Doğu Akdeniz, Kızıldeniz, Basra Körfezi, Hint Okyanusu’daki denizlere hakim olma, deniz ticaretini kontrol etme, devletler ve bloklar arası mücadeleler vb.emperyal hedefler, bügüne çok benzer ve adeta o döneme ayna tutarak günümüzü yansıtmaktadır.
Makalenin başlığı bizi doğrudan 15.yüzyıl ortası ile 16.yüzyıl ortasına yani 1450-1550 tarihlerine ve daha özel bir zaman aralığında ise 1490-1515 yılları arasındaki 25 yıllık bir tarih kesitine götürüyor. O dönemde denizcilik teknelojisinde ki çok hızlı değişim ve gelişmelerden istifade ve zamanın denizcilerinin cesur girişimleri ile ortaya çıkan ve esasen emperyal hedefleri de içeren Okyanusların keşfi meselesi neden bu kadar önemlidir? Daha baştan ifade edilebilirki okyanusların keşfi iki açıdan önem arz etmektedir.
Birincisi o zaman periyodundaki Doğu Akdeniz, Kızıldeniz, Basra Körfezi, Hint Okyanusu’daki denizlere hakim olma, deniz ticaretini kontrol etme, devletler ve bloklar arası mücadeleler vb.emperyal hedefler, bügüne çok benzer ve adeta o döneme ayna tutarak günümüzü yansıtmaktadır.
İkincisi ise 1500’lerden itibaren Avrupa merkezli, Portekiz ve İspanya ile başlayan ve daha sonra Hollanda ve Fransa ve nihayet İngiliz emperyal denizci imparatorlukları ile devam ederek emperyal Avrupa döneminin başlamasına ve dolayısı ile dünya çapında Avrupa’nın merkez ve hakim güç olmasına işaret etmektedir.
Bugüne kadar hakim güç olmuş büyük imparatorlukların tarihleri ve denizcilik tarihinden elde edilen tecrübeler göstermektedir ki denizlerde hakimiyetin iki temel unsuru vardır. Bunlar büyük ve gelişmiş bir donanma ve bu donanmayı her açıdan besleyen ve destekleyen büyük çaplı deniz ticaret filosu ve deniz ticaretidir. Şayet donanmaları besleyen kaynak esas itibari ile deniz ticareti değilde devletin diğer kaynakları olmaya başladığı zaman donanmalar zaman içinde ya idame edilemez hale gelmekte veya idamesi çok maliyetli hale gelerek denizcilik konusu ister istemez ikinci öncelikli veya daha düşük öncelikli önemi haiz bir konu haline gelmektedir. Bununla beraber hiç şüphesizdir ki donanmalar; büyük imparatorlukların ve emperyal denizci devletlerin vazgeçilmez biçimde en önemli güç unsurlarından biridir.
Konuya derinlik kazandırmak için konunun tarihi boyutunada temas etmekte fayda vardır. Konunun tarihi boyutu için bu konuda önemli çalışmalar yapan tarihçilerin analiz ve çalışmalarına kısaca bakmak konuya genişlik sağlayabilecektir. Bunlardan ilki bir Türk tarihçisi olan Prof. Dr. Salih Özbaran’ın Hint Okyanusu, Basra Körfezi, Kızıldeniz ve Doğu Akdeniz’i içine alan tarihi kesit içindeki “Yemen’den Basra’ya Sınırdaki Osmanlı” isimli çalışmasıdır.
