Bu sorunun cevabı hem evet, hem de hayır olabilir. Evet; çünkü rampaya sahip bir uçuş güvertesi bulunduğundan, "uçak gemisi özellliği vardır" denilebilir.
TCG Anadolu'yu tersanede iken ve daha Donanmaya teslimi yapılmadan Sayın Metin Kalkavan'ın daveti üzerine ziyaret etmiş idim. Gerçekten Türk gemi inşa sanayiinin geldiği nokta açısından gurur verici bir aşama. Daha sonra gemi teslim edildi ve İstanbul Boğazından geçerek Karadeniz'e açıldı. Akabinde Sarayburnu'na yanaştı.
Geminin deniz kuvvetleri açısından bir çığır açtığı ve bu gemi sayesinde yeni bir eşikten geçildiği duyguları belirgin. O kadar ki, " TCG Anadolu'dan öncesi ve sonrası" denilebilecek ölçüde bir dönüm noktası olarak nitelendirilebilir.
Her şeyden önce bu büyüklükte bir yüzen platform daha önceleri deniz kuvvetleri envanterinde mevcut değildi. Bu durum yeni kazanılmakta olan bir deneyimi işaret ediyor ve bu deneyim çok değerli.
Öte yandan TCG Anadolu'nun varlığı, yüzen platform ile uçan platformların bir arada çalışması, eşgüdümü bakımından da yeni bir başlangıç. Hem bunlar hem de işletilmesi ve yönetilmesi ile oluşacak know-how birikimi de ayrı değer taşıyor. Doğaldır ki tüm bunlar için biraz zamana gereksinim bulunmakta.
Bu zaman içerisinde gemi tam anlamıyla devreye girecek ve ikinci gemi için gerekli deneyim ve know-how birikimi oluşacak.
TCG Anadolu'yu Deniz Kuvvetlerine teslimi öncesi inşa edildiği tersanede ziyaret etmiştik.
Çin, Varyag ile öğrendi
Okuyucularımız hatırlarlar; Varyag adlı tamamlanmamış uçak gemisi Ukrayna tarafından açık artırma ile satışa çıkarıldığında önce İngiltere tarafından satın alınmış, bu satın alma Ukrayna tarafından iptal edilince gemi bu kez Çin’in paravan olarak kullandığı bir ABD şirketi tarafından satın alınmış ve Boğazlar’dan geçirilerek Çin’e götürülmek istenmişti.
Türkiye, bu geçişe önce izin vermemiş, daha sonra 1 Milyar ABD Doları tutarında teminat mektubuna ilave olarak geminin askeri amaçlarla kullanılmayacağı ve Türkiye'ye hatırı sayılır miktarda turist gönderileceği sözü Çin tarafından resmi olarak verilince geçişe izin verilmişti.
O zamanlar Çin’in asıl niyetinin bu gemiyi turistik amaçla kullanmak olmadığı, gemiden teknoloji öğrenmek know-how elde etmek olduğu söylenmekteydi.
Nitekim bunu söyleyenler haklı çıktı; Çin, Varyag'ın inşasını uçak gemisi olarak tamamlayarak hizmete soktu ve gemi halen ismi değişmiş olarak Liaoning adı ile Çin donanmasında aktif uçak gemisi olarak kullanılmaktadır.
VARYAG uçak gemisi İstanbul Boğazından geçiyor
Varyag ya da güncel ismi ile Liaoning uçak gemisinin tam boyu 304,5 metre, genişliği ise 75 metredir.
Çin Varyag'dan sonra ikinci bir uçak gemisi daha inşa etti. “Shandong” adı verilenbu geminin de boyu 304,5m ve eni 75m idi Varyag'ın bir ikizi ya da bir kopyası gibiydi. Böylece Çinliler kopya ürün geliştirme konusunda bilinen ustalıklarını Varyag'ın ikizini yaparak bir kez daha göstermiş oldular. Üstelik boyutlar tıpatıp aynı olsa da, Shandong gemisinde Varyag'ı (Liaoning) bazı teknik özellikleri bakımından geçmeyi dahi başardılar. Bu, gelecekte kendilerine özgü bir yapıya geçeceklerinin bir işareti idi.
