NEAR MISS 

Sevgili Cahit, tebrik ederim.  Ben de kendi çapımda “near miss”leri sevgili kardeşlerime benimsetmek için çaba sarf etmekteyim. “Near miss” olayları sadece boğazlarımızı değil, tüm denizciliğimizi kapsaması lazım. 10 sene çalıştığım son firmam Arkas denizcilik, kaptanlarına, ne kadar “near miss” gönderirlerse o kadar prim veriyordu. Sonra bunları tüm filo gemileriyle paylaşıyordu.

Gönül ne ister?

Bu uygulama tek bir şirketle kalmasın, tüm armatörler gemilerindeki “Near miss”leri toplayıp bir havuza koysunlar. Türk denizciliği için nasıl bir hazine olurdu? Üstelik bu “Near miss”leri derleyip düzenleyecek gönülden yapacak bir ekip de hazır. Kim mi onlar? Saim Sivri, Cahit İstikbal, Ünal Celasin.. 

Benimle temasta olan, 7 aylık uzun stajına çıkacak yavrularıma hep aynı öğüdü yapmışımdır. Tüm sınıf, staj süresince gözlemledikleri, yaşadıkları tüm olayları olduğunca resimleyerek bana göndersin. Ben onları düzenleyip size geri yollarım. Üzerine, örneğin “2021 mezunlarının staj anıları” yazıp okulunuza bırakırsınız. Arkanızdan gelip aynı yolu izleyecek kardeşlerinize nasıl bir hazine olur? Sonra onlar da gaza gelip “2022 mezunlarının staj anıları”nı hazırlamaya başlayacaklardır. Diyeceksiniz ki tavsiyelerin işe yaradı mı? Maalesef karşılık bulamadım. Ama pes etmek yok. Bir sınıf çıkacak bu hayalimi gerçekleştirecek.  

 “Viya böyle” kitaplarımda bu bilgiler için kullandığım “HALKA” tabiri çok ilgi gördü. Hangi okulu bitirirsek bitirelim, üzerinde “Diploma” yazan büyük bir halkayı boynumuza geçiririz. Mesleğe atıldıktan sonra her öğrendiğimiz halka bu büyük halkaya geçer. Ne kadar çok halkan varsa o kadar tecrübelisin demektir. Tabii halkaların kimi kalın, kimi incedir. En kalın halka, sonu gemi ve insan kaybına kadar giden kazalardır. Orta kalınlıkta olanları “near miss” dosyasına atabiliriz. İnce halkalar, aldığınız eğitimde öğretilir, mesleğiniz size tanıtılır. Ama ne mümkün mesleğinizle alakalı tüm halkaları boynunuza takabilmek? Onun için kendiniz çaba gösterip araştırma yapacaksınız. Başkalarının tecrübelerinden yararlanacaksınız. Sitemizde yayınlanan “Mutluluk denizi” makalemde adı geçen Dilek kızıma 2002 yılında yazdığım ilk mektubumda konumuzu pekiştiren bakın hangi kelimeleri kullanmışım: 

Usta'ya başarısının sırrını sormuşlar 

"İki kelime" demiş. 

"Doğru kararlar" 

Hepimizden farklı olarak, sürekli doğru kararları nasıl alabildiğini sormuşlar. Tek kelime demiş 

"Tecrübe" 

İyi de kardeşim bu tecrübe denen şeyin sırrı neymiş? Usta deriiin bir iç geçirmiş ve şöyle demiş: 

"Yanlış kararlar"  

Peki, başka bir yolu yok mudur bunun. Vardır ama o uzun yolu fazla kişi tercih etmez. Nedir peki? Okumak, hem de çok okumak. Mesela tecrübenin kitabını okumak? Var mıdır böyle bir kitap? Yok, ama olacak. 10 sene sonra yazmayı planlıyorum. İsmi de hazır "Viya böyle". 

O günün üzerinden 5 sene geçtikten sonra ilk “Viya böyle” kitabım 2007 yılında yayınlandı. 2020 yılında “Viya böyle-2” yayınlanana kadar tek bir kaptandan 1 halka geldi. Onu da ikinci kitabımın içine koydum. Demek camiamız bu konuda çok duyarsız. İstediği kadar Ünal kaptanlar, Cahit kaptanlar seslensinler, duyan yok ki.. 

