Yazarımız Ali Bozoğlu, Türk Koster filosunun yenilenmesi konusunda yakın geçmişte yapılan çalışmaları yazdı.

17 Şubat-4 Mart 1923 tarihleri arasında düzenlenen İzmir İktisat Kongresinin iki amacı bulunmaktadır. Birincisi Yeni Türk Devletinin İktisadi, Sosyal ve siyasi esaslarını tıpkı Erzurum ve Sivas Kongrelerinde olduğu gibi tespit edip onu Türk halkına benimsetmektir. İkincisi ise Lozan Barış görüşmelerin ’de anlaşmazlık nedeni olan İktisadi, Hukuki ve Sosyal konularda ilgili olarak Türk Milleti’nin kesin görüş ve tavrını bütün dünyaya ilan etmekti.

İzmir İktisat Kongresinde 28 Şubat 1923 günü ticaret denizciliğimizin konularını görüşmüş Kabotaj, Ticareti Bahriye Bankası, Denizciliğin himayesi, Sanayii bahriyenin himayesi, Ticareti bahriyenin himayesi Balıkçılık Balık yağcılık, Meslek mekteplerinin tesisi gibi 24 maddelerden oluşan karar almıştır. 

Cumhuriyetimizin ilan edildiği 1923 yılında Limandaki küçük hizmet tekneleri, istimbotlar, çatanalar, Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi, Şirket-i Hayriye, Haliç Şirketi, gemileri dahil toplam 271 adet gemi mevcuttu. Karadeniz’de Hopa’dan İğneada ’ya Ege’de Enez’den Akdeniz’deki Samandağ önlerine kadar kıyısı olan bir ülke de kürekle yürütülen yelkenle yol alan küçük sandalları saymazsanız hepsi hepsi 271 deniz aracı bulunmaktaydı.

İzmir İktisat Kongresinde denizciliğimizin gelişmesi için alınan kararlar içerisinde Ticari Bahriye Bankası’nın (Denizcilik Bankası) Kurulması kararı da vardır.

Denizcilikle ilgili bir Banka kurulması fikri 1937 yılında gündeme gelmiş, 27 Aralık 1937 tarihinde 3295 sayıl kanunla Denizbank kurulmuştur. Denizbank’ın kuruluş kanunun ikinci maddesi c bendinde: Denizcilik İşlerinde kredi açmak görevleri arasında bulunmaktadır. Ancak bu banka daha kuruluş aşamasında iken Atatürk’ün vefatı sonra daha tam olarak faaliyet geçmeden kapatılmıştır.  

1946 yılında kurulan Demokrat parti programının 83. maddesinde, devlet deniz işletmeciliğine yönelik bütün vasıtalarla tesis ve teşekküllerin bir idare altında toplanmasının gerekli olduğu belirtilmiş ve DP iktidara geldikten sonra Denizcilik ile ilgili bir bankanın kurulması için çalışmaya başlamıştır.  18 Temmuz 1951 tarihinde dönemin Başbakanı Adnan Menderes’in Büyük Millet Meclisi Başkanlığı’na sunduğu Denizcilikle ilgili bir bankanın kurulması kanun tasarısının TBMM’sinde kuruluş gerekçesini açıklamıştır. Türkiye’de devlet deniz işletmecilik tarihinin uzun olduğu; deniz ticaretinin Millî iktisat, Millî savunma ve sosyal zorunluluk bakımından önem arz ettiği; Fransa, İngiltere ve Amerika gibi denizci ülkelerde devletin deniz işletmeciliğine müdahil olduğu; Türkiye’de de devletin deniz işletmecilik alanında aksiyoner olabileceği ve şahısların da bu alana iştirak edebileceği bir anonim ortaklığın gerekliliği vurgulanmıştır. 10 Ağustos 1951 tarihinde 5842 sayılı Denizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklığı Kanunu mecliste 272 kabul, 19 ret ve 14 çekimser oyla kabul edilmiş ve 16 Ağustos 1951 tarihli Resmî Gazete’ de yayımlanarak kanunlaşmıştır. 1 Mart 1952 yılında faaliyete geçen Denizcilik Bankası T.A.O kanunu 1937 yılında kurulan Denizbank kanunu ile hemen hemen aynıdır. Denizcilik Bankası T.A.O Genel Müdürlüğü’ne kapatılan Denizbank’ında Genel Müdürlüğüne yapan Yusuf Ziya Öniş atanmıştır. 

