Değerli okurlarım bilirler. Yazılarımda genellikle konulara kendi “nokta-i nazarımdan” açıklamalar getirmeye çalışırım. Ne kadar karmaşık da olsalar, iyice anlayarak, basit bir dille anlatmaya çözen gösteririm. Bir şeyleri anlatırken çok karmaşık yollara sapılmasını da anlatanın o konuyu tam olarak anlamamış olması ile ilişkilendiririm.

Basit anlatabiliyorsanız anlamışsınız demektir.

Bunları söyleme ihtiyacını nereden hissettim?

Çok değerli bir meslektaşımın, ki kendisi üzerimde de emeği olan meslektaşlarımdan birisidir, kısa bir süre önce TRT Haber televizyonunda yaptığım bir açıklamadan hareketle beni “abartılı ve dayanaksız” yorum yapmakla itham ettiğini okudum. Doğrusu üzüldüm. 

Söylediğim de şuydu:

“Maalesef her yıl en az 2 kaza bu akıntıya kapılma nedeniyle oluyor…İstanbul Boğazı’nda yaklaşık 2 günde bir kazaya yakın durum meydana geliyor. Ayda da 2 tane kazaya rastlıyoruz. Bu çok yüksek bir rakam…”

Neye dayanarak söyledim?

2004-2020 yılları arasında tutulan uzun dönem istatistiklere göre bu tarihler arasında İstanbul Boğazında 355 deniz kazası meydana gelmiştir. Küsuratları atarsak aylık kaza ortalaması 2’dir. (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre) 

2004-2019 yılları arasında İstanbul Boğazında meydana gelen gemi arızaları aylık ortalaması 13,5 tir. (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre).  Bu da yaklaşık 2 günde bir arıza ya da (kabul etmek durumunda olduğumuz şekli ile) ramak kala/near miss olayı meydana geldiği anlamına gelir.

Yeniköy dönüşünde akıntıya kapılma olayları çok fazladır. Bunların pek çoğu kayda hiç geçmemektedir. Örneğin, değerli meslek büyüğümün de bahsetmiş olduğu River Elbe olayı, bir makine arızası sonucu oluşmuş değildir.

Tamamen geminin akıntıya kapılmasından dolayı meydana gelmiş bir olaydır. Olay sonucunda herhangi bir karaya oturma vb. gibi hadise de meydana gelmemiştir. Yani olay bir kaza da değildir.

Peki bu olay kayıtlara ne şekilde geçecektir?

Bu sorunun cevabı gayet basit: muhtemelen geçmeyecektir! Bundan birkaç sene sonra Boğazlar ile ilgili araştırma yapanlar River Elbe gemisinin kayıtlarda her hangi bir izine muhtemelen rastlamayacaklardır.
Çünkü ramak kala (near-miss) istatistikleri tutulmamaktadır!

Uzmanlar ramak kala olaylarıyla ilgili bilgiyi neye dayanarak veriyorlar? Tabii ki makine arızaları dümen arızaları gibi istatistiği tutulan geçiş sırasında meydana gelen olayları ramak kala olarak kabul ediyorlar/ediyoruz.

Peki arızaların “ramak kala” olarak kabul edilmesi doğru mudur? Bence aslında değildir; çünkü her makine veya dümen arızasını ramak kala olayı olarak kabul edemeyiz; gemi örneğin makine arızası yapmıştır ama tehlike yaratmaksızın tekrar makinelerini devreye alabilmiştir veya çevre için tehlike yaratmaksızın demirlemiştir.

Ama öyle olaylar da vardır ki- River Elbe olayı gibi- makine arızası dümen arızası vb gibi gemi kaynaklı bir arıza söz konusu değildir ancak gemi Boğaz’ın etkili üst akıntısı ve koy içlerinden gelen ters akıntı ikilemine kapılmıştır ve belki de tam karaya çarpacak iken/veya oturacak iken son anda kurtulabilmiştir. İşte bu gerçek ramak kala olaylarının bir istatistiği tutulmaz, pek çoğu rapor dahi edilmez. Çünkü karadaki GTH merkezlerinin pek çok durumda bu durumu farketmeleri olanaksızdır; fark etseler dahi bunu kayıtlara getirecekleri bir format bulunmaz.

Bu nedenle, 2 günde bir kazaya yakın durum oluyor, ancak istatistiği tutulmadığı için tam olarak ramak kala olayları ne kadardır bilemeyiz, benim tahminim bu miktar günde 2 olabilir” dedim.

