YANLIŞ ANLAMALARA İZİN VERMEMELİYİZ
Kılavuz Kaptanlar olarak Boğazlardan irili ufaklı birçok gemiyi kılavuzluyoruz, kılavuzladık. Limanlarda yanaştırıp kaldırıyoruz. Bu konu da hepimizin birçok deneyimi var(gerçi benim hiç liman çalışmam olmadı, 30 senem Boğazlarda geçti) ve kılavuz kaptanlar deneyimlerini, gemilerde yaşadıkları seyir zorluklarını, kazaları, ramak kala durumları kendi aralarında konuşur, yorumlar, dersler çıkarır, bir daha olmaması için neler yapılması gerektiğini düşünür, sonuçlara varır. En azından ben emekli olmadan önce mümkün olduğunca böyle davranır, meslektaşlarıma aktarmaya çalışırdım.
27 Nisan 2021’de yazdığım KILAVUZ KAPTANLARIMIZIN ÖVÜNÜLECEK BAŞARISI başlıklı yazıma istinaden değerli meslektaşımızın yazmış olduğu bazı hususların yanlış anlaşılmaması için yazmak istedim. Esasen yazıyı görünce çok sevindim. Zira bu tür yazılar yazıldığında yazıyı okuyanlardan gelen “çok güzel olmuş”, “kalemine sağlık” gibi mesajlar yerine eleştirel bir yazı görmek, yapılan hataları, yanlış anlamaları düzeltmek, daha iyisini yazabilmek açısından fikir veren, güç veren sevindirici bir durum.
Yazıda “2004-2020 yılları arasında tutulan uzun dönem istatistiklere göre bu tarihler arasında İstanbul Boğazında 355 deniz kazası meydana gelmiştir. Küsuratları atarsak aylık kaza ortalaması 2’dir. (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre)” denmektedir.
Her sene yayınlanan Deniz Ticareti İstatistik tablolarındaki kaza (toplam) rakamlarını toplayarak 2004-2019 dönemi için 343 rakamına ulaşabilirsiniz. 12 kaza da 2020 yılında. Bunu da toplarsanız 355. Dikkat edilirse tablolarda bir de KUMA OTURMA var. Onun ne olduğunu bilemiyorum. Her neyse.
Bu 355 rakamı İstanbul Boğazı, Boğazın güneyindeki Ahırkapı, Tuzla, Kartal gibi demir yerlerini ve Kuzeyindeki Riva, Kilyos, Şile gibi çeşitli demir yerlerini içeren bir rakam. Yani esas inceleme konumuz olan İstanbul Boğazı geçişinde, Boğazın içinde veya yaklaşımlarında olan kazalar değil. 3 bölgede olan kazaların toplamı. Bu rakam ne yazık ki İstanbul Boğazı kazalarını inceleyen birçok tezde, araştırma yazılarında da bu şekilde kullanılmış. Herhangi bir yazıda, çalışmada, tezde bu rakam tabii ki kullanılabilir ama doğru başlıkla kullanılmalıdır diye düşünüyorum. İstanbul Boğazı ve Demir yerlerinde (Güney-Kuzey) Deniz Kazaları gibi bir başlık olabilir. Örnek vermek gerekirse İstanbul Kanalı ÇED Raporunda çizelge halinde de yayınlanan 2004-2017 dönemini içeren İstanbul Boğazı kazalar listesinde 72 kaza olduğu gözüküyor. ÇED Raporu yukarda belirttiğim yanlış anlamaya sebep verebilecek hataya düşmemiş. İstanbul Boğazı dışındaki demir yerlerin de olan kazaları değerlendirmeye almamışlar. Bu 72 kazaya göre risk tanımları, hesapları yapmışlar. Gerçi Çatışma, Oturma rakamlarını karıştırarak yanlış sonuçlara varmışlar, kaza sırasında üzerinde kılavuz kaptan olmayan birçok gemiyi kılavuz kaptanlı olarak göstermişler ama şu anda bu konumuzun dışında.