Çin'in Varyag'ın kopyası olarak inşa ettiği Shandong uçak gemisi
Nitekim, Çin, kendisinden beklenen konusunda sürpriz yapmadı ve ilk iki uçak gemisinden elde ettiği deneyim ve know-how ile Fujian adlı 3. nesil uçak gemisini inşa ederek Haziran 2022’de suya indirdi. Üstelik, bu yeni gemi bir kopya ürün de değildi; özgün bir tasarıma sahipti. Ayrıca hem Liaoning ve Shandong’dan boyutları ile daha büyük (316x76m) hem de çok önemli farklılıkları olan bir gemi olarak öne çıkmaktaydı. Bu gemide önceki iki gemide ve çoğu uçak gemisinde bulunduğu gibi bir rampa (ski-jump) bulunmuyordu. Onun yerine uçakları kısa mesafede hızlandırmaya yarayan elektromanyetik mancınık (catapult) sistemi kullanılmıştı.
Çin'in 3. nesil uçak gemisi Fujian: Elektromanyetik mancınık ile en ileri düzeyi yakaladı
Çin'in kısa sürede katettiği yol: Elektromanyetik mancınığa ve nükleer güce sahip 004 sınıfı uçak gemisi
Elektromanyetik mancınık, hidrolik ve buharlı mancınık sistemlerine kıyasla daha yeni bir sistemdir. ABD’nin son ürettiği Ford sınıfı uçak gemilerinde 2017 yılından itibaren kullanmaya başladığı bu sistemi Çin’in de kendi teknolojisi ile benzer zamanlama içerisinde kullanmaya başlayabilmesi, Çin’in elektrik ve elektronik endüstrisinin ulaştığı aşama bakımından önemli bir gösterge olmuştur. Elektromanyetik mancınıklar, Çin dışında sadece ABD, Fransa, Hindistan ve Rusya’ya ait inşası devam eden veya planlanan yeni nesil uçak gemilerinde kullanılmaktadır.
Hem Çin’in inşa ettiği Fujian adlı uçak gemisinde, hem de ABD’nin yeni bir sınıf olarak inşa ettiği serinin ilk üretimi olan Geral R. Ford uçak gemisinde ortak bir özellik olarak fırlatma rampası (ski-Jump) bulunmuyor. Bu özellik uçakların iki yönden de iniş ve kalkış yapmasına olanak tanırken rampa için kullanılan alanı da gemiye -diğer amaçlarla da kullanılabilmek üzere- bırakıyor. Denilebilir ki elektromanyetik mancınık sistemlerinin daha da gelişmesiyle yakın gelecekte uçak gemilerinde artık boydan boya düz bir güverte göreceğiz ve rampa sistemi artık tarihe karışacaktır. Ancak amaca göre kullanım bakımından rampa sistemleri de kullanılmaya devam edilebilecektir.
Gerald R. Ford, ABD'nin uçak gemisi teknolojisinde ulaştığı son noktayı temsil ediyor
Çin’in Fujian gemisi ile ABD’nin Gerald R. Ford uçak gemisi arasında boyutlar ve mancınık sistemleri bakımından büyük benzerlikler olsa da, temel bir farklılık var ki bu belirleyici nitelikte. O da, tahrik sisteminin Fujian’da TCG Anadolu’da da olduğu gibi elektrikli, Gerald R. Ford’da ise nükleer oluşu. Bunun sonucunda ABD uçak gemisinin hiç yakıt ikmali yapmaya gereksinim duymadan yarım yüzyıl boyunca hizmet verebilme olanağı, tam yüklü yakıtıyla ancak bir hafta hizmet verebilen Çin'li rakibine karşı ona büyük bir ayrıcalık ve üstünlük sağlamaktadır.