Özbaran çalışmasında özetle 1;
“1991 başlarında, Batılı güçler Kuveyt’i Irak’lı askerlerin kuşatmasından kurtarmak için Basra Körfezine girdiler; bir kez daha Körfez uluslararası ve kıtalararası rekabetin merkezi oldu. Batı’nın saydığı birçok gerekçe yabana atılmayacak kadar önemli bulunsa bile gerçek neden petroldü. Avrupalıları 500 yıl kadar önce Hint Okyanusuna çeken de pek farklı değildi. 1498’de Hindistan’a ulaştığında Vasco da Gama’nın “sizi buraya ne getirdi?” sorusuna verdiği yanıt şöyleydi: “Hıristiyanları ve baharatı bulmaya geldik.” Gerçektende artık Portekizli tarihçi Godinho’nun deyişiyle “baharat emperyalizmi macerası” başlamıştı. Coğrafi keşifleri değerlendirmek için 1492 tarihi (yani Kristof Kolomb’un, Amerigo Vespucci’nin deyimiyle “Yeni Dünya’yı” keşfiyle) ile 1498 tarihini (yani Vasco da Gama’nın Hindistan kıyılarına varışını) esas aldığımızda – en azından konuyu geniş tutmak için böyle düşündüğümüzde – durumu şöyle özetleyebiliriz:
16.yüzyıl başlarken Avrupa’ya Ortadoğu’yu yarıp geçen ticaret ağı canlıydı. İslam ve Hıristiyan dünyalarını bütünleştiriyordu. Ticaret yolları Akdeniz’le ve bağlantılı karayolları ile kenetleniyordu; bu Akdeniz’in ve ona egemen devletlerin ağıydı. Ama bu ağ okyanusa açılan İber Yarımadası devletlerince (Portekiz ve İspanya) bozuldu.
Portekiz’in tanınmış tarihçisi Magalheas Godinho, yayılmadaki ekonomik faktörleri ön planda tutarken asillerin toprak kazanma ve burjuvazinin pazarlarını ele geçirme isteğini, Fas’taki zahireyi, kumaşı, Sudan’daki, Guine’deki altını elde etme, balıkçılığa egemen olma arzusunu, Hindistan’daki baharata, kıymetli taşlara, nadir ve kokulu bitkilere ulaşma heyecanını ve özellilkel Dom Henrique’i (Portekiz Kralı-Gemici Henri - Henrique o Navegador, (1394-1460) 1418’den itibaren Afrika’nın batı kıyısını takip ederek Madeira, Azor Adaları, Guinea’nin keşfiyle sonuçlanacak olan çok sayıda keşif gezilerinin yapılmasını sağladı) harekete geçiren Tanrı’ya ve krallığa hizmet çok önemli sayılan Haçlılık ve asalet ruhunu da dile getiriyor.
15. yüzyılın son yıllarında, çeşitli tecrübelerin ardından okyanusa açılan ve Hindistan’a varan Portekizlilerin beklentilerinden belkide en büyüğü, baharat yollarına egemen olmaktı. Bu yollar Kızıldeniz ve Basra Körfezi üzerinden Doğu Akdeniz Limanlarına varıyor, oradan da Avrupa’nın denizci tüccar devletlerinin eline geçiyordu. Akdeniz’e kol açan bu iki iç denizin kaynaklarının Hint Okyanusu’nda kurutulabileceği inancıyla, Portekiz İmparatorluğu Estado da İndia’nın(Portekiz Hindistan Eyaleti) temelini atmıştı.
Diğer yandan, denizlerden sürekli uzak kalmış denizcilik geleneğine sahip olmamış Türkler, Osmanlı İmparatorluğu ile denizlere de ortak olmaya başlamışlardı. Özellikle 1453’te İstanbul’un ele geçirilmesinden sonra Akdeniz’de, Karadeniz’de 1517 yılında Mısır’ın Memlüklüler’den alınmasından sonra da Kızıldeniz’de ve Hint Okyanusunda gövde gösterisi yapıyorlardı. Avrupa’nın kaşif uluslarından Portekizlilerin Kızıldeniz için planları ve girişimleri Doğu Akdeniz’de büyüyen Osmanlı devletine karşı şüphesiz bir meydan okuma olarak görülmüştü.
Türklerin Doğu Akdeniz dünyasında egemenlik kurmaları, hatta denizlere tam adapte olamadıkları erken dönemlerindeki eylemleri kimi tarihçilerce sansasyon yaratacak biçimde yorumlanmış, Avrupa’nın keşiflere girişmesi Türklerin yayılmaları ile açıklanmıştı. Ancak Doğu Akdeniz’deki Osmanlı varlığı, Portekizlilerin yayılma nedenleri, baharat ticaretini tekel altına alma istekleri ve Kızıldeniz’i abluka altında tutma teşebbüsleri, son 40-50 yıl içinde daha mantıklı açıklamalara kavuşmuştur.