Bunun yüksek bir rakam olduğunu biliyorum.

Ancak, geçiş yapan gemilerin %35-40 ının kılavuz kaptan almadığı, kuvvetli akıntıları olan Yeniköy dönüşü gibi noktalarında koy içinden gelen ters akıntıları meşhur olan bir boğazda, günde 2 ramak kala olayının olabileceğini tahmin etmek güç değildir.

Günde ortalama 120 civarında geminin geçiş yaptığı Boğazda bu kılavuz kaptan almadan geçiş yapan gemi sayısı günde yaklaşık 50’dir.2 günde bir zaten bir arıza meydana geldiğine göre, ve bunları da ramak kala olayı olarak olarak (yukarıda dile getirdiğim rezervime rağmen) kabul ediyorsak, gerçek ramak kala olaylarının çok daha fazla olabileceğini varsaymamız yanlış olmayacaktır.

Peki ramak kala olaylarını nasıl biebiliriz, nasıl kayıt altına alabiliriz?

Peşinen söyleyeyim, yakın ve orta vadede mümkün değildir bunun yapılması.

Ramak kala olaylarının kayıt altına alınmasını sağlayabilecek "adil kültür/insaf kültürü" ortamına nasıl geçilebileceğini bundan tam on sene önce yazmışım. Şu adreste hala okunabilir: https://www.kaptanhaber.com/yazarlar/cahit-istikbal/suclama-kulturunden-insaf-kulturune/100664/

Ramak kala olaylarının raporlanması ve kayıt altına alınması çok önemlidir, çok değerlidir.

Çünkü kaza piramidi teorisine göre her büyük kaza meydana gelmeden önce mutlaka aynı konuda ramak kala olayları meydana gelmektedir. Dolayısı ile eğer ramak kala olaylarının raporlanması sağlanabilir ve altlarında yatan nedenler ortadan kaldırılabilirse, kazaların da önüne geçilebilecektir.

Elbette bu genel kuralın istisnaları olabilir ilk ramak kala olayı da kaza ile neticelenebilir. Ancak istisnalar kaideyi bozmaz. Ramak kala olayları azalırsa kazalar da azalır.

Burada soru ya da sorun şudur. Ramak kala olaylarının rapor edilmesi nasıl sağlanacaktır?

Hiç kimse atlattığı kaza ile sonuçlanmamış bir olaydan bahsetmek istemez. Ne kendisi bahsetmek ister ne de başkalarının bundan bahsetmelerini ister.

Oysa aynı olay belki de ertesi gün bir başka meslektaşının başına gelecektir ve o bu olayı ramak kala ile atlatamayacak ve olay kaza ile sonuçlanacaktır.

Eğer ramak kala olayından tüm meslektaşları haberdar olursa, kendileri o konuda daha dikkatli olacaklardır ve kaza önlenebilecektir.

Peki ama nasıl?

İşte havacılık sektörü, 1977 ylında Teneriffe havalimanında iki Jumbo jetin biri tam havalanırken siste diğerine çarpması sonucu meydana gelen faciadan sonra bu konuya kafa yormaya başlamıştır.

Artık “suçlama kültüründen” uzaklaşılması ve “adil kültür” denilen, ramak kala olaylarının rapor edilmesini teşvik eden kültüre geçilmesini hedefleyen bir yaklaşım havacılık sektörüne egemen olmuştur.

Suçlama kültürünün kazaları azaltmada yardımcı olmadığı ortaya çıkmıştır. 

Denizcilik sektörü de buna geçmeye çalışmaktadır. Ben 2011 yılında bu konuyu Türkiye’de ilk kez dile getirdim, daha sonra pek çok meslektaşım bu konuda araştırmalar yaptılar, makaleler, tezler hazırladılar.

Ama henüz bir arpa boyu yol gidebilmiş değiliz.

Üzülerek söylemek isterim ki, ülkemizde denizcilik sektörüne halen suçlama kültürü egemendir. Adil kültüre geçiş yakın ve orta vadede -umarım yanılırım- mümkün görülmemektedir.
****
Gelelim bu yazının asıl konusuna.

İstanbul Boğazının seyir zorluklarını ben 1996 yılından beri yazıyor, söylüyorum.