Uçak gemisi teknolojisinde büyük aşama gösteren ve ABD ile kıyaslanabilir bir düzeye ulaşan Çin’in nükleer tahrik sistemini uçak gemilerinde kullanmaya başlayıp başlamayacağı yakın zamana kadar bir merak konusu idi. Nitekim bu da gerçekleşti. 2017 yılından bu yana nükleer reaktör üzerinde çalışmakta olan Çin, 004 sınıfı olarak adlandırılan 4. nesil uçak gemisinde nükleer tahrik sistemini de ilk defa kullanacak. Böylece Çin, denizlerde de ABD ile boy ölçüşebilir düzeye ulaşacak. Çin’in 004 Sınıfı uçak gemisinde nükleer enerji ile elde edeceği yeterli MW güce sahip elektrik enerjisi sayesinde lazer topları ve elektromanyetik toplar da bulunacak. Bu teknolojiler, geleceğin süper askeri güçlerinin kimler olacağı hakkında da ipuçları veriyor.
Çin, Varyag uçak gemisini Türk Boğazlarından 2001 yılında geçmişti. Aradan sadece 22 yıl geçti ve Çin, 4. Uçak gemisini özgün bir dizaynla ve nükleer güçle inşa ediyor. Varyag’dan teknoloji transferi yapacağını düşündüğümüz Çin’in çok kısa sürede büyük bir aşama gerçekleştirdiği ve denizlerde süper güç olmaya yaklaştığı söylenebilir.
Çin örneğini bu kadar geniş ele anlatmamın nedeni bizim de benzer bir eşikte olduğumuzu vurgulamak içindi. Evet belki henüz nükleer reaktör inşa edecek kapasitemiz olmayabilir, ama bir yerden başlamak gerekir. Bu anlamda TCG Anadolu, güzel bir başlangıç olmuştur.
Peki, başlıktaki soruya geri dönersek: TCG Anadolu, bir uçak gemisi midir?
Biz, Çin ya da ABD gibi okyanuslara kıyısı olan bir devlet değiliz. Bizim kıyıdaş olduğumuz denizler Akdeniz gibi yarı kapalı bir deniz ve Karadeniz gibi yine yarı kapalı bir denizdir. Bu denizlerde uçak gemisi gezdirmeye bizim ihtiyacımız aslında pek de yoktur. ABD’nin 6. Filosunu örnek gösterebilirsiniz elbette; ama o filo okyanus ötesinden buralara geliyor. Bizim kendi kıyılarımız olduğundan benzer bir gereksinim bizim için geçerli değildir. Ancak, çıkarma araçlarını taşıyabilme ve bölgesel operasyon yapabilme özellikleri ile, devletler arası bir savaştan çok, yerel krizlerde ve özel operasyonlarda kullanılabilecek ve bu amaçla çıkarma araçları ile kara operasyonları yapabilme ve uçuş güvertesini kullanarak gerek helikopter gerekse uygu uçaklar ile hava operasyonları yapabilme kabiliyetine sahip bir gemi olarak öne çıkan TCG Anadolu, bizim ihtiyaçlarımızı karşılayacak bir gemidir. Günümüzde devletler arası klasik savaşlardan çok bölgesel operasyonlar ve proxy-wars denilen vekalet savaşlarının öne çıktığı düşünülürse kullanım amacı bakımından yararlı olacak bir yatırım. Peki uçak gemisi mi değil mi?
Britannica Ansiklopedisi’ne göre uçak gemisinin tanımı şöyle:
“Uçak gemisi, uçakların kalkış ve iniş yapabilecekleri donanma gemisidir.”
