M/V EVER GIVEN kazasının hatırlattıkları

Suez Kanalı'nı günlerce tıkayan 350 metre boyundaki EVER GIVEN benzeri gemiler Kanal İstanbul'dan geçebilir mi?

23 Mart 2021 tarihinde sabah saatlerinde Akdeniz’i Kızıl Deniz’e ve Hint Okyanusuna bağlayan Suez Kanalı’nda bir konteyner gemisi karaya oturarak, dünya deniz ticaretinin ilgisinin odaklandığı bir deniz kazası meydana gelmiştir.

Suez kanalını deniz trafiğine kapatan bu deniz kazası dünya deniz ticaretini gerçekleştiren gemilerin taşıdıkları yüklere ihtiyaç duyan insanlarının yaşamsal ihtiyaçlarında kısa süreli de olsa önemli aksaklıklar meydana getirmiştir.
Panama Bayraklı, 399.94 metre uzunluğunda, 59 metre genişliğinde, 15,7 metre su çekimi (Draftı) olan, 20.124 adet konteyner taşıma kapasitesine sahip, Japon Shoei Kısın Kioshaya denizcilik şirketine ait, Tayvanlı EVERGREEN denizcilik şirketinin kirasında bulunan M/V EVER GIVEN isimli konteyner gemisi, Malezya’nın Tanjung Limanından yüklediği yükleri (Konteyner) ile Hint Okyanusu, Kızıl Deniz Suez Kanalı, Akdeniz, Atlantik Okyanusu, Manş Denizi ve Kuzey Denizi’nden geçiş yaparak Hollanda’nın Rotterdam limanına gitmeyi planlamıştır.

23 Mart 2021 Sabahı gün ışıması ile Kızıl Deniz’den SUEZ Kanalı’na güneyden giriş yapan gemilerin oluşturduğu 22 gemilik Güney – Kuzey yönlü, Kuzey Konvoyu içinde giriş yapmıştır. Aynı zamanda Akdeniz’den (Port Said) Kuzey – Güney yönlü gemilerin oluşturduğu yaklaşık 30 civarında geminin oluşturduğu GÜNEY Konvoyu da Suez Kanalı’na giriş yapmıştır. Kuzeyden giren konvoyda bulunan gemiler kanal güzergahı üzerindeki Timsah Gölü’nde demirleyerek, güneyden gelen konvoyun geçişini beklemeye başlamıştır. Her gün Suez Kanalı’ndan 50 civarında geminin geçişi planlanmaktadır.

Yukarıda belirtilen oluşumlar gerçekleşirken kanala giriş yapan 22 civarındaki gemiden oluşan kuzey yönlü konvoy içinde 5. Sırada olan ve yerel saatle 0708 civarında kanala girerek seyrine devam eden M/V EVER GIVEN isimli konteyner gemisi, henüz açıklık kazanmamış olan bir sebeple (Kuvvetli rüzgar ve Kum Fırtınası olduğu ifade ediliyor) 23 Mart 2021 tarihinde, yerel saatle 0740 civarında (Geminin Teknik Kusuru, Kullanıcı Hatası, Beklenmedik Yerel Şartlar vb.) kanal içindeki seyir sürati ile kanalın sağ tarafına geminin baş bodoslamasının sancak tarafından 100/130 m civarında tabiri caiz ise “dokuz oturak” 13,5 mil sürat ile karaya oturmuştur.

Bu sırada kanalın bu bölgesinde güneyden kuvvetli rüzgarın (Lodos/SW, 24 km) esmekte olduğundan ve kum fırtınasının varlığından bahis edilmektedir. Oturma aşamasında iskele tarafına aykırılayan ve iskele tarafa savrulan gemi, iskele kıç omuzluktan da kuvvetlice karaya oturmuştur. Bu deniz kazası ile Suez Kanalı bloke edilerek deniz trafiğine kapalı hale gelmiştir. Bu aşamada büyük konteyner gemilerinin Ümit Burnu yönüne döndürülmüş olduğu ve geminin iskeleye bayağı yatık olduğu belirtilmiştir.