Portekizlilerin Ümit Burnu yolunu keşfinden sonra Venedik’in Doğu Akdeniz Limanlarıyla yaptığı ticaretin kesin bir darbe yediği fikri, Amerikalı tarihçi Frederic C. Lane’in daha 1933 yılında kaleme aldığı bir makale ile hayli zayıflatılmıştı. Pek çok tarihçi Lane’in görüşlerini paylaştı. Lane, 1940’ta yazdığı başka bir makalede görüşü doğrultusunda yeni deliller gösterdi.
Portekizlilerin yayınladığı Corpo Diplomatico Portugez’de kayıtlı Papalık nezdindeki Portekiz elçisi ve bu elçinin Kahire ve Halep’teki ajanlarının haberleri, Lane’e 16.yüzyıl ortalarında baharat ticaretinin Doğu Akdeniz limanlarında canlandığını gösteren kaynaklardan bir kısmıydı.
Akdeniz’in çevre dünyalarla bağlantısını çok iyi kurmuş olan ünlü Fransız Tarihçi Fernand Braudel, kendisinden önce yapılan çalışmalarında rehberliğinde – Akdeniz’i çevreleyen ülkelerin birçoğundaki arşiv kaynaklarının ışığında- Portekizlilerin Kızıldeniz ağzındaki engellemelerinin 1550 yıllarına kadar Akdeniz dünyasının zararına olduğunu belirtmişti. Dönemin kaynağı G.Piriuli’nin endişesini, yani “yeni doğan bir bebeğin sütten yoksun kalması” benzetmesini de dile getirerek, baharat eksikliğinin İtalya’da çaldırdığı çanlarını çok iyi vurgulamıştı. Gerçekten 1504 yılında Venedik gemileri Beyrut ve İskenderiye’de baharat bulamamışlardı.
F.C.Lane bir yazısında özellikle Marino Sanudo’ya dayanarak 1499-1502 dönemindeki Osmanlı – Venedik mücadelesinde donanma hareketlerini ve denizcilik teşkilatlarını anlatırken, Osmanlıların anılan tarihlerde Venediklilere üstünlük sağladıklarını belirtmektedir. Gerçekten de Venedik kaynaklarındaki bu kayıtları bize yansıtan Lane’in görüşü yerindedir; bu tarihler Osmanlı deniz gücü için dönüm noktası sayılmalıdır.
Gelibolu ve Galata gibi tersanelerde başlayan gemicilik geleneğinin rehberliğinde Osmanlıları Süveyş tersanesinde faal buluyoruz. Burada, Portekizlilerin Hindistan emtiasına ortak olduklarını görüp Osmanlı devletini daha etkili bir denizaşırı politikaya davet eden denizci Selman Reis’in 1525 tarihinde hazırlayıp Osmanlı yöneticilerine sunduğunu kuvvetle tahmin ettiğimiz raporunu anmakta yarar var. Bacque-Grammont ve Anne Kroell’in yayınladığı bu rapordan anlıyoruz ki o sırada Osmanlılar egemenlikleri altındaki Cidde Limanında demirli 6 baştarde, 8 kadırga, 3 kalyote ve 1 kayıkla sınırlarını Hint Okyanusu’na taşımak niyetindedir. En azından uzağı görebilen denizci Selman Reis’in görüşü böyledir. Nitekim daha sonra 1532 yılında, Akdeniz – Kızıldeniz bağlantısı için Nil – Kızıldeniz arasında bir kanal açma fikri gelişmiş, ama sonuçsuz kalmıştır. 1538 yılında Mısır Beylerbeyi Süleyman Paşa, Kızıldeniz’de hazırlanabilen 74 gemilik bir deniz gücü ile Hindistan’daki Diu’yu kuşatmıştı. Akdeniz’deki Preveze ile aynı zamana rastlayan bu deniz seferi Osmanlıların istedikleri sonucu getirmemişti, ancak Kızıldeniz’i kontrol altında tutmaları için önemli bir köşeyi, Yemen’i egemenlik sınırları içine almalarını sağlamıştı.”
Levant diye bilinen Doğu Akdeniz dünyasının 15 ve 16. Yüzyıllardaki durumunu konu eden başka tarihçiler de olmuştur. Bilhassa Türkçe kaynakları da kullanmak suretiyle Osmanlı deniz dünyasının aydınlanmasına veya daha doğru bir ifade ile problemin ortaya konmasına yardımcı olmuşlardır.
