu ülkelerden Hollanda, toprağının çoğunu setlerle denizden kazanmış adeta Avrupa’nın denizden giriş kapısı niteliğindeki çok büyük ticari limanları bulunan bir kıyı ülkesi, Çin hariç diğerleri ya ada yada yarımada ülkesi olup zaten coğrafi şartları denize yönelmeyi zaruri kılmaktadır.

Deniz gücü coğrafyası açısından Türkiye’nin durumunu değerlendirecek olursak, Türkiye çok uzun kıyılara ve büyük liman sahalarına sahip bir yarımada ülkesi konumundadır. Aynı zamanda Ege Denizi ve adaların durumu nedeni ile denizlerde bütünlüğü / devamlılığı bozulmuş bir ülkedir. Bununla birlikte dünya ticaret pazarlarına göre coğrafi olarak merkezi konumda bulunmakta olup bu konumu ciddi gayret gösterilmesi ve değerlendirilmesi durumunda ticari açıdan faydaya çevrilebilir. Bir tarafta Karadeniz vasıtası ile Orta Asya’ya ulaşım, bir tarafta Avrupa pazarlarına yakınlığı ve yine coğrafyası nedeni ile Ortadoğu pazarlarına yakınlığı nedeni ile ulaşım imakanları geniştir. Ancak bu coğrafyalardan Ortadoğu, Balkanlar ve Karadeniz havzası aynı zamanda büyük problemleri içerdiğinden ticari olarak riskleride içinde barındırmaktadır. Bugün için Karadeniz havzasında halen devam etmekte olan Rusya-Ukrayna savaşının oluşturduğu güvenlik riskleri, deniz ticareti ve ulaşımına getirdiği kısıtlamalar özellikle enerji ve tahıl arzında ortaya çıkardığı sıkıntı nedeniyle genel ticaret üzerindeki büyük çaplı etkisini hep birlikte yaşıyoruz. Türkiye, Cumhuriyet döneminde deniz ticareti ve ticaret filosunun gelişiminde, tersanecilikte ve denizcilik eğitiminde büyük mesafeler katetmiştir. Bununla birlikte halihazır durumu itibari ilede denizcilikten elde ettiği gelir ve refahı çok büyük oranda artırma- kapasitesine sahip bir ülkedir. Bunun için deniz ticareti kapsamında deniz ticaret filosu kapasitesini ve limanlarının kapasitesini büyük oranda artırmalıdır. Bu kapsamda git gide stratejik bir hal alan ve bu alanda dünyanın belli başlı ilk 10 şirket vasıtası ile tekelleşme eğiliminde olan Konteyner taşımacılığı konusundaki zayıflığını gidermelidir. Deniz ticaretinin çok büyük bir kısmını kapsayan konteyner taşımacılığı alanı Türkiye’nin deniz taşımacılığı alanında belkide en zayıf olduğu bileşenlerden biridir. İlgili devlet istatistiklerine bakıldığında iyimser yaklaşımla kendi konteynerlarının % 10’nunu Türk Bayraklı gemiler ile taşımakta ve ay bazında yükleme ve boşaltma olarak yaklaşık 1.000.000 konteyner elleçlenmektedir. Gelecek 5 yılı içeren kısa vadede bu rakamları en az 3 kat artırmak hedeflenmelidir. Yani Türk Bayraklı gemilerle %30 taşıma ve aylık 3.000.000 konteyner elleçlemesi yapmak kısa vadede zor bir hedef fakat imkansız bir hedef olmasa gerektir. Bu alanda mutlaka yeni çözüm yöntemleri(devlet ortaklığı, vergi istisnası, hizmet indirim ve vergi muafiyeti vb teşvikler) ile kendi konteyner şirketlerimizin sayısı ve kapasiteleri artırılmalıdır.

Türkiye imkanları dahilindeki tüm sahalarda üretim kapasitesini nitelikli olarak büyük oranda artırmalıdır. Ürettiği malların ihracatı ve ihtiyacı olan mal ve emtianın ithalatı denizcilik alanında büyük bir hareketliliğe sebep olacaktır. Bunun da ilerisinde yapacağı yatırımlar, idari ve mali tedbirlerle her tür malın toplandığı bir lojistik merkez olmak hedeflenmeli ve bur merkezden bölge ve dünyanın çeşitli limancılık merkezlerine sevkiyat ile denizcilik alanındaki hareketliliği muazzam ölçüde artırma kapasitesi bulunmaktadır. Deniz ticareti için çok hızlı çalışan daha büyük limanlar geliştirmeli veya mevcut limanlarının kapasite ve imkanlarını büyük oranda artırmalı, Karadeniz ve Akdeniz Havzası öncelikli olmak üzere dünya üzerindeki önemli liman ve merkezlerde özel sektör yatırım ve sermayesi yolu ile liman işletmeciliği yapmalıdır. Deniz ticaret filosunu, ihtiyaçlarına ve dünyadaki genel eğilimleri de dikkate alarak dengeli olarak geliştirmeli, bir taraftan kendi ithalat ve ihracatında kendi ticaret filolarının taşıma oranını artırırken, dünya deniz ticaretindeki payını da büyütmenin yoluna bakmalıdır.