Yazıda “2004-2019 yılları arasında İstanbul Boğazında meydana gelen gemi arızaları aylık ortalaması 13,5 tir. (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre). Bu da yaklaşık 2 günde bir arıza ya da (kabul etmek durumunda olduğumuz şekli ile) ramak kala/near miss olayı meydana geldiği anlamına gelir.” denmektedir. 2004-2019 dönemini içeren kaza rakamları toplamı da 3 bölgeyi içeren 343 rakamının yanında aynı tabloda 2548 olarak gözükmektedir. Bu 3 bölgenin aylık ortalaması da 13 küsurdur.
Meslektaşımızın daha önceden yazdığı VITASPIRIT kazası ile ilgili yazısında da “2017 yılı içerisinde İstanbul Boğazında VITASPIRIT kazasına benzeyen ancak daha ucuz atlatıldığı için kamuoyunun duymadığı 127 olay meydana gelmiştir. Bunlar çatma, çarpışma, temas, karaya oturma, makine arızası gibi olaylardır. Buna göre İstanbul Boğazı her 3 günde 1 kazayı ucuz atlatmaktadır.” denmektedir. Hâlbuki yukarıdaki Deniz Ticaret İstatistik tablosunda demir yerleri dâhil 24 kazanın olduğu gözükmekte. 24 rakamı da 3 bölgede olan kazaları içeriyor ama 24 nerde 127 nerde.
Bu 127 rakamı da AAKKM’nin 2017 Yılı Deniz Kaza ve Olaylarının İcmal Tablosu’ndan alınmış. 
Tabloda DENİZ KAZA/OLAY YERİ olarak MARMARA- ÇANAKKALE-İSTANBUL BOĞAZI başlığı altında İstanbul, Kafken, Tekirdağ, Şile, Enez, Zonguldak, İğneada, Karasu, Silivri, İzmit, Yalova, Tuzla, Anbarlı, K.Ereğli, Çanakkale, Gemlik, Karabiga, Gökçeada, Bandırma, Ayvalık, Mudanya, Bozcaada, Erdek, Edremit, M.Adası, Gelibolu’daki toplam olay sayısı olan 127. Yani sadece İstanbul Boğazı’nı içermiyor.
2 Nisan’da denizhaber.com sitesinde yayınlanan haberde yazıldığına göre meslektaşımız şöyle ifade etmiş; “Maalesef her yıl en az 2 kaza bu akıntıya kapılma nedeniyle oluyor…İstanbul Boğazı'nda yaklaşık 2 günde bir kazaya yakın durum meydana geliyor. Ayda da 2 tane kazaya rastlıyoruz…”
27 Nisan yazımda belirttiğim gibi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün 2004-2019 dönemini içeren ve CİMER aracılığı ile bana ulaşan kaza listesi, Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi’nin internette senelerce yayınlanan (şu anda internetten kaldırılmış gözüküyor) 2001-2016 kaza listesi ve yine AAKKM’nin CİMER aracılığı ile ulaşan 2017-2020 kaza listesi verilerini esas alarak yaptığım çalışmaya göre 2004-2019 döneminde İstanbul Boğazı’ndan 779.011 gemi geçmiş ve bu dönemde Yeniköy dönüşünde 7 Oturma, 3 Dokunma kazası ve 1 ramak kala durum meydana gelmiş. Bu dönemde yerel gemilerin kendi aralarında ve uğraksız geçen gemilerle yaşadığı 50 kaza dâhil 105 kaza, 2 su-etme, 10 gemi yangını yaşanmış. Bu rakamlar sadece İstanbul Boğazı rakamları. Demir yerleri ayrı bir çalışma konusu.