Amerikalı tarihçi Andrew C. Hess 1453-1525 döneminde kurulup gelişen Osmanlı Deniz İmparatorluğu’nu “Okyanus Keşifleri Çağında Osmanlı Deniz İmparatorluğunun Gelişimi” adlı kapsamlı ve önemli makalesinde denizlerdeki güçlü ülkelerin kuvvetleri ile karşılaştırarak özetlemiştir.Hess’in özellikle ortaya çıkarmak istediği gerçeği hatırlatmakta yarar var: Akdeniz’de 16.yüzyılın başlarında Kızıldeniz’e taşma hazırlığı içinde bulunan bir Osmanlı donanması ortaya çıkmıştır. A.C. Hess özetle2;
“1415'te Sebte’nin (Ceuta- Zamanımızda İspanya’nın Cebelitarık Boğazı güney kıyılarında Akdenize bakan kısmında tamamen Fas toprakları ile çevrili İsapanya’ya bağlı özerk il statüsünde küçük bir liman şehri) Portekiz’liler tarafından fethi ve 1522'de dünyanın etrafının dolaşılması arasındaki zamanda, İber devletleri (İspanya ve Portekiz) dünya çapındaki deniz imparatorluklarının inşasına başlamışlardı. Aynı dönemde Osmanlı padişahları da yüzyıllık büyük bir genişleme ile İslami bir deniz imparatorluğu kurmaya girişmişlerdi. Zaman olarak karşılık gelen ama karakter olarak farklı olan bu iki emperyal denizci imparatorluk girişimi, Hint Okyanusu'nun kuzey kıyı sahilleri boyunca yeni sınırlarda karşı karşıya geldiler ki bu denizci imparatorluklar kesin hatlarla birbirinden ayrılmış kültür olarak birbirinden farklı toplumlardı.
Bahse konu zamanlardaki (1453-1525) o yıllar Hıristiyan Avrupa'nın okyanuslarda bir dünya gücü konumuna yükseldiği yıllardı ki Osmanlı ve İberya müşterek deniz hakimiyetleri; yakın zamanlardaki çalışmalara kadar pek de dikkat çekmemişti. Avrupalı tarihçiler, kendi tarihlerinin tanımlanması ile meşgul oldular, önce okyanus seyirlerinin dramatik hikayesini, keşifleri ve Avrupa ticari ve sömürge imparatorluklarını, yalnızca Müslüman eylemlerinin Avrupa'nın tarihini nasıl etkilediğini göz önünde bulundurarak Müslümanları durdurmanın yollarını ortaya koydular ki buradaki önemli sorulardan ikisi : Okyanus keşiflerine Osmanlı Türkleri mi sebep oldu? Hindistan'a giden yeni yolun Portekiz’liler tarafından keşfi, Asya ticaretini Akdeniz'den Atlantik limanlarına mı çevirmiştir? Herşeyden önce bu sorular cevaplanması gerekir. İslam Tarihi çalışmaları, Batı Tarihi çalışmaları çerçevesinde tali bir yer işgal eder ki işin küçük bir parçası, doğu (oriental) çalışmaları gibi özel bir disiplini oluşturur. Nihayetinde Batılı devletlerin İslam topraklarında on dokuzuncu yüzyılın sonlarından yirminci yüzyılın başlarına kadar başarılı emperyal genişlemesi teyid etmiştir ki çoğu Avrupalılar için, Osmanlı padişahlarının icraatları bir yana, İslam tarihinin, Batı'nın genişlemesi üzerinde çok az etkisi vardı. Keşif yolculukları/seyirleri, ulaşım teknolojisinde devrim niteliğindeki gelişim/ilerleme, dünya toplumları arasındaki mesafeleri azalttı ve dolayısıyla Müslümanları ve Hıristiyanları daha önce hiç olmadığı kadar bir araya getirdi.