Yazılı ve görsel medyada M/V EVER GIVEN’in meydana getirdiği deniz kazası ile ilgili yayınlanan görsellerde, geminin Suez Kanalı’na güneyden giriş yaptıktan sonra seyrederken devamlı kendi iskele tarafına doğru sürüklenmekte olduğu, bir müddet sonra belki de bank etkisi ile geminin seyir kontrolünde sıkıntı yaşandığı ve geminin kanalın ortasında seyir yapamadığı, dümen ve sığlık etkisi ile geminin çoğunlukla iskele tarafına doğru savrulmakta olduğu, son olarak yine iskele tarafına sürüklenerek kanal tabanına temas etmiş olabileceği ve bilahare kurtulmak için sancak yönünde yol almak isterken kanalın gidiş yönünün sağ tarafında geminin sancak baş omuzluğundan itibaren gemi gövdesinin çok büyük bölümünün/alanının karaya oturduğu ve bilahare geminin kıç tarafının da iskeleye savrularak kanalın gidiş yönünün sol tarafında karaya oturduğu gözlenmektedir. Geminin kanalda bu şekilde karaya oturması sonucu SUEZ Kanalı deniz trafiğine tamamen kapalı hale gelmiştir.

Bir diğer medya duyurusunda ise; 23 Mart 2021. Tayvan merkezli, uluslar arası Nakliye Şirketi EVERGREEN’e ait EVER GIVEN isimli 400 metre uzunluğunda, 220.000 ton a yakın dev yük gemisi, sert rüzgardı, kum fırtınası idi derken, Süveyş Kanalının orta yerinde takoz gibi sıkıştı. Küresel ticaretin % 12 sinin içinden aktığı kanaldaki tüm trafik tıkandı. Günlük maliyet olarak 9,6 milyar dolar civarında kayıp yaşanmaktadır. Gemi Malezya’nın Tanjung limanından, Hollanda’nın Rotterdam limanına gidecekti. EVERGREEN (Her Daim Taze). EVERGIVEN (Vazgeçilmez) anlamına gelmektedir. Kanalın günlük zararı 10 milyon dolar civarındadır yönünde ifadeler bulunmaktadır.

Suez Kanal Otoritesi; 27 Mart 2021 tarihi saat 1500 itibariyle yaptığı duyuruda; 26 Mart 2021 saat 22 itibariyle geminin kıç tarafının yüzdürülür hale getirildiğini, Geminin dümeninin ve pervanelerinin çalışabilecek hale geldiğini, geminin kurtarma operasyonunda Suez Kanal idaresine ait 10 römorkör ve dışarıdan alınan diğer ilave imkanlarla kurtarma faaliyetine devam edildiğini, Kanaldaki akıntının ve bölgedeki rüzgarın kurtarma operasyonunda önemli etken olduğunu, Bu etkenlerin kurtarma operasyonunu çok karmaşık hale getirdiğini, geminin baş bodoslamasının oturduğu bölgede kurtarma operasyonunun kazıcı kepçeler ile devam ettiğini, 27 Mart 2021 sabahı itibariyle Suez Kanalı’nın güneyinde 158 geminin, Kuzeyinde 139 geminin, kanalın içinde ise 39 geminin beklemekte olduğunu, bu deniz kazası sebebiyle toplam 340 geminin kanaldan geçiş için beklemekte olduğunu belirtmiştir. Bu beklemelerin Suez Kanalı’nın sahibi Mısır devleti ekonomisine maliyetinin günlük 9 milyon dolar, dünya deniz ticaretine maliyetinin ise günlük 10 milyar dolar civarında olduğu ifade edilmiştir.

