Kılavuzluk, boğaz, geçit, kanal, körfez, liman ve benzeri sınırlanmış dar sularda yürütülen, özel bilgi ve deneyim gerektiren, tehlike unsuru taşıyan bir meslektir. Kılavuzluk kolay bir iş olmayıp, diğer çoğu profesyonel mesleklerden farklı olarak meydana

Kılavuzluk, boğaz, geçit, kanal, körfez, liman ve benzeri sınırlanmış dar sularda yürütülen, özel bilgi ve deneyim gerektiren, tehlike unsuru taşıyan bir meslektir. Kılavuzluk kolay bir iş olmayıp, diğer çoğu profesyonel mesleklerden farklı olarak meydana gelebilecek bir kaza sonucunda seyir, can, mal ve çevre güvenliği riskini içermektedir. Dünyada kılavuzluk mesleğinin ortaya çıkmasına neden olan başlıca unsurlar; gemilerin kaza yapması durumunda cana, yüklere ve çevreye verebilecekleri zararları önlemek, deniz trafiğinin emniyetli, hızlı ve düzenli akışını sağlamak, alınan ücretlerle ülke ekonomisine katkı sağlamak, belirli bölgelerde kontrolü elinde tutarak stratejik fonksiyon sağlamaktır (Erol, A. “Kılavuz kaptan ve Kılavuzluk”, denizhaber.com, 1988). Dünyada oluşan gemi kazalarına ilişkin yapılan istatistiklerde insan hatası payı %80-85 arasında olup, insan hatasını ortadan kaldıran ya da en alt düzeye indirgeyen önemli faktörün, iyi eğitim düzeyleri, özerk yönetimleri, uzmanlıkları ve deneyimleriyle “kılavuz kaptanlar” olduğu kabul edilmiştir. Bu nedenle, çağdaş dünya ülkeleri kılavuzluk hizmetleri konusuna gereken önemi vermiş ve bu konuda gerekli tedbirleri almıştır (Erol, A. “Dünyada ve Türkiye’de Kılavuzluk Hizmetleri”, http://www.denizhaber.com, 1997).

Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri; seyir, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanması ve korunması kapsamında, gemilerin, limana giriş ve çıkışlarında, rıhtım ve iskelelere yanaşma ve ayrılmalarında, demirlemelerinde, buraları terk etmelerinde ve herhangi bir nedenle yer değiştirmelerinde ilgili liman mevzuatında belirtilen gemi tonaj  değerleri esas alınmak kaydıyla yeterli sayıda ve çekme gücünde römorkör yardımı alınarak verilir. Kılavuzluk hizmeti çoğunlukla gemiler için zorunludur ancak bazı durumlarda, bazı bölgelerde veya bazı tip gemilerde isteğe bağlı verildiği de olur. Her ülkenin kılavuzluk hizmetlerine ilişkin manevra, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanması mevzuatı ve düzenlemeleri bulunmaktadır. 

Ülkemizde kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine ilişkin olarak gerçekleştirilen tüm usul ve esaslar; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 655 sayılı Teşkilat ve Görevleri Hakkındaki Kanun Hükmünde Kararname’sinde belirtilir.  Bunlar: “Söz konusu hizmetlere ilişkin usul ve esasları belirlemek, bu hizmetleri vermek veya verebilecekleri yetkilendirmek ve denetlemek.” tir.  Bu işlemler söz konusu Bakanlık tarafından yürütülmektedir. (Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Seyir Emniyeti ve Deniz Güvenliği Dairesi Başkanlığı).

Ülkemizde kılavuz kaptanların eğitimi ve  belgelendirilmesine ilişkin “Kılavuz Kaptanların Yeterlikleri, Eğitimleri, Belgelendirilmeleri ve Çalışma Usulleri Hakkında Yönetmelik” 28 Kasım 2006 tarih ve 26360 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak uygulamaya konulmuştur. Söz konusu Yönetmelik, Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından belirlenmiş kılavuzluk hizmet bölgelerinde seyreden, demirleyen veya demirden kalkan, şamandıralara bağlanan veya ayrılan, kıyı veya kıyı ötesi tesislere yanaşan veya kalkan gemilerin, seyir ve manevra emniyeti ile can, mal ve çevre emniyetini sağlamak amacıyla kılavuzlanması için; alacakları kılavuz kaptanların yeterlik şartları ile eğitim, belgelendirme ve çalışma usul ve esaslarını belirlemek amacıyla hazırlanmıştır (Madde-1). 