Hıristiyanların güçlü gemilerle büyük mesafeler katetmeyi öğrendiklerinden beri dünya güç dengesinin Avrupa uluslarına geçtiği birçok tarihçi tarafından tartışılmaktadır. Batılı tarihçiler, dikkatlerini Batılı olmayan toplumlara çevirerek, 16. yüzyıldaki dünya rekabetinin yeni denizcilik boyutunun Ortadoğu toplumlarına etkilerinin nasıl ortaya çıktığını açıklamaya çalıştılar. Bu düşünceler akılda tutularak, güçlü Osmanlı İmparatorluk denizcilik tarihi 16. yüzyıl denizcilik tarihinin modern yorumunda önemli bir yer işgal etmektedir. Yine de, birkaç istisna dışında, Batı deniz gücünün Müslüman dünyası üzerindeki etkisi üzerine ve bir on altıncı yüzyıl devletinin (Osmanlı İmparatorluğu) Batı'ya karşı kendini savunma kabiliyeti hakkında tarihlerde sınırlı miktarda bilgi bulunmaktadır. Artık hem Batılı hem de Türk alimler on beşinci ve on altıncı yüzyıl denizcilik tarihinin tanımlamasının genişletilmesi için sahip oldukları mevcut islami kaynaklar üzerinden, İslam dünyasının ve özellikle Osmanlı İmparatorluğunun kendi iç tarihleri ile Batılı tarihçilerin erken/daha önceki çalışmalarını birleştirilebilir. Aynı zamanda Müslümanların keşif seferlerine verdiği tepkilerin Batılı yorumları, şimdiye kadar erişilemeyen Osmanlıca metaryale dayanan yeni bir karşılaştırmalı analize konu olacaktır. Modern Batılı tarihçilerin denizcilik tarihinin çerçevesini tanımlamalarından bu yana, hem Yakın Doğu hem de geri kalan dünya tarihi için Okyanus keşiflerinin önemine odaklanan birçok yazarı temsil eden Profesörler Arnold J. Toynbee, Carlo M.Cipolla ve William H. McNeill burada bu görüş açısının temsilcisi olarak seçilmiştir. Profesör Toynbee, A Studay of History-Bir Tarih Çalışması adlı eserinin - Osmanlıların ve İskandinavların kayıp fırsatları ekinde 16. yüzyılın ilk yarısında Osmanlı deniz gücünün Batı Akdeniz'de ya da Hint Okyanusu'nda Portekiz filolarına saldırılarının başarılı olmadığını, şayet galip gelselerdi Portekiz ile Hindistan arasındaki deniz ulaşımını kesin olarak kesmiş olacakların tartışma konusu yapar. Osmanlı donanmasının bu tür eksiklikleri daha sonra, geniş stratejik anlamda, Atlantik uluslarının donanmaları tarafından Müslüman dünyasının çevrilmesine yol açtı ki daha sonrada bu ülkeler deniz güçlerini Müslüman ülkelerinde siyasi egemenlik tesisi için kullandılar.
Batı donanmasının büyümesinin teknolojik ve ekonomik yönü, Profesör Cipolla'nın çalışmasının konusudur. Yaptığı çalışmada On beşinci yüzyıl sonundan itibaren dünya güç dengesinin Batı lehine döndüğünü iddia ediyor. Atlantik denizcileri, seyircilik ve topçuluktaki gelişmeleri / teknolojik yenilkleri okyanuslarda üstünlük sağlamak için kullandılar.Asya toplumları Avrupanın genişlemeciliğine mukabele etmekte başarısız oldular çünkü güçlü sosyokültürel faktörler, üstün Batı teknolojisinin benimsenmesini engelledi.
Profesör McNeill, yeni bir çağın arifesinde Müslüman dünyasının en sofistike/yetkin analizinde 1500'ü Batı tarihinde olduğu kadar Müslüman tarihinde de çok önemli bir tarih/dönüm noktası olarak görmektedir.İspanya'nın Hıristiyanlar tarafından yeniden fethi ve Hint Okyanusundaki Portekiz egemenliği, Rusya'nın ve diğer Avrupa devletlerinin yükselen gücü ve İran'ın heterodoks Safevi hanedanı ile Avrupa ve Anadolu'nun ortodoks Osmanlı hanedanı arasındaki genişleyen çatışmalar yüzünden Müslüman dünyası ve özellikle Osmanlı İmparatorluğu sınırlandırıldı. Zayıflayan Müslüman milletleri kuşatılmış olarak on altıncı yüzyılda kendi içine kapandı, yaşlandı ve eski merkezi konumundan Avrupa'nın açık deniz devletlerinin büyüyen gücünün arkasında ikincil bir konuma düştü.”