Suez Kanalı’nın otoritesine bağlı kurtarma römorkörlerinin, Mısır dışından getirilen römorkörlerin ve yerel imkan ve kabiliyetlerin kullanılması ve yardımları, gemide bulunan yakıt ve diğer sıvı maddelerin diğer gemilere transferi ile de gemi hafifletilmiş olmasına rağmen önemli sonuçlar alınamamıştır. 29 Mart 2021 tarihinde saat 1130 da suların yükselmeye başlaması ile (Med/Cezir ile suların 2 metre civarında yükselmesi) EVER GIVEN in 29 Mart 2021 saat 1505 civarında dışarıdan alınan destekler yardımıyla da yüzmüş/yüzdürülmüş ve Timsah Gölü’ne götürülmüş olduğu belirtilmiştir. 29 Mart 2021, saat 1700 itibariyle güneyli konvoydaki 36 gemi kanala giriş yapmıştır. 42 geminin de daha önce giriş yapmış olduğu ve Timsah Gölü’nde bekleme durumunda olduğu belirtilmiştir. 30 Mart 2021 tarihi itibariyle Suez Kanalı’nda kanal trafiği normale dönmüş ve Port Said den (Kuzeyden) 1230 civarında 15 gemi giriş yapmış, Suez’den (Güneyden) 22 gemilik konvoy giriş yapmış ayrıca aynı gün öğleden sonra 50 gemi her iki yönden kanala alınmıştır. Beklemelerin azaltılması için her gün kanaldan 110 geminin geçmesinin planlandığı ve sıkışıklığın 2,5 gün zarfında giderileceği Kanal otoritesi tarafından belirtilmiştir.

Suez Kanalı

Dünya deniz ticareti için çok önemli bir suyolu olup, bu kanaldan geçiş yapan gemiler taşıdıkları yükler ile dünya üzerinde yaşayan inşanlar için önemli gereksinimleri karşılamakta ve yararlar sağlamaktadır. Suez Kanalı Akdeniz’i Kızıl Deniz’e bağlayan, 193 kilometre uzunluğunda, 205/225 metre genişliğinde, 24 metre derinliğinde bir yapay suyoludur. Kanaldan geçiş yapacak gemilerin su derinlikleri maksimum 20,12 metre, taşıma kapasiteleri 244.000 DWT civarındadır. Ortalama 8 deniz mili/saat sürat ile gemilerin kanaldaki seyirleri süreleri 11 – 16 saat civarında sürmektedir. Tankerler için bazı yerlerde sürat daha da düşük (6 – 7,5 mil/saat) olmaktadır. Her gün, gün ışıması ile birlikte Akdeniz’den ve Kızıldeniz’den gemiler kanala giriş yapmakta, Akdeniz’den giriş yapan gemiler Timsah Gölü’ne vardıklarında demirleyerek, güneyden gelmekte olan konvoyun geçişini beklemekte, güneyden gelen konvoy Timsah Gölü bölgesinden geçiş yaptıktan sonra seyirlerine devam ederek kuzeyden çıkış yapmakta, kuzeyden gelmiş ve demirde beklemekte olan gemiler demirlerini vira ederek seyirlerine devam etmekte ve güneyden çıkış yapmaktadırlar. Suez Kanalı vasıtasıyla Avrupa’dan Asya’ya/Uzak doğuya gidecek gemilerin yolları 5.000 deniz mili civarında kısalmakta ve 12 deniz mili sürat yapan bir gemi 17 gün civarında tasarruf sağlamaktadır.

Kanal İstanbul

Kanal İstanbul 2011 yılından beri Türk kamuoyunun gündeminde bulunmuş ve 2019 yılından beri Türk ve dünya kamuoyunda yoğunluk kazanmıştır. Kanal İstanbul inşa edildiği takdirde Suez Kanalı benzeri insan yapımı bir suyolu olacaktır. Boyu 24.5 deniz mili (45 Km.) civarında, kanal dibi genişliği 275 metre civarında, su yüzeyi genişliği 360 metre civarında, su derinliği 20.75 metre civarında ölçülerde inşa edileceği, Kanal İstanbul’dan tasarım gemileri olarak boyu 275 metre civarında tankerlerin, 350 metre civarında konteynır gemilerinin ve 333 metre civarında yolcu gemilerinin geçişinin planlandığı belirtilmektedir.

Tasarlanan, CED raporları hazırlanan, yasal çalışmaları başlatılmış olan Kanal İstanbul’u teknik olarak değerlendirdiğimizde ve özellikle CED Raporunun ekinde bulunan denizcilikle ilgili simülasyon çalışmaları ve diğer çalışmalar ile ilgili raporları incelediğimizde bazı önemli hususlar önümüze çıkmaktadır.