Yönetmelikte de belirtildiği üzere öncelik seyir, manevra, can, mal ve çevre emniyetinin sağlanmasıdır.

IMPA (Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği),  EMPA (European Maritime Pilots’ Association) gibi uluslararası örgütler de rekabetin kılavuzluk teşkilatları için olumsuz olduğunu vurgulamaktadır. Dünyada kılavuzluk hizmetlerinde  rekabet birçok kazaya ve olumsuzluklara neden olmuş olup, buna ilişkin bazı örnekler aşağıda yer almaktadır (http://www.impahq.org/policy.cfm; 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası, Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, 2013, 73-75). 
ABD’de kılavuzluk hizmetleri devlet tarafından verilmektedir. ABD kılavuzlukla ilgili düzenleme yapmak yetkisini ABD genelinde bu hizmetleri sağlayan 20 eyalete bırakmıştır (İstikbal, C. “IMPA ve Kılavuzluktaki Temel İlkeler, www.gemimanevrasi.com). Her eyaletin kendi sularındaki özel durumlara ve ihtiyaçlarına bağlı olarak kendi kılavuzluk mevzuatı ve düzenlemeleri vardır. ABD’de uluslararası ticaret yapan gemiler eyaletler tarafından yetkilendirilmiş kılavuzluk hizmetleri zorunludur. Her bir eyalet emniyetli ve etkin kılavuzluk hizmetini sağlayacak şekilde kılavuzluk lisanslarını belirleyen bir limit koymakta ve dolayısıyla kılavuz kaptanlar arasında herhangi bir rekabet söz konusu olmamaktadır. 

Geçmişten günümüze kadar ABD’de kılavuzluk hizmetlerinde rekabetin seyir emniyeti açısından zararlı olduğu kabul edilmekte olup, gündeme bile gelmemiştir. Kamu dışında çok az sayıda kılavuz kaptan mevcuttur. Her eyalet pilotaj lisansı sayısını kısıtlamaktadır. Devlet kılavuzluk sistemini geliştirmektedir. Kılavuzluk hizmetleri özel olsa bile birçok mevzuata tabidir. 

Florida Eyaleti, gemi sahiplerinin ticari  kaygıları ile emniyetli geçiş gibi kamu yararı arasındaki belirgin bir çıkar çatışması olması gerekçesiyle kılavuzluk hizmetlerinin rekabete açılmasını fesheden bir yasa çıkarmıştır. ABD’de kılavuzluk hizmetlerinde rekabetin  seyir emniyeti açısından zararlı olduğu kabul edilmektedir  (http://www.americanpilots.org/PilotageInUs.html, 22/03/2013). 

Alaska’da yolcu gemileri ile balıkçılık sektörünün gelişmesine paralel olarak kılavuzluk hizmetlerine talep artmış, 1980 yılında kılavuzluk hizmetleri rekabete açılmıştır. Ancak, bu rekabetin sonucunda birçok sorunla karşılaşılmış, kamu yararı kapsamında sürdürülen kılavuzluk hizmetlerinde emniyet ve etkinlik unsuru azalmıştır. 1994 yılında  Nieuw Amsterdam yolcu gemisinin karaya oturmasıyla Alaska Hükümeti “kılavuz birlikleri arasındaki rekabetin kamu güvenliğine ciddi ölçüde negatif etkisi olduğunu” rapor etmiştir. ( http://www.marinepilots.ca/en/articles/competition.html). 