Wikipedia’ya göre ise uçak gemisinin tanımı şöyle yapılmaktadır:
“Bir uçak gemisi, denizde hava üssü olarak hizmet veren, tam uzunlukta bir uçuş güvertesi ve uçakları taşımak, silahlandırmak, konuşlandırmak ve kurtarmak için donanımları bulunan bir savaş gemisidir. Tipik olarak, bir deniz kuvvetlerinin uçak operasyonlarını düzenlemek için yerel üslere bağlı olmadan hava gücünü dünya çapında yansıtmasına izin verdiği için, bir filonun ana gemisidir.”
Uçak gemilerinin büyüklerine “Süper Uçak Gemisi (Supercarrier)” denilirken, TCG Anadolu gibi daha küçük boyda olanlarına “Hafif Uçak Gemisi (Light Aircraft Carrier) adı veriliyor. Bu konuda ABD tarafından geliştirilen terminoloji şu şekilde:
CV: Jenerik uçak gemisi
CVAN: Nükleer enerjili taarruz gemisi
CVE: Refakat taşıyıcı
CVV: Uçak Gemisi (Orta Boy)
CVL: Hafif uçak gemisi (Light Aircraft Carrier)
CVN: Nükleer enerjili uçak gemisi
CVS: Denizaltı karşıtı savaş gemisi
CVT: Eğitim Uçak Gemisi
LHA: Çıkarma ve uçak/helikopter hücumu, bir tür küçük uçak gemisi
LHD: Çıkarma ve uçak/helikopter platformu, bir tür küçük uçak gemisi+well deck
LPH: Çıkarma ve helikopter platformu, bir tür amfibi hücum gemisi
LHA'lar ve LHD'ler, tüm amfibi savaş gemilerinin en büyüğüdür. Küçük bir uçak gemisine benzerler ve Dikey/Kısa Kalkış ve İniş (V/STOL), Kısa Kalkış Dikey İniş (STOVL), Dikey Kalkış ve İniş (VTOL), tilt-rotor ve Döner Kanat ( RW) uçak operasyonları yapabilirler. TCG Anadolu işte bu sınıftadır. LHD'lerde LHA'ların özelliklerine ilaveten amfibi güverte (well deck) de bulunur ki bu güverte TCG Anadolu'da mevcuttur.
Bu çerçeveden bakıldığında; TCG Anadolu’nun bordasında yazan L400 işareti onun uçak gemisi olarak tanımlanmasına engel olan bir simge değildir. Bilakis, bu simgeler ABD tarafından uçak gemisi sınıfı altında listelenen kısaltmalardır. O halde TCG Anadolu L400 borda işareti de olsa, kısa mesafede iniş-kalkış yapabilen veya kısa mesafe kalkış-dikey iniş yapabilen F35B veya İngiliz Harrier uçaklarının kullanabileceği hafif sınıf bir uçak gemisidir denilebilir aynı zamanda.
TCG Anadolu ile yakın boyutlara ve özelliklere sahip olan ancak rampası bulunmayan ABD'nin LHA 7 tipi amfibi taarruz gemisi USS Tripoli, 20 adet F35-B uçağı ile seyirde.
Dikey iniş kalkış yapması bir uçağın önemli bir niteliği gibi görünse de, aslında pek rağbet gördüğü söylenemez. İki nedenden ötürü: birincisi, dikey inişte kalkışta uçak yerçekimini yenebilmek için büyük bir güç kullanıyor. Sadece kanat motorlarını yere doğru yönlendirmesi yeterli olmuyor; pilotun konumlandığı kısmın altında üçüncü bir jet motoru daha yere doğru konumlu olarak türbin çalıştırıyor ve belli bir süre alan bu işlem esnasında uçak yakıt stokunun önemli bir bölümünü tüketiyor, bu da etkin menzili düşürüyor.
İkinci neden ise bu uçakların dikey iniş özelliği bulunmayan versiyona oranla %50-70 daha pahalı olması.
Bu iki nedenden ötürü dikey iniş ve kalkış özelliği bulunan F35-B ler ekıyasla bu özelliği bulunmayan F35-A uçakları daha fazla sayıda sipariş almaktadır.