ÖRNEĞİN:

ÇED RAPORU, EK. 25, SEYİR SİMÜLASYONU.

Tablo 3.2.1.7.15. Hidrometeorolojik Eşik Değerleri Ve Diğer Kısıtlamalardan Kaynaklanan Seyir Sınırlamalarının Dikkate Alınması ile Elde Edilen Gemi Geçiş Bilgileri:

01. Römorkör sayısı; 30 adet römorkör.
02. Görüş Mesafesi kötü gün sayısı; 18 gün,
03. Gemi geçiş süresi (Gemi giriş aralığı olmalı); 5 ila 8 dakika arasında
04. Gemi Geçiş Süresi; Kuzey – Güney geçişi: 1,9 – 2,2 Saat, Güney – Kuzey geçişi: 2,4 saat,
(24 deniz mili (45 Km.) civarında olan kanal içinde 10 milden fazla sürat mi yapılacaktır.)
05. Gemi Geçiş Kapasitesi; 8 dakikada 43.183 gemi, 7 dakikada 51.776 gemi, Güney – Kuzey geçişlerde 70.632 gemi, genelde 68.926 gemi ve en çok 84.002 adet geminin geçeceği, ,
06. Bekleme Süresi Saat / Bütün gemiler); 10 saat ile 29 saat arasında,
07. Azami Bekleme Süresi (Gün): 4 gün ile 37 gün arasında,
08. Kuyrukta Bekleyen Azami Gemi Sayısı (K’de) 143 gemi ile 664 gemi arasında,
09. Kuyrukta Bekleyen Azami Gemi Sayısı (G’de) 204 gemi ile 617 gemi arasında,
Olacağı yönünde bilgiler bulunmaktadır.

Yukarıdaki bilgiler ışığında Kanal İstanbul’un gemi seyrine elverişli normal hava şartlarındaki gemi geçişleri günde 20 saat civarında olacak, gemilerin kanal içinde 8 mil sürat ve yapabileceği gerçeği ile belki de daha az olacaktır. 4 saatlik zaman kaybı Kuzey-Güney, Güney-Kuzey yön değişimleri zamanında gerçekleşecektir. 20 saat içinde her 5 dakikada 1 gemi alındığı varsayılsa (ki buna imkan yoktur) günde en fazla 240 civarında gemi geçecek demektir. 20 saat içinde 8 dakikada 1 gemi alınsa (ki İstanbul Boğazı tatbikatı bu şekildedir.) 150 civarında gemi geçecek demektir. Matematiksel olarak hesap edilen bu değerlerin tutturulmasının, tatbikatta hiç bir zaman gerçekleşmesi mümkün olmamaktadır. Bu hesaplamalara göre İstanbul Boğazı’ndan hiçbir gemi geçmeyecek, bütün gemiler Kanal İstanbul’dan mı geçecektir.

İstanbul Boğazı Gemi Geçiş kayıtları incelendiğinde; İstanbul Boğazı’ndan tarihinde en fazla gemi geçişi 2007 yılında olmuş ve 56.606 gemi geçişi gerçekleştirilmiştir. 2015 – 2018 yılları arasındaki ortalama alındığında ise, yıllık ortalama 52.564 gemi ve günlük ortalama 144 geminin geçiş yapmış olduğu görülmektedir. 56.606 gemi üzerinden hesap yapıldığında ise günlük ortalama 155 geminin geçmiş olduğu görülmektedir. ÇED raporu değerlerinde ise zaman içinde 70.632 ve 84.002 adet geminin geçebileceği ifade edilmektedir. Bu geçişlerin hangi değerlendirmeler üzerinden yapılmış olduğunu anlamak mümkün değildir.