 İngiltere 1987 yılında çıkardığı Kılavuzluk Yasası (Pilotage Act) ile kılavuzluk eğitimi standartları, uygulamalar vb. kılavuzlukla ilgili konularda sorumlu otoriteyi Harbour Authority (Liman İdaresi) olarak belirlemiştir. Ancak, Sea Empress tankerinin 21 Şubat 1996’da Galler Bölgesi’nde yer alan Milford Haven Limanı girişinde karaya oturması ve büyük ölçüde petrol kirliliği olmasından sonra 1998 yılında bahsi geçen kanunda yeniden düzenlemeler yapılmıştır (http://www. maib.gov.tr). Önceliği ticari kazanç olan liman otoriteleri tarafından işletilen İngiliz kılavuzluk hizmetlerinin, bir kamu hizmeti olan kılavuzluk hizmeti ile ilkesel olarak uyumsuzluk içerisinde olduğu belirtilmiştir (http://www. marinepilots.ca/en/articles/competition.html, 20/03/2013; Youde, B. (2015), “Ports running pilotage services “Incompatible”, seanews.com.tr). 

Denizcilik sektöründe faaliyet gösteren gemi kaptanları, çalışanları, kursiyerleri ve diğer profesyonel personeli temsil eden Nautilus International Sendikası’nın İngiliz Parlementosu’na sunduğu yazılı kanıtta “Written evidence from Nautilus International (MP 11, Session 2012-13)” kılavuzluk hizmetlerindeki rekabetten kaynaklanan ücretlerdeki düşüşün haksız rekabete ve kılavuzluk hizmetlerindeki standartların düşmesine neden olduğu ve dolaysıyla rekabetin zararlı olduğu belirtilmiştir. 
 (http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201213/cmselect/ writev/marine/m11.htm). 

Avustralya 1993 yılında “franchise” yaklaşımını benimseyerek kılavuzluk hizmetlerinin bu şekilde sürdürülmesini onaylamıştır. Ancak, 2000 yılında Bunga Teratai Satu gemisinin Büyük Resif (Great Reef) bölgesinde yapmış olduğu kaza neticesinde çevresel kirliliğin meydana gelmesiyle Avustralya; kılavuzlukta rekabetle ilgili gözden geçirme ve değerlendirme yapmış, kılavuzluk operasyonları, kılavuzluk bölgeleri, kılavuz kaptanların eğitimi, lisanslanması, kalite standartlarının belirlenmesi vb. bir “tavsiyeler” metni hazırlamıştır. 2002 yılında meydana gelen Doric Chariot isimli dökme yük gemisi kazasından sonra söz konusu tavsiyeleri ivedilikle yasalaştırarak uygulamaya koymuştur. (http://www.amsa.gov.au, 20/03/2013).

Arjantin’de ise 1997 yılında kılavuzluk hizmetlerinde rekabet uygulanması gerektiğine karar verilmiş ancak 20 yıllık süreçte hiç kaza yaşanmayan alanlarda 2000 yılında yaşanan 18 ayrı kazanın sonucu olarak, Hükümet, kılavuzluğun ulusal çıkarlar doğrultusunda yapılması gerektiği, kılavuzluk hizmetlerinin ticari olmaması ve kamu yararı olarak yürütülmesi gerektiği, emniyet ve kılavuzların rekabet nedeniyle emniyetli manevralar yapmadığı nedeniyle kılavuzluk hizmetlerinde rekabeti kaldıran mevzuatı yürürlüğe koymuştur. (http://www.marinepilots.ca/en/articles/competition.html, 20/03/2013).

Kanada ise 1972 yılında kabul ettiği rekabete imkan vermeyen kılavuzluk yasası ile dört bölgesel kılavuzluk otoritesi oluşturmuştur. Otorite hangi sularda hangi tip gemilere kılavuz hizmetinin uygulanacağını belirlemekte olup, otoriteler bu hizmetin verilmesi için kılavuz kaptanları istihdam etmekle beraber belirli kılavuzluk grupları ile de anlaşma imzalayabilmektedirler (http://www.marinepilots.ca/en/what-is-pilotage.html, 22/03/2013).

 Almanya, Fransa, İtalya ve Hollanda’da devletin gözetim ve denetimi altında, kılavuz kaptanlara ülke çapında kurdurulan ve kamu yararlarını gözeten teşkilatlarla söz konusu hizmetleri yürütülmektedir. Gelişmiş ülkelerde, kılavuzluk hizmetlerinin  “gemilerin ve çevrenin güvenliğini ilgilendirmesi”, “belirli bir standartta, düzenli, sürekli ve güvenlik içinde hızlı verilme zorunluluğu” ile bir “kamu hizmeti niteliği” taşımasından ötürü, hizmet bölgeleri çizilmiş, hizmetlerin veriliş biçimleri, koşulları, devamlılığı belirli esaslara bağlanmıştır. Yönetimi kılavuz kaptanlara bırakılan teşkilatların/şirketlerin denetim ve gözetimi sağlanmıştır (Erol, A., denizhaber.com, 1997). 