O günlerde ne söylüyor idiysem, bugünlerde de Boğazın riskleri ve zorlukları ile ilgili benzer şeyleri söylüyorum. Eski-yeni tüm yazılarıma, gazetelere verdiğim demeçlere internet ortamından ulaşılabilir. 1996 ylından beri katıldığım sayısız panel, söyleşi, ulusal ve uluslararası toplantı ve IMO toplantıları dahil yazdığım yazılar, söylediklerim ortadadır.

Ama bugünlerde bunu dile getirmek güçleşti.

Ne zaman İstanbul Boğazının seyir güçlüklerinden bahsetsem,”İstanbul kanalı’nı mı destekliyorsun” diye doğrudan söyleyenler, arkadan konuşanlar, isim vermeden yazılarımdan atıf yapıp laf sokmaya çalışanlar…

Değerli dostlar...

Jason ve Argonotlar günümüzden 3500 yıl önce geçerken de Boğaz zor bir su yolu idi, bugün de öyle.

Bununla Kanalın bağlantısını kurmak gereksiz. Bir konuda çalışma yapılırken bilimsel akıl tüm verileri ortaya koyar ve bir artılar-eksiler (pros-cons) çalışması yapar.

Burada da öyle yapılması en akılcı olanıdır, diye düşünmekteyim.
***
Gelelim Süveyş kanalı tehlikeli bir kanal mı, sorusuna.

EVER Given adlı 400 metre uzunluğundaki konteyner gemisi Süveyş'te kuma saplanmış. (Fotoğraf: Süveyş Kanal Otoritesi)

Bir haberden yola çıkarak bu soruyu değişik bir şekilde soralım. Daha doğrusu değerli meslek büyüğümün yazısından alıntı yapayım.

“13 Koruma ve Tazmin Sigorta Kulübünün oluşturduğu Uluslararası P&I Kulüp Grubu (the IGP&I) 1999-2019 döneminde dünya çapında kılavuz kaptanlı olarak meydana gelen ve 100 bin doların üzerinde tazminat talep edilen gemi kazalarına ilişkin raporunu güncelleyerek yayınladı. Rapora göre dünyadaki tüm limanlara, suyollarına girip çıkan kılavuz kaptanlı gemilerin karıştığı 1046 kazada toplam 1,82 milyar dolar tazminat talep edilmiş. Süveyş Kanalı’nda Mart ayında meydana gelen ve kanalın uzun süre kapanmasına neden olan EVER GIVEN kazası nedeni ile 1 milyar dolar tazminat talebinde bulunulduğu da çok dikkat çekici bir durum. Rapora göre bu dönemde olan 81 Oturma kazasının 20’si (%25’i) Süveyş Kanalı’nda olmuş ve 49,3 milyon dolar tazminat talep edilmiş. Tehlikeli bir kanal.”

Acaba öyle mi? Buradaki P&I kulüplerinin ticari verilerinden, ödediği tazminatlardan yola çıkarak Süveyş için "tehlikeli bir kanal" tanımlaması yapmamız yerinde olur mu?

Şu sorulara da cevap aramamız gerekmez mi?

1. Acaba Süveyş kanalında bugüne kadar meydana gelen kazalarda kaç kişi hayatını kaybetmiş?
2. Ne ölçüde deniz kirliliği oluşmuş, denize ne kadar petrol dökülmüş, çevre nasıl bir tehlike atlatmış?

Araştırılıp bakılırsa böyle bir kazanın olmadığı görülecektir.

Tehlike, Arapça kaynaklı bir sözcük. Arapça "tehluke" sözcüğünden Osmanlıca'ya ve Türkçe'ye geçmiş, Köken olara"helak" tan geliyor. Helak'a yol açabilecek şey anlamında. 

Risk çeşitli alanlar için değişik şekillerde düşünülebilir ve hesaplanabilir. Ticari risk de bir risktir.  Deniz emniyeti açısından da risk hesaplanabilir bir şeydir. Ne var ki, deniz emniyeti açısından risk ile ticaret açisindan risk aynı kefede değerlendirilemez. Çünkü farklı sonuçlara odaklanırlar. 

Riskin en temel iki bileşeni, "olma olasılığı" ve "yaratacağı etki" dir. Deniz emniyeti açısından risk, kazanın yaratacağı etki bakımından büyüklüğü ile sıklığının çarpımı ile ortaya çıkan veridir. Eğer kazanın büyüklüğü -deniz kirliliği oluşması veya can yahut mal kaybı gibi sonuçlarına bakarak elde ettiğimiz değer- sıfır ise, kaza sıklığı ne olursa olsun, çarpımın sonucu sıfır olacağından, riskin de sıfır olduğunu kabul etmemiz gerekecektir.