Kaptan devir teslim raporları her şirketin matbu evraklarına karşılıklı imza şeklinde olur ki o evrakları da 3.kaptanlar hazırlar. Ya kardeşim en az 3 ay bu gemide çalıştın. Hiç mi bana aktaracağın bir bilgi yok? “Yok abi” der kaptanı deryamız. İyi o zaman güle güle. Bense aynı gemiyi kendi yazdığım 100 sayfalık bir raporla teslim ederim. 

Bizi bekleyen tuzaklara düşmemek için en ufak bilgilere ihtiyacımız var. O yüzden “near miss” raporları çok mu çok önemlidir. “Viya böyle-2” den 2 “near miss” raporunu sizinle paylaşayım: 

Karadeniz’den gelip Boğaz’ı geçtikten sonra Ambarlı’ya 1 saat kala Ambarlı pilotu ch.12’den aradım.  

“Saat 08.30’da varıyoruz”  

“3 mil kala tekrar arayın” 

10 dakika sonra tekrar bir çağrı aldım  

“Yerinizdeki geminin 1 saatlik işi kalmış, drift mi, demir mi düşünüyorsunuz?”  

Hiç düşünmeden “Demir” dedim. Çünkü gemimiz pitch propeller. Makinanın çalıştırılıp köprüüstüne verilmesi 20 dakikayı buluyor. Bir gemiye yakın düştüğümüzde makinayı çalıştırmamız için oldukça uzun bir zaman. Sonra bir yanlışlık yapıp baş mühendisi aradım böyle böyle bir durum var dedim. Stop etmeyelim stopta boşta çalışsın dedi. Ben de yol keserek 08.30 yerine 09.10’da Ambarlı liman önüne vardım. Stopta bekliyoruz. 2 saat geçti baktım o geminin kalkacağı yok, gemiyi limandan açık bir yere alarak, makineyi durdurup drift’te kaldım. Demirdeki gemiler güney batı yönüne saldıklarından kayarsak da açığa doğru kayarız diye düşündüm. Biz öğlen yemeğimizi erken yiyelim her an pilot çağırabilir. O çağırmadan önce pilot, yerini alacağımız gemiye doğru giderse de haberim olsun diyerek vardiyayı 4.kaptana bırakıp yemeğe indim. 

Yemeğimizi (beşamel soslu fırında karnıbahar, spagetti, yoğurt) boğazımıza takılmadan afiyetle yedik. 3.kaptan telefon etti (vardiyayı 12.00’de 3.kaptan alıyor) “Pilot aradı” dedi. Hemen makine dairesini arayarak makineyi çalıştırmalarını söyledim. 20 dakikada makine köprüüstüne bağlandığından 10 dakika daha yemek salonunda çayımızı hüpledik boğazımızda kalmadan. Sonunda Ünal kaptanımız köprüüstünü şereflendirdi. O DA NE??? GEMİ BURAYA KADAR NASIL KAYDI??? EVLADIM NEDEN BANA HABER VERMEDİN??  3. kaptan “4.Kaptan böyle bekliyoruz dedi” dedi. O öyle söyleyebilir. Görünen köy, bizim kıçın kıçın mendireğe doğru kaymamız. Demek akıntı ve rüzgâr yön değiştirmiş. Şu radar görüntüsüne bakan, küçük dilini yutmaya başlayabilir. 

Gemi dairenin merkezinde. Demirli gemiler sancakta. Hâlbuki ben aşağıya indiğimde demir sahasının ilerisinde neta bir yerdeydim. Sol alt köşede görünen küçük olan variable ring 0.54 milde (Buradan range’in 3 milde olduğunu çıkarabiliriz.) Arkamızda kalan mesafe 1-2 gomina kadar olduğunu tahmin edebiliriz. Pilot arıyor; 

“Siz doğuya doğru gidin biz gemi çıkarıyoruz” 

Cevap veriyorum “Henüz makinem hazır değil, siz benden neta olacak şekilde manevranızı yapın.” 