Denizcilik Bankası çalışmalara başlamış 1965 yılına kadar ki dönemde armatörlere ne kadar kredi vermiş eldeki mevcut belgelere göre bunu tespit etmek mümkün olmamıştır.  

Duayen Denizcilerimizden Merhum İlhan Karavelioğlu “ Sea News” adlı derginin Eylül  2016  yayınlanan 34. sayısında verdiği röportajında şunları söylemiştir. “Bizim zamanımızda 1965 yıllarına kadar yeterli destek yoktu. Çelik gemi inşa sektörü diye bir şeyde yoktu. 1965 yılı ile Ulaştırma Bakanlığı Genel Koordinasyon Kurulu ile ilk gemi kredilerini Denizcilik Bankası vasıtası ile vermeye başladı ve çelik gemi inşası başladı “ 

Bakanlar Kurulunun 22 Eylül 1965 tarih ve 6/5245sayılı kararname ile Gemi İnşa fonu kurulması ve bu amaçla da Denizcilik Bankası T.A.O ‘lığına Merkez Bankasınca %3 faizli 10 yıl vadeli kredi verilmesi kararlaştırılmıştır.

1965 yılı Denizcilik Bankası T.A.O Bilançosunun 32 sayfasında; 1965 yılı plasman politikamıza hâkim olan unsur normal ticari plasmanlarımızın bir program dahilinde kısmak buna mukabil Deniz Kredisi olarak armatörlere gemi inşa kredisi, gemi tamir kredisi ve gemi işletme kredisi temini olmuştur. 33 sayfada metnin devamında da bu gaye ile hareket edilerek 1965 yılında kredi kaynaklarımızdan miktarı zaman zaman 10 milyonu bulan bir fon teessüs (oluşturulan) ve bu fon 1965 yılında her an armatörlere kullandırılmak üzere emre amade tutulmuştur. Ancak Maliye Bakanlığı’nca tesis edilecek gemi inşa fonu kredisinin ve bu fona bağlı gemi inşa kredisi yönetmeliğinin hazırlanması ve neşrinin gecikmiş olması dolayısı ile kendi kaynaklarımızdan tesis edilen gemi inşa kredisi fonunu 1965 yılı içinde kullanmak ve dolayısı ile nemalandırmak mümkün olmamış bu sebeple gelirlerimizde mühim bir düşüş kaydedilmiştir. 

 1966 yılı bilançosunun 36 sayfasında;

Deniz Kredileri 

1- Gemi İnşaatı Kredi Fonu: Bankamız bu yıl kuruluş gayesine uygun bir çalışma düzenine girerek memleketimizde gemi sanayinin inkişafını sağlamak maksadı ile Bakanlar Kurulu Kararı ile Teessüs (Oluşturulan) ettirilmiş bulunan 15 milyon Türk Lirası gemi inşa kredi fonundan bu husustaki yönetmelik esaslarına göre gemi inşa ettirmek isteyen armatörlere %6 faiz ve 8-10 yıl vade ile 1/1/1966 tarihinden itibaren kredi vermeye başlamıştır.  

2-Gemi İnşa Kredisi: Bankamız ayrıca 1966 yılından itibaren, gemi inşa fonuna paralel olarak kendi kaynaklarından teessüs (Oluşturulan) ettirdiği fondan memleketimizin herhangi bir resmi ve özel tersanesinde gemi inşa ettirmek isteyen armatörlere gemi inşa kredi fonundan istifade etmiş olmaları ve bu fondan aldıkları kredi miktarını geçmemek ve bu inşaatların finansmanında yardımcı olmak şartıyla azami 3 yıl vadeli ve % 7 faizli gemi inşa kredisi vermeye başlamıştır. 1966 yılı sonu itibariyle bu surette açılan kredi miktarı 2,3 milyon lira kullanılan kredi ise 1,9 milyon liradır.

1974 yılı Bilançosunun 79 sayfasında; Hükümetimiz ile Kanada Hükümeti arasında akdedilen 28 Kasım 1970 tarihli “Buğday Yardımı Anlaşması “ile yardım olarak verilen buğdayların satışından oluşan 75,0 milyon TL’nin deniz Ticaret filosunun ve gemi inşa sanayiinin geliştirilmesi amacıyla özel sektör kuruluşlarının yurt içi tersanelerinde yaptıracağı gemilerin inşa ve tadili finansmanında kullanılmak üzere Maliye Bakanlığı’nca Bankamıza fon tesisi için 15 Eylül 1972 ‘de bir anlaşma yapılmıştır. Cari yılsonu itibari ile mezkûr fonun tamamı Bankamıza devredilmiş bulunmaktadır. 