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında geçiş yapacak gemilerin tamamı mı? Kanal İstanbul’dan geçiş yapacaktır. İstanbul Boğazı’ndan hiçbir gemi geçmeyecek midir? İstanbul Boğazı’nın fiziki yapısı ile Kanal İstanbul’un fiziki yapısı kıyaslandığında yukarıda belirtilen değerlere inanılması mümkün görülmemektedir. Ayrıca İstanbul Boğazı’nda kötü hava şartlarında dahi gemiler İstanbul Boğazı’nın Karadeniz ve Marmara Denizi girişlerinde içeri bölgelere yönlendirilerek, gemilere hizmet verilebilmektedir. Kanal İstanbul’un girişlerindeki fiziki yapılanmalarda buna imkan bulunması çok zordur. Seyir simülasyonu raporları incelendiğinde bu yerlerde birçok olumsuzlukların yaşandığı belirtilmektedir. Kötü hava şartlarında kanal içinde dahi gemi seyirlerinde birçok olumsuzlukların yaşandığı rapor çıktılarında belirtilmektedir. SUEZ Kanalı’nda karaya oturan EVER GIVEN isimli konteyner gemisinde olduğu gibi benzer kazaların Kanal İstanbul’da yaşanması ihtimali çok yüksek olacaktır.

Ayrıca ÇED Raporu kayıtlarında da belirtildiği üzere İstanbul Boğazı ve Kanal İstanbul Bölgesinde Kuvvetli Rüzgar günlerinin 166,53/192,88 gün ve Fırtınalı Günlerin 77,9/23,67 gün civarında olduğu, sisli günlerin (Çatalca bölgesi) yıllık 14,5 gün civarında olduğu değerleri doğrultusunda, gemilerin seyre elverişli günlerinin daha da azalacağı düşünüldüğünde, Kanal İstanbul’dan gemi geçiş sayılarında büyük çelişkilerin bulunduğu ortaya çıkmaktadır.

ÇED Raporu kayıtlarında Kanal İstanbul Güzergahı üzerinde Kuzeyden güneye doğru; Toplam 8 adet köprü ve 3 adet metro hattı inşaatının yapımı planlanmaktadır

01. D 020 KARAYOLU GEÇİŞİ,
02. KMO KESİM – 2 OTOYOLU GEÇİŞİ,
03. 3. HAVAALANI – HALKALI HATTI,İ
04. SAZLIBOSNA KARAYOLU GEÇİŞİ,
05. KMO KESİM – 7 GEÇİŞİ,
06. TCDD HALKALI KONVANSİYONEL DEMİRYOLU HATTI,
07. TEM OTOYOLU GEÇİŞİ,
08. MAHMUTBEY – ESENYURT METRO HATTI,
09. KÜÇÜKÇEKMECE – AVCILAR KARAYOLU GEÇİŞİ,
10. D – 100 KARAYOLU GEÇİŞİ,
11. YENİKAPI – SEFAKÖY – BEYLİKDÜZÜ METRO HATTI,

Kanal İstanbul Güzergahı üzerinde Kuzeyden Güneye doğru, toplam 5 adet doğalgaz aktarım hattının bulunacağı belirtilmektedir.

01. 5 NOLU AKTARIM KORİDORU,
02. 4 NOLU AKTARIM KORİDORU
03. 3 NOLU AKTARIM KORİDORU,
04. 2 NOLU AKTARIM KORİDORU,
05. 1 NOLKU AKTARIM KORİDORU

Yukarıda belirtilmiş olan Kanal İstanbul’un bir an için inşaatının bitirilmiş ve deniz trafiğine açılmış olduğunu düşünelim.

Kanal İstanbul CED Raporu, EK:27; İşletme Senaryoları Fizibilite Raporu kayıtlarında.