Sonuçta meslektaşımız tablolardaki verilere dayanarak ve güvenerek yanlış rakamları kullanmak durumunda kalmış gözüküyor. AAKKM’nin icmal tablosuna hiç bakmadan Zonguldak’tan Gelibolu’ya kadar alanı içeren kaza rakamlarını nasıl kullandı bilemiyorum. Ben de bu durumu uyarmaya çalışmıştım yazımda. Çünkü kendisi bugüne kadar çok saygın çalışmalar, araştırmalar yapmış herkesin güvendiği bir meslektaşımız. Bu yanlış rakamları ona güvenerek doğru kabul edebilirlerdi okuyucuları.
Yazıda ramak kala olayları için on sene önce ve şimdi yazılanlara tamamen katılıyorum.
“Ramak kala olaylarını nasıl bilebiliriz, nasıl kayıt altına alabiliriz?
Peşinen söyleyeyim, yakın ve orta vadede mümkün değildir bunun yapılması.” denmektedir. Ben de birçok yazımda ramak kala kayıtlarının kaza kayıtları gibi hassasiyetle, düzgün tutulması gerektiğini, bunun gelecek kazaları önleme açısından çok önemli olduğunu anlatmaya çalışıyorum. İdareyi, yetkilileri uyarmaya çalışıyorum. Yine de ramak kala rakamını tahmin etmekten öte özellikle AAKKM’nin ramak kala olduğunu düşündüğüm kayıtlarını kullanıyorum. Bunu kullanmakla “suçlama kültürü” mü yoksa “adil kültürü” mü kullanıyorum bilemiyorum. Benimki dediğim gibi tahminin ötesinde sadece “kayda girmiş kültür” olsa gerek.
Yazıda “İstanbul Boğazının seyir zorluklarını ben 1996 yılından beri yazıyor, söylüyorum. O günlerde ne söylüyor idiysem, bugünlerde de Boğazın riskleri ve zorlukları ile ilgili benzer şeyleri söylüyorum. Eski-yeni tüm yazılarıma, gazetelere verdiğim demeçlere internet ortamından ulaşılabilir. 1996 yılından beri katıldığım sayısız panel, söyleşi, ulusal ve uluslararası toplantı ve IMO toplantıları dâhil yazdığım yazılar, söylediklerim ortadadır. Ama bugünlerde bunu dile getirmek güçleşti. Ne zaman İstanbul Boğazının seyir güçlüklerinden bahsetsem,”İstanbul kanalı’nı mı destekliyorsun” diye doğrudan söyleyenler, arkadan konuşanlar, isim vermeden yazılarımdan atıf yapıp laf sokmaya çalışanlar…” denmekte.
Ben de geçen seneden beri yazdığım 20 kadar yazıya baktım 13-14 yazıda ve meslektaşımın sözünü ettiği 27 Nisan yazımda “Boğazlarda birçok etkili önlem alınmış olmasına ve kaza sıklığının istatistikî olarak az olmasına rağmen Boğazlardaki riskler en yüksek seviyede halen devam etmektedir.” diyerek İdarenin Boğazlar için ek önlemler alması gerektiğini vurgulamama, Boğazdaki riskleri ön plana çıkarıp yazmama rağmen hiç kimse “sen kanalcı mısın, kanalı mı destekliyorsun” türü bir yakıştırmada bulunmadı, arkadan konuşulduğunu duymadım. Çünkü benim ana söylemim, düşüncem; “İSTANBUL VE ÇANAKKALE BOĞAZLARINA GÖZÜMÜZ GİBİ BAKMALIYIZ” olarak özetlenebilir. Zira kanal yapılsa da yapılmasa da gerekli önlemler alınmazsa bu tankerler İstanbul Boğazı’ndan yine büyük risklerle geçmeye devam edecek. Meslektaşımın da belirttiği gibi, dünyanın en büyük tanker kazalarından ikisi İstanbul Boğazında meydana gelmişti. Bu kazalarda büyük ölçüde can kaybı ve çevre zararı/hasarı oluşmuştu. 2011’de yapılan Kanal açıklamasından sonra bu iki kaza yetkililerce devamlı hatırlatıldı, gerekçe olarak gösterildi, İstanbul için büyük tehlike olduğu söylendi. Büyük tehlike olduğu çok doğruydu ancak 10 sene geçti ne kanal var ne de İstanbul Boğazı için ilave önlemler var. Bilakis Boğazlarda seyir emniyetini daha da tehlikeye atacak Yönetmelik değişiklikleri, uygulamalar var. Bunları da çeşitli yazılarımda da belirtmeye çalıştım.