Ülkemizde ise ülke çapında tek bir teşkilat yapısı mevcut değildir. Ülkemizde, “kamu teşkilatları”, “özelleştirilen limanların teşkilatları” ve Denizcilik Müsteşarlığı tarafından izin verilmiş limanlar ve özel kuruluş teşkilatları” biçiminde üç ayrı kılavuzluk teşkilatı yapısı bulunmakta olup, mevzuat boşluğu söz konusudur. 
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası 2035 Hedeflerinde “Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri ile ilgili yüksek emniyet bilincinin yerleşmesi ve kılavuzluk bölgelerindeki kazaların azaltılması amacıyla mevzuatın güncel ve istikrarlı halde tutulması”  yer almaktadır. 2035 Hedeflerinde de yer aldığı üzere buna ilişkin mevzuatın güncelleştirilmesi ve gerekli düzenlemelerin yapılmasının lüzumlu olduğu değerlendirilmektedir.

Kılavuzluk hizmetlerinde rekabet; seyir, manevra, can ve mal emniyeti ve çevre güvenliği açısından sakıncalı olup, bunun başlıca nedenleri aşağıda belirtilmektedir. (http://www.empa-pilots.org; http://www.marinepilots.cacles/competition; http://members.shaw.ca/riverpilot35/competition.htm).