1974 yılından sonra bu fonun adı Gemi İnşa, Gemi Satınalma ve Tersane Kurma ve Geliştirme fonu olmuştur.  

1982 yılı bilançosunun 42.sayfasında; T.C Merkez Bankası orta vadeli kredi kaynağından yararlanarak 125 firmaya 134 adet gemi inşası için 15,331 milyon liralık ve 9 Firmaya 10 adet gemi mübayası (temini için) için 555,1 milyon liralık kredi tahsis edilmiştir. İnşa edilen gemilerden 81 adeti sefere başlamış 50 adeti inşa halinde olup 3 adedinin henüz inşasına başlanmamıştır.

 24 Ocak 1980 tarihinde alınan kararlarla Türkiye’de piyasa ekonomisine geçiş süreci başlamıştır. Bankacılık İşletmesi’nde bu süreç boyunca, olağan bankacılık faaliyetleri yürütülmüş ve deniz ulaştırmasına yönelik kredilerin verilmesi sürdürülmüştür. Ancak bu krediler verilirken yeterince dikkat edilmediğinden firmaların geri ödemeleri noktasında sorunlar yaşanmıştır. 

1970`li yıllarda tırmanışa geçen dolar, 24 Ocak Kararlarının alındığı 1980 yılında 35.21 liradan 77.54 liraya, 1981`de de 142.20 liraya yükselmesi ile gemi inşa sanayinde büyük bir durgunluk yaşanmış 50 adet gemi kızakta aylarca beklemiştir. 1982 yılında dönemin Hükümeti yarım kalmış yatırımların bitirilmesi amacıyla kısa adı GİSAT olan Gemi İnşa, Gemi Satınalma ve Tersane Kurma ve Geliştirme fonundan ek krediler açarak yarım kalmış yatırımların tamamlanması sağlanmıştır. 

Denizcilik sektöründe 1000 -10000 DWT arası kuru yük gemileri koster olarak anılmaktadır. 

Ülkemizin Akdeniz ve Karadeniz ülkeleriyle yaptığı ihracat-İthalat yüklerinin büyük kısmı kosterler ile taşınmaktadır. 1965 yılından başlayarak devlet teşviği ile inşa edilen kosterler Karadeniz ve Akdeniz çanağını Türk gölü haline getirmişlerdir.

Akdeniz ve Karadeniz bölgesinde 1000-10000 DWT arası gemilerin %20-25 Türk sahipli koster gemileri oluşturmaktadır. Bu bölgelerde çalışan gemilerin %45’nin yaş ortalaması 30 yaşının üstünde 2000-4000 DWT tonaj ağırlığında 600’e yakın gemi bulunduğu tahmin edilmektedir. 

Ancak zaman içerisinde yaşlanan filonun yenilenmemesi nedeniyle günümüzde yaşlı gemilerden oluşan bir koster filosu bulunmaktadır. Günümüzde Koster armatörleri mevcut filoyu korumak için de tüm güçleri ile çalışmaktadır. Bu da koster armatörlerini ekonomik olarak zorlamaktadır. 

Bugün sayıları 600 olarak belirlenen koster filosu ait gemiler yakın zamanlarda yenilenmemesi halinde Karadeniz ve Akdeniz’de taşımacılığın % 30-35 gibi önemli bir bölümünü taşıyıp Akdeniz ve Karadeniz’i Türk gölüne çeviren koster filozumuzun yenilenmesinde geciken her gün ülke ekonomisine büyük zararlar vermekte ve vermeye de devam edecek gözükmektedir.  

Ekonomistler İnşaat sektörünün lokomotif bir sektör olduğunu söylemektedir. Gemi İnşa sektörü de İnşaat sektörü kadar lokomotif bir sektördür. Her iki sektör ‘de de en kalifiye çalışandan düz işçilere kadar istihdam sağlar. Marangoz, Mobilyacı Ev Tekstili, Elektrikli Ev eşyaları gibi yüzlerce sektörlere iş imkânı verir. 

Gerek Gemi İnşa Mühendisleri gerekse gemileri inşa eden Tersane yetkilileri bir gemiyi inşa etmek için yaklaşık 1300 kalem malzeme kullanıldığından bahsederler. Bu kalem malzemelerin açılımını yaparsanız bu malzemelerin sayısı on binlere bulmaktadır.  