O dönemin Doğu Akdeniz, Kızıldeniz, Basra Körfezi, Hint Okyanusudaki önemli aktörleri; bir tarafta Akdeniz merkezli Venedik, İspanya, Portekiz,Papalık dahil denizci Avrupa devletleri ve doğuda Safavi devleti, diğer tarafta ise Osmanlı İmparatorluğu ve 1517 yılına kadar Mısır Memlüklü Devleti idi. Günümüzde ise yine aynı bölgedeki önemli aktörler, başta A.B.D., İngiltere, blok halinde A.B ülkeleri, Çin ve Rusya’dır.
Bu çerçeveden bakıldığında bahse konu bölge o zamanda da hakim güçlerden biri olarak bizi doğrudan ilgilendiriyordu, bugün de tüm yakıcı gerçekliği ile bizi doğrudan ilgilendiriyor. Bugün olduğu gibi o zaman da Hint Okyanusu, Basra Körfezi, Kızıldeniz ve Doğu Akdeniz’in kontrolü, dönemin en önemli ticari emtiası olan baharat ticareti ve deniz ticaretinin kontrolü, deniz teknoloji yarışı, gemi inşa ve yetişmiş denizci personel konuları başlıca gündem konuları idi. Bu güne baktığımızda ise yine önemli ticari ve stratejik emtia petrol, doğalgaz gibi eneji kaynakları başta olmak üzere Ortadoğu ve Doğu Akdeniz’deki enerji kaynaklarının kontrolü ve çıkarılması, deniz ticaretinin kontrolu, deniz teknoloji yarışı, gemi inşa ve yetişmiş denizci personel konuları başlıca gündem konuları olmaya devam etmektedir.
Bunun da ilerisinde Kızıldeniz ve Basra Körfezi’ni çevereleyen Mısır, Sudan,Somali, Etyopya, Arap Yarımadası, Yemen ve İran’da ve hatta Kuzey Afrika’da cereyan eden hadiseleri bu coğrafyaları kontrol açısından değerlendirmek gerekmektedir. Çin, Hindistan gibi Uzakdoğu ülkelerinden Ortadoğu, Afrika, Avrupa ve Amerikaya olan deniz ticaret yollarının ve özellikle Malakka Boğazı ve Süveyş Kanalı’nın kontrolunün kimde olacağı sorusunun cevabını aramak belki bize daha ufuk açıcı bir yöntem olacaktır. Bugün için tüm bahsettiğimiz deniz yolu ve kanalların kontrolu büyük oranda A.B.D ve İngiltere önderliğinde batı dünyasında bulunmaktadır. Bunu tehdid eden güç hızla ticari ve askeri kapasitesini artıran ve emperyal emeller taşıyan Çin olarak gözükmektedir. Ancak Çin’in teknoljik üstünlük ve ticari askeri kapasitesini daha ne kadar artırıp büyük ve global bir güç olabileceği konusu bu alanlardaki mücadelenin seyrini büyük oranda belirleyecektir.
Bu genel çerçevenin içinde kalmak kaydıyla bugün bu bölge ve özellikle Doğu Akdeniz’deki mücadele bizim için hayati bir hal almış durumdadır. Bölgenin jeostratejikaskeri açıdan önemi ayrı bir tartışma ve değerlendirme konusu olmakla birlikte bizim için günümüzdeki en önemli konulardan biri Doğu Akdeniz’deki deniz dibi enerji kaynaklarından kendi payımıza nekadar sahip olabileceğimiz ve Çin, Hindistan ve Ortadoğudan Avrupa’ya olan Doğu Akdeniz’de düğümlenen deniz ticaretinden ne kadar pay alabileceğimiz hayati bir önem taşımaktadır. Doğu Akdeniz’deki enerji kaynaklarının paylaşımı ve kontrolü için bölge ülkeleri arasındaki çekişme ve bloklaşmalar ve büyük güçlerin bu ülkelerden hangisinin yanında konumlanacağı konusu tüm yakıcılığı ile bizim diğer bölge ülkelerinin karşısında durmaktadır. Bu bölgedeki denizdibi enerji kaynaklarının çıkarılması için yüksek teknoloji ürünü gemi-petrol platformu ve sermaye gereksinimi işini ise çözmemiz gereken ayrı bir ana başlık olarak olarak ele almamız gerekliliği bulunmaktadır.