Yazılarımda INDEPENDENTA ve NASSIA kazalarını hatırlatan bu resimleri de zaman zaman kullandım. 30 Haziran 2020’de Odatv’de yayınlanan “Kapt. Sedat Tenker Yazdı: Kanal İstanbul ile ilgili çıkan raporda dikkat çeken detay” başlığı ile denizhaber.com sitesinde de aynı gün haberim olmadan ve kaynak belirtmeden yayınlanan yazımda Boğazdaki tehlike ile ilgili birçok yazımda belirttiğim gibi şunları belirtmişim; “Bu rapor vesilesi ile Boğazlarımızdaki tehlikeleri tekrar gündeme getirmek istiyorum. Bu tehlikeler bugüne kadar devleti yönetenlerce defalarca dile getirildi. ÇED Raporunda, Cumhurbaşkanlığı Kanal İstanbul web sitesinde, Çevre Düzeni Plan Değişikliği Raporunda ve çeşitli kaynaklarda dile getirilmektedir. Demek ki devlet de tehlikenin farkında. İstanbul Boğaz girişinde 12 Nisan 2020’de 275 metrelik tankerin arızası ile oluşan Kazaya Yakın Durum bu konuda en son uyarıdır.
Boğazlarda alınması gereken önlemlerin bir an önce hayata geçirilmesi gereklidir. Tartışılıp uygulanabilecek bazı önlemler şunlar olabilir;
-Boğazlardan petrol taşınmasını önleyecek petrol boru hatlarının yapımı,
-Müdahale edebilecek römorkörlerin sayısının ve konumlarının artırılması,
-Geçişlerde acil durumlara müdahale için en yüksek seviyede tatbikatların yapılıp eksiklerin giderilmesi,
-Boğazlarda tutulan “kaza” kayıtlarından başka “Kazaya Yakın Durumlar”ın da kayıtlarının tutulması, kayda giren gemilerin bir sonraki Boğaz geçişlerinde teknik durumlarının bu kayda istinaden sorgulanması ve gerektiğinde geçişin engellenmesi ya da alınacak tedbirler çerçevesinde geçişe izin verilmesi (kılavuz kaptan, römorkör refakatinde geçiş, gündüz geçiş, akıntının düşük olduğunda geçiş gibi),
-Kılavuz Kaptan olabilme sisteminin, 2018 yönetmeliğinin değiştirilmesi (Kılavuz kaptanların en yüksek seviyede tecrübeli olması sağlanmalı..)
Yeni Bakanımız ve Deniz Ticaret Genel Müdürümüz yerlerine başka biri atanmadan bu konulara eğilip, çözüm getirebilirlerse Boğazlarımıza, İstanbul ve Çanakkale şehirlerine büyük hizmet etmiş olurlar.”
Demek ki tehlikeleri elimden geldiğince tane tane herkesin anlayacağı bir şekilde anlatmışım, anlatmaya çalışmışım.