O geminin çıktığı yere biz yanaşacağız. Mendireğe mesafe biraz varsa da gözümü sancak kıç omuzluğa baktığımda vinçlerden ve de arkadaki evlerden kerteriz aldığımda geminin hızla arkaya doğru aktığını fark etmekteyim. Makinenin köprüüstüne bağlanmasına takriben 5 dakika daha varken makineyi arayarak “Hemen makineyi köprüüstüne verin” dedim. Sağolsun çarkçıbaşı hemen verdi ve ben pitch kolunu ileriye bastım. Bastım ama pervane kanatlarının açılması, ileri yol kazanması ve de bizi geriye sürükleyen akıntıyı yenmesi zaman alıyor. Gemi arkaya doğru kayış hızı düştü ama gene de kayıyor. Tam o sırada Tramola isminde bir gemi  “Sizi arkanızdan geçeceğim” Diye çağırmaz mı? Hah bir bu eksikti. Vallaha dünya denizcilik tarihinde en ön sıraya geçerdik hep beraber. 

 “Arkaya doğru kayıyorum, arkam neta değil, başka geçecek yer mi bulamadın be kardeşim?” 

Küçük ferryboat çok şükür geçti. Bizim de gerilememiz durdu. Mendireğe en yakın görüntümüzü de alarak Yüce Allah’a dua edelim. Sevenlerimizin yaptığı hayır duaların, yaptığımız iyiliklerin bize nasıl döndüğünü gösteren bir mucizeye tanık olalım.. 

Şirketin DPA bölümü kazaya yakın olayları “Near miss” adı altında kendileriyle paylaşmamızı istemişlerdi. Bizim hayatımız near miss. Hatta şu yaşadığımız son olay near miss’in babası belki de “Nearest miss”. Yanaştıktan sonra bu olayı paylaşacağım ve belki de müteakip basımlarda kullanmak için resimlemiş olmam aldığım eksilerin yanında tek artım oldu. Eksik kalmasın bir de geminin ecdis’teki kayma izlerini görüntüleyelim: 

11.30 – 12.30 arasında geminin nasıl kaydığı çok açık görülmekte. Hani pilot bizi 15 dakika geç çağırsa meslek hayatımın son perdesinin nasıl kapandığını resimli roman gibi okuyacaktınız. Belki benden fazla sizler üzülecektiniz. Neyse, o zaman hepimize geçmiş olsun deyip bu olaydan alacağımız halkalara bakalım: 

Bir kere 11.30 -12.00 arasında vardiyada bulunan 4.kaptan ile 12.00- 12.30 arasında görevli 3.kaptanın hiçbir kabahati olmadığını vurgulayarak olayı analiz etmeye başlarsak doğru yoldayız demektir. Suçlu arıyorsanız bu “KAPTAN”dır. Bu olayın halkasını ancak 45 sene sonra almıştır. 

Karadeniz’e çıkarken Boğaz’a girmek için demir yeri müsait  olmadığından Marmara’da her defasında drift’te sıra beklerken gemi haliyle akıntı ve rüzgara tabi olarak kayar.  

Vardiya zabiti köprüüstünde vardiya tutarken nelere dikkat edeceğini  “Kaptanın emirleri” defterine yazarım. Bütün zabitler de altına imza atar. Son seferimizde gene drift’te beklerken ne yazmışım? 

“Boğaz girişi için driftte beklemekteyiz. Variable 1.5 mil dairesine herhangi bir kara parçası, driftteki başka bir gemi değerse kaptana haber. Ch.14 sektör Marmara dinlenecek.  Boğaz girişimiz muhtemelen akşam saatlerinde olacak. Gemilere giriş sırası verildiğinde not alalım. Bizim giriş saatimiz belli olduğunda kaptana haber verelim.” 

Demek 1,5 mil yarıçapında bir daire çizmişim. Artık o daireye değen ne olursa olsun bana haber verileceğinden eminim. Eğer gemi drift’te kalma süresi uzadığında oldukça fazla aşağılara (güneye) düşmüşse makineyi çalıştırıp kuzeye çıkarak stop ederim. Mesela son seferimizde 8 saat drift’te kaldığımızda bu shifting’e gerek duymamıştık. Drift süresinin uzaması, akıntı ve rüzgârın fazla olması durumuna göre birkaç defa bu shifting yapılır. En meşhur drift’te kalma yeri Aqaba körfezidir. Demir yeri çok kısıtlıdır. Gemiler körfezin en kuzeyine çıkıp stop ettiklerinde devamlı kuzeyden esen rüzgâr gemileri güneye doğru sürükler. Belli bir mesafeye indikten sonra gemiler makinesini çalıştırıp tekrar kuzeye çıkarlar. 

