1. GİRİŞ:Tersaneler, genellikle yeni gemi inşaatı ve gemi bakım-onarım faaliyetlerinin bir arada yapılabildiği ve bunun için gerekli alt ve üst yapıya sahip olacak şekilde kurulan tesislerdir. Gemi inşaatı ile gemi bakım-onarım faaliyetleri arasındaki en
1. GİRİŞ:
Tersaneler, genellikle yeni gemi inşaatı ve gemi bakım-onarım faaliyetlerinin bir arada yapılabildiği ve bunun için gerekli alt ve üst yapıya sahip olacak şekilde kurulan tesislerdir. Gemi inşaatı ile gemi bakım-onarım faaliyetleri arasındaki en önemli benzerlik, her ikisinde de yapılan işlerin temelde çelik işçiliğine dayanmasıdır. Örneğin; kaynakçı, montajcı, taşlamacı, raspa-boyacı, makine montajcı vb. bütün bu işçi guruplarına gemi inşaatında olduğu gibi gemi bakım-onarımında da ihtiyaç vardır. Dolayısıyla, gemi inşaatında çalışan işçiler, gemi bakım-onarımında da çalışabilirler. Bu çalışmada; ülkemizin en önemli iktisadi sorunlarından birinin işsizlik olduğu göz önüne alınarak, son dönemlerde azalan yeni gemi inşa siparişleri nedeniyle Türk tersanelerinde yaşanan işten çıkarmaları önleyebilmek amacıyla, yeni bir fırsat olarak düşünülen gemi bakım-onarım pazarının yakın geleceği irdelenmiş ve bazı önerilerde bulunulmuştur.
2. GEMİ BAKIM-ONARIM SEKTÖRÜNÜN YAPISI VE YAKIN GELECEĞİ
2.1. Gemi Bakım-Onarım Sektörü İçin Deniz Ticaret Rotalarının/Limanların Önemi:
Bir gemi bakım-onarım tersanesinin deniz trafiği hatlarına yakınlığı (coğrafi konumu), gemi bakım-onarım siparişi alabilmesindeki –belkide– en belirleyici faktördür. Kuzey Atlantik, Akdeniz-Asya, Panama Kanalı, Güney Afrika, Güney Amerika, Kuzey ve Güney Pasifik deniz ticaret rotalarının bir veya birkaçına yakın olan Japonya, Singapur, Çin ve Batı Avrupa tersanelerinin, aynı zamanda günümüz küresel gemi-bakım onarım pazarının da önde gelen oyuncuları olması, bunun en belirgin göstergesidir.
Mesela; Singapur limanı gibi dünyanın en önemli deniz ticaret üstlerinden birine sahip Singapur ve Singapur’daki bakım-onarım tersaneleri, Akdeniz-Asya, Panama Kanalı, Kuzey ve Güney Pasifik rotalarının kesiştiği önemli bir coğrafyada bulunmaktadır. Nagoya limanının bulunduğu Japonya ve Japonya’daki bakım-onarım tersaneleri de hakeza. Benzer şekilde, Shangai ve Hong Kong limanları gibi dünyanın en büyük limanlarına sahip Çin ve Çin’deki bakım-onarım tersaneleri Kuzey Pasifik rotasının yanı başındadır. Rotterdam, Antwerp, Hamburg limanları gibi önemli limanların bulunduğu Batı Avrupa ülkeleri ve bu ülkelerdeki bakım-onarım tersaneleri, Atlantik Okyanusu’ndaki ticaret rotaları ile iç içedir.
Türk tersaneleri, bir ucu Uzak Doğu ve Güneydoğu Asya’ya uzanan Akdeniz-Asya rotasına diğer rotalara nazaran daha yakındır. Fakat aynı rota üzerinde özellikle Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) ve Singapur'un da bulunuyor olması ciddi bir dezavantajdır.
Şekil-1’de; Dünya’nın başlıca deniz ticaret rotaları gösterilmektedir.