Ayrıca ana konusu tehlikeli gemi geçişleri olan Kanal’la ilgili endişeleri mi, çekinceleri mi de yazılarımda defalarca belirttim. Emekli bir kılavuz kaptan olarak bildiklerimi, düşünceleri mi belirtmek zorunda idim. ÇED Raporunda tehlikeli gemi geçişleri ile ilgili yeterli çalışmaların yapılmadığını, birçok geminin geçemeyeceğini, kötü hava şartlarında kılavuz kaptanın Kanal dışında gemilere binemeyeceğini, oluşacak akıntılarla ilgili yeterli çalışmaların yapılmadığını, Boğaz’da yaşanan ramak kala durumların Kanal’da kazaya dönüşebileceğini, Süveyş ve Panama Kanallarının akıntı yönünden İstanbul Kanalına göre çok avantajlı olduğunu, Süveyş’de arıza durumunda, ramak kala durumlarda kanalın kum, toprak zeminine gemilerin oturtulmasının tavsiye edildiğini, beton zemini gemilerin tercih etmeyeceğini anlatmaya çalıştım. Görüşlerimde yanlışlık varsa, itiraz varsa öğrenmeye çalıştım.
“Kanal girişinden itibaren deniz akıntısını ve dalga boyunu ölçerek gemiyi kumanda eden otonom kılavuz kaptan sayesinde gemilerin yüzde 100 güvenli geçişi sağlanacak” söylemini ne anlama geldiğini, bilimsel akılla mı, yoksa günü kurtarmak için mi yapıldığını anlamaya, konuyu bilenlerin dikkatine sunmaya çalıştım.
Yazımla ilgili yazarın yazdığı “oksimoron”’la ilgili bu nedir ağabey diye arayıp soran genç meslektaşlarıma cevap veremedim tam anlamı ile. Herhalde Boğazın tehlikeleri ile Kanal için yapılan yetersiz çalışmaları bir arada anlatmaya çalışmak olabilir diye düşünmeye başladım.
Yazıda “… Süveyş için -veriye dayanmaksızın- "Tehlikeli bir kanal" tanımlaması neden yapıyorlar?” denerek “Yani boğaz iyidir, kanal kötüdür!” sonucuna vardığım düşünülüyor ya da niyet okunuyor. Yazımda ekonomik yönden, ulaşımın durması sonucu yaşanan zararların, talep edilen tazminatların büyüklüğü açısından, bütün dünyanın ayağa kalktığı, merakla sonucu beklediği, super moon sayesinde mutlu sona ulaşılan tehlikeli bir kanal olduğunu söylediğimi zannediyordum. Tabii ki doğal bir suyolunu yapay bir kanalla karşılaştırmayı düşünmemiştim. Düşünülemezde. Gerçi ÇED Raporunda karşılaştırmışlar ve “İstanbul Boğazı'ndaki kaza olasılığı Kiel kanalına benzemektedir ve Panama kanalı ve Süveyş Kanalından neredeyse on kat daha azdır” sonucuna ulaşmışlar. Esasen Boğazlar ile yapay kanalları karşılaştırmak bence gereksizdir. Bir anlamı da yoktur. Doğal olarak yapay kanallarda kaza sıklığının fazla olmasının ana nedenleri olarak dar olmaları, manevra alanlarının yeterli olmaması, sığ suda seyredilmesi ve bunun manevrada yarattığı güçlükler, hava şartlarındaki ani değişiklikler sayılabilir. Bu güçlükler, zorluklar elimizde belge ve bilgi olarak sadece ÇED Raporu bulunan, beton zeminli, Boğaz seviyesinde akıntıları olacağı hesaplanan İstanbul Kanalı için de geçerlidir.
Biz meslek mensupları olarak, işin içinde olan uygulamacılar olarak yaptığımız yanlışlıkları kendi aramızda konuşarak, tartışarak, araştırarak kolayca düzeltebiliriz. Ama yazıya dökülüp kamunun yanlış anlamasına sebep olabilecek yanlışlıklara da izin vermemeliyiz.
Umarım bu yazım, açıklamalarım denizhaber.com sitesinde çıkar ve oksimoronluğu merak eden ve bizleri şahsen tanımayan genç arkadaşlarımızın da merakını giderir. Tanıyanların pek meraklandığını düşünmüyorum. Şimdiden teşekkür ederim.
Kaptan Sedat Tenker
.