INDEPENDENTA Tankeri Haydarpaşa Garı açıklarında yanıyor. Kazadan kısa bir süre sonra. 

İstanbul Boğazına bakacak olursak, deniz emniyetinin üzerindeki risk bakımından, Süveyş Kanalı ile mukayese edilebilir olmadığı ortadadır. Çünkü, dünyanın en büyük tanker kazalarından ikisi İstanbul Boğazında meydana gelmiştir. Bu kazalarda büyük ölçüde can kaybı ve çevre zararı/hasarı oluşmuştur. Süveyş kanalı için böyle bir durum söz konusu değildir. 

Öte yandan, sigorta konusunda söylemek gerekir ki, P&I kulüplerin ödediği tazminatlar çoklukla ticari kayıplardan ortaya çıkan zararları karşılamaya yöneliktir. Bu tazminatlardan yola çıkarak deniz emniyetine oluşan bir tehdidin tesbitini yapmak mümkün değildir.

Örneğin, Süveyş kanalında "Ever Given" konteyner gemisinin kazasından ortaya çıkan hasar, tamamen ticari kayıplardan oluşmuştur. Cana mala veya deniz çevresine gelmiş her hangi bir kayıp veya zarar söz konusu olmamıştır.
Dahası, geminin sigortalanmasına ilişkin esas unsur Tekne ve Makine Sigortası’dır. Pandi sigortaları daha çok tekne ve makine sigortasının kapsama alanına girmeyen 3. Şahıslara karşı sorumluluklar veya gemi enkazının kaldırılması gibi konularda koruma sağlamaktadır. Dolayısı ile tek başına P&I sigorta verilerinden sağlıklı bir sonuca ulaşmak imkansızdır.

***

Peki neden değerli bazı uzmanlar, neredeyse İstanbul Boğazında artık hiç kaza olmuyor, ramak kala olayları da çok az, İstanbul Boğazı güllük gülistanlık diye bir hava yaratmaya çalışıyorlar?

Üstelik, istatistiği bile tutulmayan ramak kala olaylarının "az olduğunu" neye dayanarak söylüyorlar? 

Bir yandan bunu yaparken öte yandan Süveyş için -veriye dayanmaksızın- "Tehlikeli bir kanal" tanımlaması neden yapıyorlar?

Yani boğaz iyidir, kanal kötüdür! 

Niyet okumak istemem, ama tahminim şu:

Kafayı bir başka kanala takmışlar, onun için gerçekleri eğip-bükme gibi -hiç gereksiz-  kaygı içerisine girmişler, öyle anlaşılıyor. , Bunlara hiç takılmadan sadece  teknik düzeyde görüşlerini açıklayanları da, anlaşılan o ki, pek istemiyorlar. 
***

Öte yandan söylem bir oksimoron. Çünkü kendi içinde muhalifini barındırıyor. 

Şöyle ki;

Eğer Süveyş kanalı "tehlikeli bir kanal", İstanbul Boğazı "tehlikesiz, kolay bir su yolu" ise; buradan şu sonuca ulaşılır: Demek ki Süveyş'ten geçen gemilerin kaptanları ve kılavuz kaptanlar zor ve tehlikeli bir iş yapyorlar, İstanbul Boğazından geçen gemi kaptanları ve kılavuz kaptanlar tehlikesiz bir boğazda kolay bir iş yapıyorlar!

E haliyle tehlikesiz ve kolay iş yapan tarafın kaza sicilinin daha iyi olması da normal sonuçtur. 

Öyle mi?

Gerçek durum bunun tam tersi iken, İstanbul Boğazı gibi zor ve gerçekten tehlikeli bir suyolunda görev yapanların "işinin kolay olduğu" gerçek dışı algısını oluşturmamaya özen göstermek gerekmez mi? 

**** 
Yazımı, Mevlana’nın ölümsüz eseri Mesnevi’den bir hikaye ile bitirmek isterim.
***
KARANLIK ODADAKİ FİLİN HİKÂYESİ (3/1259 v.d.)