• Kılavuzluk hizmetlerinde rekabet, bu hizmetlerin etkin olarak yerine getirilmesi, geniş kapsamlı kılavuzluğu düzenleyen sistem ve seyir emniyetinin yeterince sağlanması ile bağdaşmamaktadır. Kılavuzlukta yapılacak en ufak bir hata bile liman kullanıcıları, deniz çevresi, endüstri ve yöre için felaket boyutunda sonuçlar doğurabilir.
• Kılavuzluk hizmetlerinin rekabete açılması durumunda kılavuz kaptanın birinci önceliği emniyetin sağlanması yani kamu yararı olmaktan çıkar ve ticari kaygılar yüzünden hatalı manevra yapması söz konusu olabilir. 
• Rekabet ortamındaki kılavuzluk hizmetlerinde her şirket modern, etkin ve güvenli kılavuzluk hizmeti verecek ekipmanına sahip olmayabilir, kılavuz kaptanlarını sürekli eğitime tabi tutamayabilir ve bu da kaza riskine neden olabilir. Emniyet önceliğini dikkate alan kılavuzluk hizmetlerini düzenleyici mevzuat değiştirilerek söz konusu hizmetler rekabete açılırsa bu hususlar yeterince dikkate alınmayabilir. 
• Kılavuzluk hizmetlerinde rekabet nedeniyle seyir emniyetinden taviz verilebilir. Uluslararası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA)’da kılavuzlukta rekabete karşıdır. Kılavuzlukta rekabete açık bir ortam olduğunda bu kaçınılmaz olarak deniz güvenliğinden ödün verilmesiyle sonuçlanmaktadır (İstikbal, C.,  www.gemimanevrasi.com). Söz konusu hizmetler rekabet ortamında yürütülse de seyir emniyetinden asla taviz verilmemelidir. Ancak, rekabet ortamında bunun sağlanması zor olabilir. Kılavuzluk hizmetlerinde rekabette kılavuz kaptanlar özel sektörün ekonomik ihtiyaçları ile kamu yararı olan güvenli geçiş arasında bir seçim yapmak zorunda kalabilir. Diğer bir şirketle rekabet etmek zorunda kalan kılavuz kaptan rekabet olmayan ortamda önceliği olan emniyet gerekçelerini göz ardı edebilir. 
• IMPA’nın da kılavuzlukta rekabetin sakıncalarından biri olarak belirttiği üzere rekabet kılavuzluk hizmetlerinde ayrımcılığa neden olabilir. Kılavuz kaptanların tarafsız olması gerekir. Birbiri ile rekabet halinde olan kılavuzluk hizmeti sağlayan operatörler limanın tümü bağlamında bir hizmet verilmesi konusunda işbirliği yapmayabilirler (İstikbal, C., www.gemimanevrasi.com). Kılavuzluk şirketleri hem gemi kaptanları ve hem de denizcilik şirketlerine indirim yapabilir, en iyi ücreti verenin işini öncelikli olarak yapabilir veya yolsuzluk gibi  yasal olmayan yollara başvurulabilir. IMPA’nın da belirttiği üzere, kılavuzluğun rekabete açık olduğu ortamlarda gözlemlenen önemli sonuçlardan birisi de yolsuzluklardır. 
•  Rekabetçi ortamda olmayan kılavuzluk hizmetlerinde kılavuz kaptanlar rotasyon sistemi sayesinde farklı gemilerde tecrübe kazanabilir. Rekabet ortamında rotasyon söz konusu olmayacağından kılavuz kaptanlar yeterince tecrübe kazanamayabilir. 
• IMPA, Dünyada geçmişte kılavuzlukta rekabet yaşanan bölgelerde elde edilen deneyimlerin rekabete açık ortamda, daha uzun çalışma saatleri ve daha kısa dinlenme aralıklarının sağlık, güvenlik ve çevre unsurlarının kılavuzlukta rekabet ortamından zarar gördüğünün gözlemlendiğini belirtmiştir (İstikbal, C., www.gemimanevrasi.com).
• Kılavuzluk hizmetlerinde rekabet söz konusu hizmetlere gerekli yatırım yapılmasında caydırıcı olabilir. Kılavuzluk hizmetleri bireysel olarak verilen hizmetler olmasına karşın kılavuzluk operasyonları oldukça fazla sermaye gerektirmektedir.  Modern ve etkin kılavuzluk operasyonları teknik donanımı haiz pilot motorları, mürettebat, eğitim programları, araç, gereç, gelişmiş elektronik seyir ekipmanları,  istihdam edilen kılavuz kaptanların barınma ve yaşama gereklerini de sağlayan hizmet birimlerini gerektirmektedir. Söz konusu yatırımları yapmak kolay olmamaktadır. ABD’de kıyı seferi yapan gemilere yapılan kılavuzluk hizmetlerinde  birbirleriyle rekabet eden kılavuzluk şirketlerinin genelde yetersiz teçhizata sahip oldukları, gerekli yatırımı yapmadıkları, istikrarsız ve marjinal operasyon yaptıkları gözlenmiştir (http://members.shaw.ca/riverpilot35/competition.htm).
• Kılavuzluk operasyonları müşteri sayısının çokluğu dışında kamu yararı hizmetleri ile aynıdır. Ekonomik güce sahip müşteriler ile kılavuzluk hizmetlerinde de diğer hizmetler gibi pazarlık şansı söz konusu olacaktır. Ancak, seyir, manevra, can ve mal emniyetinin pazarlığı söz konusu olamaz. 
• Kılavuzluk hizmetlerinde rekabet ekonomik olarak da avantajlı değildir. İstatistiksel araştırmaların sonucu rekabete açık ortamda armatör/kiralayan tarafın kılavuzluk maliyetlerinin düşmediğini tam tersine önemli oranda yükseldiğini ortaya koymaktadır (İstikbal, C., www.gemimanevrasi.com). Modern elektronik seyir ekipmanlarına sahip ve teknik donanımı yeterli pilot motorlarının yatırım ihtiyacı göz önüne alındığında; tek bir kılavuzluk alanında iki veya daha fazla şirket söz konusu hizmetleri yerine getirdiğinde pilot motoru ve kılavuz kaptanları sevk  etme hizmetleri birçok maliyetin söz konusu şirketler için aynı olması kaçınılmaz olup, bu da kılavuzluk maliyetlerini arttıracak ve kılavuzluk ücretlerinin devlet tarafından belirlenenden fazla olmasına yol açacak ve bu durum kamu yararına ters düşecektir. Dünyadaki kılavuzluk hizmetlerinin rekabete açılmasındaki deneyimler özellikle rekabete açılan alanlarda kılavuzluk hizmetleri lisansı verilmesi, eğitim ve ücretler açısından devletin üzerine daha fazla yük getirdiğini göstermiştir. 
• Kılavuzluk hizmetlerinde rekabet bu hizmetlere ilişkin mevzuatta geniş kapsamlı düzenlemeler yapılmasını da gerektirecektir. Tecrübeler ilgili mevzuatın ve düzenlemelerin rekabet halindeki tarafların şikayetlerine ilişkin hususlarla  çelişkili olduğunu göstermiştir.  Rekabet ortamında herhangi bir ihlal olmaması açısından kılavuz kaptanların faaliyetlerini izlemek için yeterli gözetim gerekmekte olup, buna ilişkin mevzuatta düzenleme gerekmektedir. 
• Kılavuzluk hizmetlerinin rekabete açılmasında gerekli eğitimin sağlanması sorun olabilir. Söz konusu Yönetmeliğe göre “kaptan adaylarının görev başı eğitimi, ilgili limanda en az altı ay ve 500 GT ve daha büyük tonajdaki en az 90 geminin, gece ve gündüz eşit sayıda olmak üzere kılavuzlanması katılmak ile gerçekleşir. Ancak İdare, trafiği az olan limanlarda altı ay içinde 90 gemi gelmediğinde bu sayıyı 50 gemiye düşürebilir” (Madde 8-c/1). Ancak, iki veya daha fazla kılavuzluk şirketi aynı alanda operasyon yaptığı zaman farklı gemi türlerinde uygulama yapma imkanı olmayabilir. 
• Bilindiği üzere, denizcilik önceliği emniyet olan uluslararası bir sektör olup, ticari beklentiler dışında onu denizin doğasına, koşullarına ve uluslararası genel kabul görmüş kurallara göre yapmak gerekir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun öncelikli misyonu “Temiz Denizlerde Emniyetli, Güvenli ve Etkin Denizcilik” operasyonlarının sürdürülmesini sağlamaktır. Yukarıda da belirtildiği üzere kılavuzluk hizmetlerinin  rekabete açılması bazı gelişmiş ülkelerde denenmiş ve kazaların artması ve çevre kirliliği gibi çeşitli sorunlara yol açtığının görülmesi üzerine vazgeçilmiştir. 