Bölgedeki ve dünyadaki deniz ticaretinden alabileceğimiz pay konusu yine bizim için hayati bir önem arzetmektedir. Bu kapsamda; denizcilik tarihimizden gelen denizcilik tecrübe ve birikimlerimiz, deniz ticareti ve denizcilikten elde ettiğimiz refah ve zenginlik, denizcilk teknolojisindeki gelişmelere uyum ve hatta bu alandaki liderlik konusu geçmişte olduğu gibi bugün de büyük önem arzeden ve üzerinde önemle durmamız gereken önemli konuların başında gelmektedir. Burada denizcilik tarihi ve ticareti üzerinde kapsamlı analiz ve değerlendirmelerden ziyade geçmiş tecrübelerden de istifade ederek denizcilikte bugün nerede duruyoruz, denizcilikten nekadar refah elde ediyoruz, gelecek için hangi adımları atmalıyız konuları üzerinde fikir üretmek; meselenin özüne temas etmek ve geleceğe bir ışık tutmak, bir pencere açmak içindaha faydalı olabilecektir.
Öncelikle bir durum tespiti açısından; DENİZCİLİK SEKTÖR RAPORU-Deniz Ticaret Odası – 2021 yılı istatistiklerine göre3; Dünya ticaretinin toplam büyüklüğü 13,71 milyar ton olup bunun 12 milyar tonu yani %87’si deniz yolu ile taşınmıştır. Dünya çapındaki konteyner taşımacılığının tonaj olarak deniz taşımacığılığı içindeki taşıma oranı ise %16.1 dir.
Yunanistan, Çin, Japonya kapasite bazında dünyanın en büyük ticaret filolarına sahip olmaya devam etmektedirler ve bu üç ülke dünyü ticaret filoları tonajının %49’unu kontrol etmeye devam etmektedirler.
2022 verilerine göre dünya çapında gemi inşaatının % 45,8’i Çin, %31,1’i Güney Kore ve % 20,1’ini Japonya yapmaktadır. Görüleceği üzere Uzak Doğu ülkeleri gemi inşaatının %97si gibi çok büyük bir oranı karşılamaktadırlar.
Türkiye’nin dünya deniz ticaret filosundaki yeri 2021 yılı itibari ile 702 ticaret gemisi ve 5.955.000 Ton yük taşıması ve Dünya deniz ticaret filosunun %0,3’ü ile dünya denizci ülkeler sırlamasında 35. sırada bulunmaktadır.
İşte bizim odaklanmamız gereken en önemli meselelerden biri yaklaşık 6 milyon tonluk taşımamızı ilk etapta nasıl 15-20 milyon tonlara ve dünya deniz ticaret filosundaki % 0,3 lük payı % 1 ve daha yukarısına nasıl çıkaracağımız ve dolayısı ile buradan elde edeceğimiz katma değerli ticari gelirleri nasıl artıracağımız olmalıdır. Bunun için teknoloji transferi de dahil teknolojik gelişmelerin sağlanması, tersane kapasitelerinin artırılması ve ticari gemi inşaatında büyük tonajlı tanker ve konteyner gemisi, açık deniz petrol platformu ve açık deniz destek gemileri inşaatlarına da yönelik altyapı ve ticari kapasitenin geliştirilmesi, Türkiye çapında mevcut liman kapasitelerinin 4-5 kat artırılması, Türk şirketleri vasıtası ile özellikle konteyner taşımacılığı olmak üzere bölge ve dünya çapında deniz taşımacılığı yapılması için kapsamlı teşviklerin yapılması, denizci personel istihdam ve niteliklerinin yükseltilmesi için denizcilik eğitiminin kalite ve kapsamının artırılması, bizim deniz ticaretinden elde edeceğimiz geliri kısa zamanda 4-5 katına çıkarabilecektir.