6.2. Kanal İstanbul Projesi
6.2.2. Trafik Kuralları / Yetkilendirme

Bu seyrüsefer kuralları bütün alternatifler için geçerlidir:

• Haftada 7 gün 24 saat süreyle gemi seyrine izin verilmektedir.
• Kanal içerisinde gemilerin seyri için kılavuz kaptan zorunludur. Kılavuz kaptan sayısının her zaman yeterli olduğu varsayılmaktadır. Bu parametre bir kısıtlama olarak kabul edilmemekte ve modellemede dikkate alınmamaktadır.
• Büyük gemilerin hepsine bir römorkör eşlik edecektir. Tehlikeli yük taşıyan büyük gemiler için iki adet römorköre ihtiyaç duyulmaktadır. Tam boyu 200 metreden az olan, kanalı geçen 5 ila 6 gemiden oluşan her bir konvoy için ayrıca bir römorkör daha dahil edilecektir.
• Römorkör işletmesine ilişkin varsayımlar;

1. Römorkörler, tek yönlü kanalda bile serbestçe geriye gelebilmektedir.
2. Serbest römorkörler aynı seyir süresine ihtiyaç duymaktadır.
3. Römorkörler, Kuzey yönlü ve Güney yönlü konvoylar için birbirinin aynı ve birbiriyle değiştirilebilir özelliktedir.
Kanal İstanbul’da gece boyunca herhangi bir kısıtlama olmayacaktır. (İstanbul Boğazı’ndan 200 metrenin üzerindeki tehlikeli yük taşıyan tankerler/gemiler gece geçiş yapamamaktadır)

Yukarıda belirtilmiş olan fiziki yapı ve işletim kuralları doğrultusunda EVER GİVEN isimli konteynır gemisine benzer, boyu 350 metre civarında olan bir konteynır gemisinin, SUEZ Kanalı’na güneyden girdiği gibi, aynı hava şartlarında Kanal İstanbul’a Güneyden giriş yaptığını düşündüğümüzde,

01. Konteynır gemisi kılavuz kaptanını Marmara denizinin açık deniz şartlarında ve seyir halinde alması gerekecektir. Marmara Denizi’nde Güney rüzgarları 6 kuvvetinde estiğinde oluşan dalgalardan kılavuz kaptanların gemilere çıkabilmesi çok riskli ve hatta imkansız olmaktadır.
02. Her halükarda kılavuz kaptanın tüm riskleri göze alarak Konteynır gemisine çıkabildiğini ve konteynır gemisiyle kanalın girişine yönlendiğini düşünelim.
03. Kuvvetli güney rüzgarları (Kıble/Güney (S) ve Lodos/Güney batı (SW)) rüzgarı ile Kanalın güney girişinden mendirekler arasından giriş yapacaktır. Bu giriş aşamasında rüzgarı iskele kıç omuzluğundan alacağı için, rotasında kalabilmesi için sancak dümen açısı kullanacaktır. Manevra alanının dar olması sebebiyle bu oluşumlar geminin seyir emniyetinde önemli zafiyetlere sebebiyet verecektir.
04. Karşılaşılacak tüm risklere rağmen geminin Kanal İstanbul içine girdiğini düşünelim. Kanal içindeki ilk seyir Çekmece gölü içinde kuzey yönlü rota üzerinde olacak ve gemi pruvası rüzgar etkisiyle devamlı iskele tarafa kaçacak yüksek derecede sancak dümen açısı kullanılacaktır.
05. Kanal içindeki seyirlerde de kuvvetli lodos, poyraz ve karayel rüzgarları estiğinde havaleli gemi olarak tabir edilen konteyner gemilerinin emniyet altına alınması zorlaşacak, büyük dümen açıları kullanılacak ve kaza yapma olasılığı artacaktır.
06. Konteyner gemisi ile Karadeniz girişinde de kuvvetli rüzgar ve fırtınalı hava şartları ile açık deniz şartlarında, benzer olaylar yaşanacak, özellikle kuvvetli poyraz (KD/NE) ve Karayel (KB/NW) rüzgarları altında oluşacak dalgalarda geminin emniyet altına alınması zorlaşacak ve kaza yapma olasılığı artacaktır.
Kanal İstanbul ÇED raporunun ekinde bulunan EK: 25 Seyir Simülasyonu raporlarında da yukarıda belirtmiş olduğum sonuçlara benzer sonuçların olduğu belirtilmektedir.