2.2. Gemi Bakım-Onarım Sektörü İçin Malzeme Tedarik Zincirinin Önemi:
Gemilerin inşa ve bakım-onarımını yüksek yerli katkı oranıyla ve hızlı bir şekilde yapabilmek için; herşeyden önce etkin bir Malzeme Tedarik Zincirine (SCM) (tersane-yan sanayii eşgüdümüne) ihtiyaç vardır. Bunun için ise, öncelikle iç pazarda güçlü bir gemi yan sanayii üretimi olması gerekir. Çünkü; armatörler veya gemi işleticileri, özellikle navlunların yüksek olduğu dönemlerde, sahip oldukları gemilerin bakım-onarım ihtiyaçlarını, bu gemilerin rotasına en yakın ve “en hızlı” tersanede yaptırmanın yolunu ararlar. Navlunların düşük olduğu dönemlerde ise hızdan ziyade ucuzluk ön plana çıkar.
Mesela; navlunların yüksek olduğu bir dönemde, Kuzey Atlantik rotasında çalışan ve ana makinesinin değiştirilmesi ya da esaslı şekilde onarılması icab eden bir geminin sahibinin veya işleticisinin, Avrupa kökenli ana makine üreticileri ile eşgüdüm içinde çalışan Batı Avrupa tersanelerini tercih etmesi normaldir. Benzer şekilde, navlunların düşük olduğu bir dönemde, Akdeniz-Asya, Panama Kanalı, Kuzey veya Güney Pasifik rotalarından birinde çalışan ve ciddi boyutta sac değişimi icab eden bir geminin sahibinin veya işleticisinin, ucuz işçilik, düşük çelik fiyatları vb. gibi maliyet faktörlerini dikkate alıp, bakım-onarım ihtiyacını ucuza giderme eğilimiyle hareket ederek Çin tersanelerini tercih etmesi de normaldir.
Bu durum, gemi bakım-onarım pazarından pay almak isteyen ülkelerin, her hal ve karda güçlü bir yan sanayii üretimine sahip olmasını ve etkin bir tersane-yan sanayii eşgüdümünü zorunlu kılmaktadır.
Şekil-2'de; 2000'li yıllardan itibaren bileşenlerinden biri SCM olan Kurumsal Kaynak Planlama (ERP) yaklaşımının tarihsel gelişim süreci verilmiştir. Bu yaklaşım ve bilinç, tersane işletmeleri için de önemlidir.
2.3. Gemi Bakım-Onarım Sektörü İçin Talep Tahminleri (2009 – 2015):
Gemilerin bakım-onarım talebi 4 temel ihtiyaçtan doğmaktadır.
Bunlar;
· Kaza/yaralanma sonrası bakım-onarım ihtiyacı,
· Ara ve özel sörveylerden doğan bakım-onarım ihtiyacı,
· Gemilerin konversiyon/modernizasyon ihtiyacı,
· Liman Devleti Denetimi (PSC) sonucunda oluşan bakım-onarım ihtiyacı.
Kaza/yaralanma ve Liman Devleti Denetimleri (PSC) sonucunda doğan bakım-onarım ihtiyacını plansız (unscheduled), konversiyon/modernizasyon ile ara ve özel sörveylerden doğan bakım-onarım ihtiyacını ise planlı (scheduled) gemi bakım-onarım ihtiyaçları olarak sınıflandırmak mümkündür.
Çalışmanın bu kısmında; gemilerin plansız bakım-onarım ihtiyaçlarından ziyade, görece daha önemli olduğu düşünülen büyük tonajlı dökmeci, konteyner, tanker ve LPG taşıyıcılarının 2009-2015 yılları arasındaki planlı bakım-onarım ihtiyaçları üzerinde durulmuştur.
Şekil-3’te; 2009-2015 yılları arasındaki planlı bakım-onarım talep tahmini görülmektedir.
Dünya deniz ticaret filosunun büyük tonajlı gemiler segmentinin 5’er yıllık periyotlarla ihtiyaç duyacağı özel (special/renewal) sörveyler göz önüne alınarak yapılmış olan bu tahminlemeye göre; 2009-2015 yılları arasında kalan dönemde; % 47’si tanker, % 26’sı dökmeci, % 19’u konteyner ve % 8’i LNG taşıyıcısı olmak üzere, toplam 5278 adet büyük tonajlı yük gemisinin planlı bakım-onarım ihtiyacı/talebi olabileceği tahmin edilmektedir. Söz konusu talep hacminin yıllık değişimine bakılırsa, bu segmentteki talebin, özellikle 2009-2011 ve 2012-2014 yılları arasında görece dahada yoğunlaşabileceği anlaşılmaktadır.