Sonuç olarak, “Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri”ne ilişkin mevzuatın gözden geçirilerek revize edilmesi, teşkilat yapısı düzenlemesini de içine alacak şekilde, Almanya,  Fransa, İtalya ve Hollanda gibi ülkelerde olduğu gibi ülkemiz koşullarına uygun kılavuzluk teşkilatının yapısı oluşturulması, kılavuzluk teşkilatlarının yönetimi ve işletilmesinin devletin gözetim ve denetimi altında ihtisas sahibi olan kılavuz kaptanlara bırakılması, kılavuzluk hizmetlerinin dünya standartlarına ulaştırılması ve bunlara ilişkin hususların yer aldığı bir Kılavuzluk Kanunu’nun çıkarılmasının uygun olacağı düşünülmektedir. 

Ayrıca, Türk Boğazları’nın stratejik olması ve buradaki kılavuzluk hizmetlerinin seyir ve çevre güvenliği açısından oldukça önem arz etmesi nedeniyle ve ayrıca ulusal çıkarlar açısından bu bölgedeki kılavuzluk hizmetlerinin kamu eliyle verilmesinin gerektiği düşünülmektedir.  

Seyir, manevra, can ve mal emniyeti ile çevre güvenliğini en üst düzeyde sağlamak için bir kamu yararı olan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin ticari baskılardan uzak kalması ve bu nedenle rekabete açılmaması gereklidir. Buna ilişkin alınacak kararlar ve düzenlemelerde, dünya uygulamalarının ve dünyada rekabete açılan kılavuzluk hizmetlerinde kazaların büyük artış gösterdiğine ve birçok olumsuzluk yaşandığına ilişkin örneklerin dikkate alınmasının uygun olacağı düşünülmektedir. 

Yazarımızın 22.03.2015 tarihli makalesi konunun güncelliği nedeniyle tekrar yayımlanmaktadır.