Dönelim Ambarlı’daki drift’e; Ben bir yemek yiyip tekrar yukarı çıkacağımdan ve de gemi güneye doğru aktığından hiçbir uyarı yapmadan, talimat vermeden yemek salonuna indim. En azından 1  millik bir variable ring açıp “Bu daireye herhangi bir gemi veya kara parçası değerse haber verin” desem bu biçimsiz olay başımıza gelmezdi.  

Sonra, madem kritik bir yerdeyiz, yemek süresini niye o kadar uzatıyorsun ÜNAL! 

Sevgili yavrularım, ben hepinizi kaptan olarak yetiştirdiğimin farkındasınız. Gemiden ayrılan 2.kaptanımla vedalaşırken “15 kaptandan öğrenemediklerimi 15 günde sizden öğrendim” demesi gurumuzu okşadı. Öğrenmemiz gereken, almamız gereken o kadar çok halka var ki? Benim tek başıma bunlara yetişmem olanaksız. Ümidim bu yazıları okuyacak yavrularım mesleğinin hangi kademesinde olursa olsunlar gözlemledikleri olayları benimle paylaşmalarıdır. Şimdilik tek başıma yürüttüğüm bu derlemeleri ilerde hep birlikte yapacağız. Ben zamanı geldiğinde dünyadan göç etsem dahi “Viya böyle”lerin serileri devam etmelidir. Bu kitapların içindeki halkaları boyunlarına geçirecek yavrularım daha önce ağabeylerinin, beybabalarının düştükleri tuzaklara düşmeyecektir. 

Biriniz sorabilir “Bir daha aynı duruma düşseniz ne yapardınız?” Ya direk demire giderdim. Ya da drift’te kalacaksam 10 dakikalığına bile olsa yemeğe inmezdim veya yemeği köprüüstünde yerdim. Görüyor musunuz sütten ağzı yananın yoğurdu nasıl üfleyerek yediğini?  

Geldik ikinci near miss olayımıza. Hayatınızda hiç mucize yaşadınız mı? Ben yaşadım. İçinden alacağınız çok çok önemli halkalar var. Özellikle kaptanlarımız için. Ama siz yavrularım da henüz talebeyken genç yaşta bu halkaları boynunuza takıyorsunuz ne güzel. 

12 Ekim 1492 Amerika'nın keşfiymiş iyi mi? Bizim de sonuna mucize koyacağımız Genova'daki olayın tarihi, sene 2017. 

Şirkete gönderdiğim kaptan raporunu okuyalım: 

K A P T A N   R A P O R U 

Setubal'den Genova'ya 12.10.2017 günü saat 05.45'de geldim. Saat 06.00'da pilot almamıza müteakip 1 römorkör eşliğinde saat 06.50'de San Giorgio rıhtımına iskele taraftan emniyetle yanaştık. 

Saat 07.00'de köprüüstünde bulunan makine kontrolünü makine dairesine verdik. Yanıp sönen "Engine control room" ışığı sönünce kumandanın makineye geçtiğini anladık. Ayrıca telefonla da makinenin tamam olduğunu bildirdik. 

Takriben 1 dakika sonra gemi tam yola çıkmış gibi ileri doğru hareketlenmeye başladı. Kıç taraftan halat kopma sesi geldi. Emergency stop'a basıldı. Önce sancak demir, sonra iskele demir funda edildi. Karşı rıhtıma 2-3 metre kala gemi durdu. 

Cana gelen herhangi bir yaralanma olmadı. Rıhtım ve gemi hasarı olmadı. Pilot önce, tutacağı raporda usturmaça hasarı olabileceğini yazacağını söylese de sonra yazmayacağına dair söz aldık. 

Durumu hemen telefonla operasyon müdürüne bildirdim. Onun yönlendirmesine göre hareket ettim. Nearmiss raporu yazarak Genova PSC'ye iletilmek üzere acenteye verdim.  

Arz ederim.. 

Hani derler ya "Ölümlerden ölüm beğenin" diye. Duran gemi, üstelik kumanda da makineye verilmiş, yerinden nasıl da ok gibi fırlayıp ileri doğru gidiyor bir görseniz. Bir an için sanki biz duruyoruz da dağlar, taşlar, binalar, kreynler yanımızdan geçiyorlar diye algıladım. İnanması çok zor bir görüntü. Dedim herhalde kıyamet kopuyor. Henüz hava aydınlanmamış, yani köprüüstü karanlık, kumanda tablosu karanlık.. Zaten şoke olmuşum. Benim yapabileceğim 2 şey var. Birincisi emergency stop'a basmak. İkincisi demirleri atmak..  