Ayrıca, 1997-2002 yılları arasında yaşanan Asya mali krizini de kapsayan son 15 yıllık dönem içerisinde, gemi bakım-onarım ücretlerinin özellikle büyük tankerler için 1200 USD/gün değerinin altına düşmediği, hatta yer yer 3000 USD/gün değerine bile ulaştığı dikkate alınırsa, 2009-2015 yılları arasında dünya tersanelerinin gemi bakım-onarım pazardan ciddi gelirler elde edebileceğini tahmin etmek de zor değildir.
3. GENEL DEĞERLENDİRME/SONUÇ
Yukarıda verilen planlı gemi bakım-onarım talep tahminine göre; 2009-2015 yılları arasında gemi bakım-onarım pazarının özellikle büyük gemiler (Panamax+) segmentinin yakın geleceği pozitif görünmektedir. Ayrıca, plansız bakım-onarım ihtiyaçları ile birlikte diğer tip ve tonajlardaki gemilerin ihtiyaçları da bu tahmine eklenince, gemi bakım-onarım pazarının yakın geleceği genel olarak da pozitif olabilecektir. Ancak, pazarın pozitif olması, bu pazardan kesinlikle daha fazla pay alınacağı anlamına gelmeyebilir! Dolayısıyla, pazardan alınabilecek payı, konjonktürden ziyade rekabet gücü ile orantılı düşünmek gerekir.
Bu bağlamda, Japonya, Singapur, Çin ve Batı Avrupa tersaneleri karşısında -özellikle coğrafi konum dezavantajı nedeniyle- Türk tersaneleri, BAE ve Singapur tersanelerine rağmen Akdeniz-Asya rotasında çalışan gemiler ile Akdeniz çanağında, Ege ve Karadeniz’de faaliyet gösteren gemilerin bakım-onarımına odaklanabilir. Başka bir deyişle; gemi bakım-onarım talebini bölgesel bazda düşünmek; İtalya, Yunanistan, Hırvatistan, Bulgaristan, Romanya, Malta, Mısır, Cezayir, BAE vb. gibi bölgesel rakiplere göre hareket etmeyi ve bu alandaki yeni yatırımlarda da bölgesel arz/talep durumunu dikkate almayı gerektirebilir.
Öte yandan, gemilerin inşa ve bakım-onarımını yüksek yerli katkı oranıyla ve hızlı bir şekilde yapabilmek için; öncelikle ülkemizdeki gemi yan sanayii üretiminin çok daha güçlü bir yapıya kavuşturulmasına ve etkin bir tersane–yan sanayii eşgüdümüne ihtiyaç vardır. Aksi takdirde, inşa veya bakım-onarım için gerekli malzemelerin/teçhizatın ithal edilmesi sırasında yaşanan gecikmeler, inşa/bakım-onarım süresinin uzamasına da neden olabilmekte ve tersaneler için ciddi bir rekabet dezavantajı oluşabilmektedir.
Kaynakça:
1) Presentation On The Interaction Between The Ship Repair, Ship Conversion & Shipbuilding Industries, OECD, 2008, Paris.
2) 9. Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu, DPT, 2007, Ankara.
NOT: "Memleketimizin en önemli iktisadi sorunlarından biri olan işsizliği azaltmak ve ortadan kaldırmak için; üzerine görev düşen her kişi, mercii, kurum ve kuruluşun gereken çabayı göstermesi farzdır" düşüncesiyle, temenni ederim ki bu yazım da; Türk imalat sanayiinin bir parçası olan Türk gemi inşa ve gemi bakım-onarım sektöründe işsizliği (işten çıkarmaları) önleyebilmek için faydalı bir öneri olarak kabul görür.
TAZİYE:
Ø Meslek Büyüğümüz Sn. Ali Osman ADAK'ın vefat eden değerli eşine Allah'tan rahmet, kendisine ve aile efradına başsağlığı dilerim.
Ø Tersane işçisi Sn. Selim SEVGİLİ'ye Allah'tan rahmet, aile efradına başsağlığı dilerim.
Ø Meslektaşımız Sn. İsmail KAKŞİ'ye Allah'tan rahmet, aile efradına başsağlığı dilerim.
Ø Tersane işçisi Sn. Cemil AKGÜL'e Allah'tan rahmet, aile efradına başsağlığı dilerim.