Bunun için denizlerin kendine özgü zorluklarına göre yetiştirilmiş nitelikli personeli hem kendi deniz ticaret filosunda istihdam etmeli, hemde dünya deniz ticaret filolarında istihdamı artırmalıdır. Zira denizin zorlukları nedeni ile genel olarak dünyada denizde fiilen çalışma konusunda genel bir isteksizlik ve bir arz eksikliği bulunmaktadır. Bu çerçevede yetiştirilecek nitelikli denizci personelin dünya denizcilik piyasasına arzı bir imkan olarak ortada durmaktadır. Bu arz sayesinde istihdam, gelir ve dünyadaki bu pazarda etkinlik artışı sağlanabilir.

Bir diğer önemli konu gemi inşa ve tersanecilik konusudur. Bugün için gemi inşa ve tersanecilik büyük oranda Güneydoğu Asya’ya kaymış durumdadır. Büyük tonajlı gemilerin çoğunluğu Çin, Güney Kore ve Japonya’da inşa edilmektedir. Gemi inşa teknoljiisindeki gelişmeler ve yeni teknolojilerin üretilmesi konusunad halen ABD. ve Avrupa’nın belli başlı devletleri olan; İngiltere, Almanya, İsveç, Norveç, Danimarka gibi ülkelerin üstünlüğü devam
etmekle birlikte bu alandada yakın gelecekte Güneydoğu Asya ülkelerinin çok daha etkin olacaklarını beklemek mümkün görünmektedir. Esasen denizcilik teknolojisi ve bu teknolojiyi geliştirme kapasitesi, nitelikli denizcilik eğitimi ve nitelikli denizci personel konusu asırlardır denizci ülkelerin en büyük problemi yada deniz gücündeki kuvvetli tarafı olarak ortaya çıkmaktadır ve bügün de bu nitelik tüm gerçekliği ile kendisini hissettirmektedir. Bugün için çağımızın gerektirdiği çevreci, temiz enerjiye ve esasen eletirikli sistemlere dayalı yüksek teknoloji ürünü gemi, ekipman, açık deniz ekipmanları - platformları, yazılım ve sistemleri üretmek veya üretilen bu ekipman ve yazılımları kullanarak katma değeri yüksek gemi ve her türlü denizcilik ekipmanlarının üretilmesi konusu önem ve öncelik arzetmektedir. Bu konu asırlardır çözülmesi gerekli bir konu olarak halen önümüzde durmakla birlikte ciddi gayretlerle çözülmesi halinde aynı zamanda bize büyük imkanlar ve refah imkanı da sağlayacak bir alan olarak karşımızda durmaktadır. 

Türkiyenin gemi inşa kapasitesi ve tersanecilik kapasitesi son 50 yılda çok büyük oranda artmıştır. Daha ziyede küçük ve orta tonajlı gemiler olmak üzere; tanker, römorkör, yat, balıkçı gemileri, savunma sanayiine yönelik gemi ve sistemleri vb. özel gemi inşaasında büyük mesafe katedilmiş ve gelir elde edilmektedir. Ancak ticari pazarlara yakınlığı,tersane kapasiteleri, istihdam imkanları dikkate alındığında bu alanda daha katedilecek hayli yol ve kazanılacak hayli para olduğu da bir gerçektir. Bunun için nitelikli tersane personelinin yetiştirilmesi, özellikle konteyner gemileri ve tanker inşaları olmak üzere büyük gemi inşasının teşvik edilmesi bunun için kredi, sigorta vb. mali enstrümanlarının geliştirilmesi ve teşvik edilmesi ve bunun ulusal denizcilik politikasına dönüştürülmesi gerekmektedir.

Sonuç olarak; güç, refah ve zenginlik manasına gelen deniz gücümüzü geliştirmeyi ulusal bir denizclik politikası çerçevesinde yapmalıyız. Bu gün denizgücü alanında geldiğimiz nokta iyi bir seviye olmakla beraber daha alacağımız çok yol ve elde edeceğimiz çok büyük refah bu alanda mevcuttur. Bunu elde etmek için coğrafyamızın bize sağladığı imkanlarıda kullanarak oluşturulacak ulusal denizcilik politikası çerçevesinde daha çok çalışmak galiba bu alandaki çıkış yolumuz gibi durmaktadır.