YÜKSEL PROJE tarafından ARTELIA firmasına yaptırılan SEYİR SİMÜLASYONU raporu çıktılarında Sayfa 27, 28, 29, 30 ve 31 de;

Seyir simülasyonu çalışmaları en yüksek değer olarak genelde 20 m/s üzerinden yapılmıştır. 22 m/s üzerinden Kanal İçinde sadece 5 senaryo gerçekleştirilmiş ve bu senaryolarda da rüzgarın eşik değer olduğu, bu senaryolarda genelde 20 ve bazen de 30 ila 40 derecelik dümen açıları kullanıldığı belirtilmiştir. Çeşitli senaryolardan elde edilen bu sonuçlar doğrultusunda Kanal İstanbul’un girişlerinde ve kanal içinde seyreden gemilerin önemli sorunlar ile karşılaştığı belirtilmektedir.

Kanal İstanbul’a Marmara Denizi’nden girişte;

Konteyner Gemisi (350 m), Yüklü (12.500 Kont/Teu), Sert rüzgar, Lodos (GB/SW) 20 m/s, operasyonda bir sorun yaşanmamış olduğu, aynı bölgedeki petrol tankerinde sürüklenmenin yaşandığı, yolcu gemisinde ise geminin ancak deneyimli bir kaptan ile kontrol altına alınmasının mümkün olacağı belirtilmektedir.
Kanalın Güney girişinde Marmara Denizinin hakim rüzgarı Lodos olup çoğu zaman 6 kuvvetinde ve üzerinde esmektedir. Bu hava ve deniz şartlarında Ayrıca kılavuz kaptanların gemilere nasıl çıkabildikleri/çıkabilecekleri konusunda kayıt bulunmamaktadır.

Kanal içinde;

Konteyner gemisi (350 m), yüklü (12.500 Kont/Teu), Kuvvetli rüzgar başlangıcı, Poyraz (KD/NE, 22 m/s, akıntı 2,5 knot, İç kanalda konteyner gemisi ile yapılan ilk simülasyondur. Rüzgar etkisi önemlidir (gemi iskele tarafına gidiyor). Geminin kontrolü için neredeyse sürekli olarak dümen sancak 20 derecede tutulmuştur. (PK 18-22) gemi hızının 14 knot olduğu belirtilmiştir. Kanal içi senaryolarda gemilerin hızının genelde 12 mil civarında olduğu belirtilmektedir. Rüzgarın daha da şiddetli olması hali ile senaryo yapılmamıştır.

Kanal İstanbul’a Karadeniz’den girişte;

Karadeniz’den Kanal İstanbul’a girişlerde akıntı şiddetinin genelde 4 ila 4,5 deniz mili civarında olduğu, geminin sürüklendiği belirtilmektedir.

Acil durumu senaryolarında;

En yüksek rüzgar hızı 18 m/s ve en yüksek akıntı hızı 2,5 m/s olarak kullanılmıştır. Konteyner gemisinde güç kaybı halinde geminin 2 römorkör ile kontrol altına alınabildiği, bir senaryoda ise girişten 3 km sonra karaya oturduğu belirtilmiştir. Makine arızası senaryosunun yapılmadığı, Tankerle yapılan makine arızası senaryosunda ise tankerin 2 demir atmasına rağmen sahile çarptığı belirtilmiştir.

Sonuç olarak

Kanal İstanbul ÇED raporunun denizcilik eklerindeki değerlendirmeler, Kanal İstanbul ile İstanbul Boğazı’nın bulundukları coğrafi bölgeler, fiziki yapıları, doğal ve yapay yapıları ile şartları değerlendirildiğinde, EVER GIVEN benzeri 350 metre boyundaki konteyner gemilerinin, hava/deniz şartlarının ağırlaşması halinde Kanal İstanbul’a girebilmeleri, Kanal İçinde seyir yapabilmeleri ve her hangi bir acil durum halinde emniyet altına alınabilmeleri imkanlarının çok zor olabileceği ve deniz kazalarının meydana gelme olasılığının İstanbul Boğazı’ndan daha yüksek oranda olabileceği sonucu ortaya çıkmaktadır.

E.Kılavuz Kaptan Saim Oğuzülgen

22 Nis 2021 Denizcilik Dergisinde yayınlanmıştır