“Hintliler halka göstermek üzere bir fil getirip karanlık bir ahıra koydular.
Hayvanı görmek için o kapkaranlık yere bir hayli adam toplandı.
Fakat ahır o kadar karanlıktı ki gözle görmenin imkânı yoktu. O, göz gözü görmeyecek kadar karanlık yerde, file ellerini sürmeğe başladılar.
Birisi eline hortumunu geçirdi, "Fil bir oluğa benziyor" dedi.
Başka birinin eline kulağı geçti, "Fil bir yelpazeye benziyor" dedi.
Bir başkasının eline ayağı geçmişti, dedi ki: "Fil bir direğe benziyor."
Bir başkası da sırtını ellemişti, "Fil bir taht gibidir" dedi.
Herkes, neresi eline geldiyse, nasıl sandıysa fili ona göre anlatmaya koyuldu.
Onların sözleri, görüşleri yüzünden birbirine aykırı oldu. Birisi dal dedi, öbürü elif.
(Fakat) herkesin elinde bir mum olsaydı sözlerindeki ayrılık olmazdı.
Duygu gözü, ancak ele avuca benzer; avuç bütün fili birden kavrayamaz ki!
Denizi gören göz başka, köpüğü gören göz başka... Köpüğü bırak de denizin gözüyle bak sen!
Köpükler, gece gündüz denizden meydana gelir, onları deniz harekete geçirir. Fakat ne şaşılacak şey ki sen köpüğü görüyorsun da denizi görmüyorsun!..
Biz, gemilere benziyoruz. Apaydın denizin içindeyiz de gözlerimiz görmüyor, birbirimize çarpıp duruyoruz.
Ey ten gemisine binmiş, uykuya dalmış adam! Denizi gördün ama, asıl denize bak!
Denizin de bir denizi var; onu sürüp durur. Ruhun da bir ruhu var, onu istediği tarafa çeker çevirir.”
 

Mevlânâ Celâleddîn-i Rûmî

YAZIYA EK AÇIKLAMA: 

Değerli emekli meslek büyüğüm yazdığım bu yazıyla ilgili sitemize bir açıklama göndermiş olup sitemiz de gerek fikir gerekse cevap özgürlüğüne saygı gereği bu açıklamayı yayınlamıştır.

Yazının adresi:

https://www.denizhaber.com/yanlis-anlamalara-izin-vermemeliyiz-makale,101337.html 

Bu işin pehlivan tefrikası haline gelmesini istemiyorum,

bu nedenle ayrı bir yazıyla cevap vermek yerine küçük bir not koymayı tercih ettim.  

Birkaç açıklayıcı notu maddeler halinde ekleyeceğim:

1. Benim verdiğim istatistiklerde baz alınan bölge, "İstanbul Boğazı" şeklinde literatürde bugüne kadar kabul edilmiş bölge olup tüm kazaların %50,1 inin meydana geldiği Ahırkapı demir bölgesi de bu alana dahildir. Sadece boğaz içerisindeki kazalar belirtilmek istendiğinde bu özellikle yazılarak belirtilir. O takdirde "Boğaz içerisindeki kazalar" şeklinde özel referans verilmektedir. Benzer şekilde bu meslek büyüğüm de daha önce kazaları incelediği yazısında boğaz içerisinde olan kazalara referans verirken "Boğaziçinde olan kazalar" diyerek özellikle kendisi de belirtmiştir. Öte yandan daha önce yaptığı istatistiklerde İstanbul Boğazındaki kazaları referans aldığını ama yeni hazırladıklarında sadece Boğaziçini referans aldığını da belirtmiştir (Buna nereden ihtiyaç duyuldu, acaba İstanbul kanalı mı sebep oldu o ayrı bir mesele ona girmeyeceğim. Ama tüm istatistikleri güncellediyseniz sadece boğaziçinde meydana gelen kazalar bakımından kılavuz kaptanlı kazalar istatistiğini de güncellemeyi unutmayınız. O zaman filin tamamını da, oksimoronun anlamını da görmek mümkün olur). "İstanbul Boğazındaki kazalar" dediğiniz zaman benim kastettiğim tüm bölge anlaşılmaktadır. Bu doğru mudur yanlış mıdır ayrı bir tartışma konusudur.   Demir yeri Boğazın mütemmim cüzüdür dersiniz, demezsiniz o ayrı. Ama literatür bu şekildedir. Elbette yeni bir literatür oluşturup ya da literatürü değiştirip  yeni sistemde sadece Boğaz içerisinde meydana gelen kazaları "İstanbul Boğazı kazaları" olarak listelemek mümkündür. Ama, o zaman "acaba Türkiye’de bu işi yapan insanlar bugüne kadar neden böyle yapmadı da İstanbul Boğazı tanımının içerisinde hepsini ele almayı tercih ettiler" diye de bir beş dakika düşünmek gerekir. Çünkü paradigmayı değiştirmeniz gerekebilir. Örneğin Boğazdaki kazalarda kılavuz kaptanlı gemilerin kaza oranı IMO dahil ilgili kuruluşlarda bugüne kadar bu bütüncül sistem esas alınarak hesaplanmış ve kullanılmıştır. Ben de o günleri en yakından yaşamış birisi olarak İstanbul Boğazı derken bu tanımı kasteder ve kullanırım. 
2. Tehlike kavramını anlamakta farklı yaklaşımlar olduğu anlaşılıyor. Tehlike başka, risk başka, ticari risk başka, deniz emniyeti riski başka şeylerdir. Yukarıdaki yazımda anlattım. Bunları kullanırken bir deniz alanı için birini bir başka deniz alanı için diğerini alıp aynı tencereye koyup kaynatamazsınız. Süveyş kanalındaki risk tamamen ticari risktir. Deniz emniyeti açısından risk değildir. Ayrıca sigortada esas alınması gereken hull&machinery sigortasıdır. P&I tamamlayıcı sigortadır. Sadece P&I üzerinden belirleyici değerlendirme yapılamaz. Bunları söyleyebilmek için olayın bütününü kavramak gerekir. O yüzden Mevlana örneği verdim.
3. "Ramak kala kayıtlarının tutulması gerekir" "AAKKM’nin ramak kala olduğunu düşündüğüm kayıtlarını kullanıyorum" bu ifadelerden anladığımız kadarı ile "olduğunu düşündüğüm kayıtlar" muğlak bir ifadedir.Zaten ramak kala olaylarının kaydının tutulmadığını, bunları arıza vb. gibi kayda geçen durumlardan çıkardığınızı söylüyorsunuz ki doğru bir söylem, başka türlü yapılamaz. O zaman "yazılı kültürü kullanıyorum" diyerek bu durumu açıkça ifade edenlere laf sokmaya çalışmak neden? Eğer yazılı kültürü kullanacaksanız sübjektif anlamda "öyle olduğunu düşündüğünüz" kayıtları kullanmak bu kültüre ne kadar uygun düşer? Uzmanlar da bu konudaki tahmimlerini söyleyebilirler elbette. Ortadaki gerçek şudur ki bu kayıtlar tutulmamaktadır ve bu konuda herkesin söylediği bir tahminden ibarettir. "Olduğunu düşündüğüm" ifadesi de bir tahminden ibarettir. 
4. Oksimoron tabiri durumu anlattığı için kullanıldı elbette ki. Hem Süveyş kanalı tehlikeli hem de buradaki kaptanlar/kılavuz kaptanlar “ödenen ticari risk hasarları nedeniyle” daha başarısız demeye getirirseniz cümleniz kendi içerisinde karşıtını barındırmış olur. Hem İstanbul Boğazı risksiz, ama burada görev yapanlar başarılı demeye getirirseniz bu da aynısı olur. Bizim bu konudaki söylemimiz “kazalar %85 oranında kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılıyor” şeklinde oldu ve bu söylem sonucunda IMO, tüm gemilere kılavuz kaptan almalarını şiddetle tavsiye etmiştir.  
5. Eğer İstanbul kanalı hakkında lehte veya aleyhte bu kadar çok görüş açıklamaya çalışmış iseniz insanlar sizin bu konuda “taraf” olduğunuzu zaten anlamışlardır ve sizi artık taraf yapmak ya da taraf göstermek için zorlamaya ihtiyaçları yoktur çünkü zaten tarafsınız. Sıkıntı kanal konusunda taraf olmamaya özen göstererek teknik düzeyde görüş açıklayanlar içindir elbette. 

Yıllarca İstanbul Boğazı kazalarını bir bütün olarak ele almış kişilerin İstanbul Kanalı gündeme geldikten sonra Boğaziçi kazaları diye ayırıma giderek kaza sayısını azaltma çabası içerisine girmelerini nasıl değerlendirmek gerekir, bilemiyorum. Bunca yıldan sonra ne oldu da sırf Boğaziçindek kazaları ayıklamak ihtiyacı doğdu acaba? Kaza sayısını düşük göstermek istemek için olabilir mi? Bir yandan da sureti haktan görünerek yarım ağızla aslında risk hala var, ama aslında o kadar da yok, söyleyenler abartıyor gibi söylemler içerisine girmelerinin yorumunu da okuyucuya bırakırım. 

Cahit İstikbal