Bir geminin ekonomik ömrü bakım ve tutuma göre 25-35 yıl arasındadır. Gemi ekonomik ömrünü tamamlayıp hurdaya ayrıldığı zamanda Türkiye’de Aliağa’da gemi söküm tesislerinde sökülerek çelik üretimi içinde dökümhaneler de ham madde olarak kullanılır ki bu da ülke ekonomisine çok büyük fayda sağlar.

Bilgisine başvurduğum Koster Armatörleri ve İşletmecileri derneğini kurucu Başkanı Sayın Kaptan Salih Zeki Çakır; İçtaş Çelik Enerji Tersane ve Ulaşım sanayi A.Ş Tersanesinde inşa edilen ve Koster derneğinin belirlediği gemi Model’inin benzeri olan gemiye Türk Yıldızı adının verilmesi talebi İçtaş şirketince de memnuniyetle kabul edilmiş yeni inşa edilen geminin adı Türk Yıldızı-1 adı verilmiştir. Türk Yıldızı-1 proje başlangıcında 7,5 milyon dolara mal olması tahmin edilirken gemi titiz çalışmalarla 5,5 milyon dolara mal olmuştur. Türk Yıldızı-1 adı verilen gemi çizimi dahil 250 günde tamamlanmış. 

Ekonomik ömrünü tamamlamış olan sayıları 600 bulunan koster filosundaki gemiler birer birer hurdaya gitmektedir. Yerlerine yeni gemiler inşa edilmediği içinde Akdeniz ve Karadeniz’de büyük gücümüzü kaybetmek üzereyiz bir dönem Türkiye Akdeniz’de yolcu taşımacılığında tekel durumunda iken eskiyen gemilerin yerine yenileri konulmadığından bugün denizcilikte yolcu taşımacılığında esamemiz okunmamaktadır. Bugün Akdeniz’de yolcu taşımacılığı yapan bir başka deyimle kruvaziyer seferler yapan gemilerin yıllık gelirleri milyarlarca doları bulmaktadır.  Korkum yük taşımacılığın sonu da yolcu taşımacılığı gibi olmasıdır.

134 geminin inşa edildiği 1965-1982 yılları arasında Tersaneler Haliç, Büyükdere ve Beykoz’da bulunmaktaydı kızak boyları büyük gemi inşa etmeye müsait değildi. Aslında bunlara ne kadar Tersane denilir buda tartışılırdı. Günümüz tersanelerinde bulunan vinçlerin hiçbiri bu tersanelerde yoktu. Kızak boyları o kadar yetersizdi ki gemilerin baş tarafı yollara çıkmaktaydı bu dönemde bile bu tersaneler o imkansızlıklarla bile 134 adet gemi inşa etmişlerdi. Günümüzde modern tersanelerimizde inşa edilen gemi sayısı 1000 aşmıştır. Devletçe koster sahiplerine tıpkı 1965 yılında dönemin Hükümetince açılan kredi gibi bir kredi açılırsa koster filomuz hızla yenilenir. Bugün tersanelerimiz yeni gemi inşa yerine bakım ve onarım işleri yaparak faaliyetlerini sürdürmektedirler. Koster filosunun yenilenmesi tersanelerimize iş imkânı sağladığı gibi piyasalara da canlılık getirirler. Dünya Ticaretinde taşımacılığın yaklaşık %80’ni deniz yolu ile yapılmaktadır. Deniz yolu ile yapılan taşımacılık ’ta milyar dolarları bulmaktadır. Bu nedenle   yenilenen Koster filomuz bu ülkeye daha fazla döviz kazandıracağı, inkar edilemez bir gerçektir. 

Kaynakça

Murat Erdoğan, Dünya Gazetesi Perşembe Rotası

KORALTÜRK, Murat, Buharlı Vapurlardan Deniz Otobüslerine İstanbul’da Deniz Ulaşımı,

TUTEL, Eser, Seyr-i Sefain Öncesi ve Sonrası, 

SAYA Mehmet, Atatürk Ansiklopedisi

DENİZCİLİK BANKASI TAO, Denizcilik Bankası TAO On üçüncü Hesap Yılı, İstanbul 1965

DENİZCİLİK BANKASI TAO, Denizcilik Bankası TAO On dördüncü Hesap Yılı, İstanbul 1966.

DENİZCİLİK BANKASI TAO, Denizcilik Bankası TAO Yirmi ikinci Hesap Yılı, İstanbul 1974.

DENİZCİLİK BANKASI TAO, Denizcilik Bankası TAO Otuzu ’uncu Hesap Yılı, İstanbul 1982