Emergency stop'a bir kaptan hayatında kaç kere basar. Benim 50 senede ilk defa başıma geldi. Haliyle bu düğmenin yeri belleğinize iyice yerleşmiş midir? Refleks olarak kumanda kolunun önündeki kırmızı bütona bastım..  Bastım ama aktive olmadı. Neden? Düğmenin üstündeki cam kapağı kaldırmamışım. Zaten bu olaydan zabitler ve en fazla kaptanlarımız gerekli halkaları almalı. 

Benzer gemide çalışacak kaptanlarımız bu olayı okuduktan sonra emergency bütonun yerini iyice bellesinler. Sanki bir elleri bütonun üzerindeymiş gibi manevra yapsınlar. Bunun haricinde gemiyi denetlemeye gelen şirket enspektörleri ceplerinden renksiz baskı olarak konsolun resmini şak diye çıkarıp kaptanın önüne koysunlar ve “Bize parmağınla emergency büton”un yerini gösterir misin Süvari Bey” desinler. Ama efendim o büton kırmızıymış burada renksiz bir resim diye sıyırmalarına gece vakti renk farkedilmez dersiniz. Sakın “el feneriyle bakarım” bahaneleri üretmeyin. O telaşta bir de el feneri mi arayacaksınız gitti 3 saniye. Ama bu konsolu hazırlayacak gemiyi inşa edenlere bir tavsiyemiz olabilir. Kırmızı bütonun gece görülmesi için üzerine sadece manevralarda aktive edeceğimiz yanıp sönen küçük bir kırmızı ışık konması yerinde olur. 

Pitch kolunun önünde kırmızı kareye aldığım emergency stop bütonu. Beyaz okla gösterdiğim makineyi ileri ve geri hareket ettirecek pitch kolu ve göstergesi. Onun yanında yeşil yuvarlak içine aldığım RPM göstergesi. Yani pervanenin ne kadar hızla döndüğünü gösteriyor. Pitch kolunu ileri veya geri oynatmadıkça gemi hareket etmez pervane dönse de. Bilmeyenler için ufak bir açıklama yapalım. Pitch kolu pervanenin kanatlarının açısını ayarlıyor. Sıfırda, pervane dönüyor ama çürük su yapıyor, gemi hareket etmiyor. Makine kumandası aşağıya alındıktan sonra ne olmuşsa olmuş elektronik bir kaçak kendi kendine pitch'i ileri getirmiş. 

Köprüüstünde benim pitch kolum sıfırda ama gösterge ileride çalışıyormuş. Bunun farkına nasıl varırsınız? Gözlerinizi bu göstergelerden ayırmazsanız. Böyle bir şey olmaz. Kumandayı makine dairesine alan makine ekibi bile farkına varmamış. Ne zaman ki halatlar kopuyor, gemi ileri yolda gitmeye başlıyor o zaman farkına varıyoruz. Tüm sistemi stoplamak için emergency stop'a basmaya ihtiyacımız var. Bastık. Arkasından demirleri funda ettik. Artık karşımızdaki rıhtıma yukarıdaki gemi gibi nasıl çıkarız diye beklerken inanılmaz bir şekilde hiçbir hasar ziyan olmadan ve kimsenin kılına zarar gelmeden biz 2-3 metre kala durduk. Bunun adı mucize olmazsa ne olur? 

Ecdis cihazında yanaştığımız yer görülmekte. 

Yanaştığımız yer beyaz doğrunun olduğu yer. Kalkış manevrasında görüntüledim. 

Allah’tan rıhtım boştu. Yoksa rıhtımda her zaman 2 gemi olurdu. Gemiyi durdurmaya yardımcı olan başka bir etken daha vardı. O da sancak taraftan yanaşmamıza yardımcı olan römorkör. Pilota römorkörün devamlı dayanmasını söyledim sürtünmeden dolayı hızımızı yavaşlatır diye.. Emergency stop'a basılması, atılan çifte demir ve römorkör bu olayın çok kötü sonuçlanmasını önledi ama ben yine yüce Allah'ın bir lütfu olarak yorumluyorum. Bundan daha belirgin bir mucize olamaz.

GEÇMİŞ OLSUN...