Tüm bu değerlendirmelerin ışığında; bugünden 15.yüzyıl sonları ile 16. Yüzyıl başlarına baktığımızda Okyanus keşiflerine Osmanlı Türkleri’nin sebep olmadığı, zamanın denizcilik teknolojisindeki muazzam gelişmelerin açtığı imkanlar ve Avrupalı güçlerin emperyal hedefleri nedeni ile Okyanusların keşfedildiği ancak Osmanlı Türklerinin özellikle Doğu Akdeniz’e hakim olmakla zamanın önemli denizci imparatorluklarından Venedik’i çevrelemesi ve sınırlaması nedeni ile Doğu Akdeniz merkezli ticaretin zaman içinde Atlantik üzerinden Avrupa ve Amerika’ya yönelmesine katkı sağladığını söylemek mümkündür. O zaman diliminde Osmanlı İmparatorluğunun kara Avrupasında Avusturya – Macaristan İmparatorluğu Orta Avrupa’daki hakimiyet mücadelesi , Akdeniz’de ve Kuzey Afrika’da (Cezayir, Tunus) başta Venedik Deniz İmparatoluğu ve İspanya olmak üzere Papalık ve Avrupanın diğer denizci devletleri ile hakimiyte mücadelesi, kuzeyde yeni yeni sahneye çıkan Moskova Knezliği(Rusya) ile mücadeleleri ve Doğu’da Safevi hanedanının hüküm sürdüğü İran ile mücadeleleri, İmparatorluğun Kızıldeniz, Basra Körfezi ve Hint Okyanusu’ndaki denizcilik stratejisi ve deniz hakimiyeti mücadelesinin ikinci derecede ele alınmasına ve bu stratejinin uzun vadede denizlerden elde edilen gelirlerin azalmasına, denizcilik teknoloji yarışında geride kalınmasına ve stratejik üstünlüğün kaybedilmesine sebep olduğunu değerlendirmek yerinde olacaktır.
Diğer taraftan günümüzdede Uzakdoğu’dan başlayarak Hint Okyanusu, Basra Körfezi, Kızıldeniz, Süveyş Kanalı ve Doğu Akdeniz’den Avrupa’ya yönelen deniz ticaretinin kontrolu ve özellikle Doğu Akdeniz’deki denizdibi enerji kaynaklarının paylaşımı, kontrol ve çıkarılmasının ne kadar büyük önemi haiz olduğu son 10 yıl içinde yaşadığımız gelişmelerden açıkça anlaşılmaktadır.
Bunun için izlenecek strateji, yürütülecek siyasi askeri tedbirleri ve denizcilik stratejisini ayrı bir çalışma konusu olarak değerlendirmekle birlikte, işin ticari yönü açısından coğrafi konum avantajını da kullanarak, kısa vadede alınabilecek bazı tedbirler bulunmaktadır. Bunlar; teknoloji transferi de dahil denizcilik teknelojisinin geliştirilmesi ve geliştirilen bu teknelojilerin denizciliğin tüm sektör ve alanlarına uygulanması, limanlarımızın kapasitelerinin kısa zamanda 4-5 katına çıkarılması, tersane kapasitelerinin artırılması ve ticari gemi inşaatında büyük tonajlı tanker ve konteyner gemisi, açık deniz petrol platformu ve açık deniz destek gemileri inşaatlarına da yönelerek tersanecilikten alacağımız payın büyütülmesi, Türk şirketleri vasıtası ile özellikle konteyner taşımacılığı olmak üzere bölge ve dünya çapında deniz taşımacılığı yapılması için kapsamlı teşviklerin yapılması, denizci personel istihdam ve niteliklerinin yükseltilmesi için denizcilik eğitimine önem ve öncelik verilmesi, bizim deniz ticaretinden kazancağımız getiriyi kısa zamanda 4-5 katına çıkarabilecektir.
1 Prof. Dr. Salih Özbaran – Yemen’den Basra’ya Sınırdaki Osmanlı s.35-38, 48-52 –Kitap Yayınevi 6. Baskı.
2 Andrew C. Hess - The Evolution of the Ottoman Seaborne Empire in the Age of the Oceanic Discoveries, 1453-1525 (Okyanus Keşifleri Çağında Osmanlı Deniz İmparatorluğunun Gelişimi)-The American Historical Revew, Vol. 75, No.7. (Dec.1970), pp. 1892-1919.
3 İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz Karadeniz Bölgeleri - DENİZ TİCARET ODASI - DENİZCİLİK SEKTÖR RAPORU, İstanbul – 2021