Ayrıca, Harrier tipi uçaklar dikey kalkış ve iniş özelliğine sahip olsalar da, gemiden kalkışları esnasında dikey kalkış yerine, rampadan kısa mesafe kalkış yeteneğini kullanarak kalkış yaparlar, iniş esnasında ise dikey iniş özelliğini kullanırlar. Bu da onlara acil kalkış durumunda zaman kazandırır ve yakıt tasarrufu sağlayarak uçuş menzillerini uzatır.
Uçak gemisi mi, değil mi?
TCG Anadolu uçak gemisi midir sorusunun cevabı hem evet, hem de hayır olabilir. Evet; çünkü rampaya sahip bir uçuş güvertesi bulunduğundan, uçak gemisi özellliği vardır denilebilir. "Hafif uçak gemisi" sınıfında sayılabilir. Elbette ki "supercarrier" sınıfı bir uçak gemisi olabilmesi için 300 metre üzeri boya ve buharlı veya manyetik mancınık sistemine sahip olması beklenir. Hafif sınıf uçak gemilerinde bu özellikler bulunmaz.Uçak gemisi, açık denizde hava üssü olarak kullanılır. Bir LHD gemisi ise kıyıya yakın bölgelerde çıkarma amaçlı da kullanılabilen bir deniz aracıdır.
Bir başka sınıflandırmaya göre ise uçak gemileri üç ana sınıfa ayrılmaktadır: hem sabit kanatlı uçakları hem de helikopterleri taşıyan büyük uçak gemileri (supercarrier'lar); helikopter ve dikey veya kısa mesafeli kalkış/dikey veya kısa mesafeli iniş yapabilen uçakları taşıyan daha hafif uçak gemileri; ve tam uzunlukta uçuş güverteleri, hangarları olan ve dikey veya kısa mesafeli kalkış/dikey veya kısa mesafeli iniş yapabilen uçakları ve/veya helikopterleri taşıyan amfibi gemiler. TCG Anadolu bunlardan 3. sınıfa girmektedir.
Bazen 1. sınıfa giren supercarrier gemi özelliklerine bakanlar, sanki başka uçak gemisi sınıfı yokmuş gibi "TCG Anadolu uçak gemisi değildir" diyebiliyorlar. Eh onlar da tam haksız denemez. Ama, unutmamak lazımdır ki tek uçak gemisi sınıfı "supercarrier" lar değildir. Uçuş güvertesi yeterli uzunlukta olan LHD ve LHA gemiler de pekala bu sınıfa girer ve zaten öyle sınıflandırıyorlar. Tamamen nereden baktığınıza bağlı ve bu konuda belirgin bir stndart da yok.
Tek işlevi savaşta değil; barışta da kullanılacak
TCG Anadolu, sahip olduğu yetenek ve donanımlar sayesinde sadece savaşta veya silahlı mücadelede değil, barışta da önemli görevler üstlenebilir.
Örneğin, Fiji'nin Koro Adası açıklarında konuşlanmış Avustralya Kraliyet Donanması benzer özelliklere sahip amfibi gemisi HMAS Canberra, 2016 yılı Şubat ayında Fiji'yi vuran tropikal Winston Kasırgası'ndan etkilenenlere yardım etmek için 2 Mart'ta amfibi operasyonlar yapmıştır.
Güneydoğu bölgemizde 6 Şubat 2023 tarihinde meydana gelen büyük deprem felaketinde İspanya, TCG Anadolu'nun ikizi Juan Carlos gemisini lojistik destek amacıyla Hatay'a göndermiştir. Gemi burada yardım amaçlı araç ve ekipleri karaya çıkarmıştır.
TCG Anadolu da benzer görevleri yapabilir. Ayrıca büyük çaplı SAR operasyonlarında da kullanılabilir. Hızlı ulaşım yeteneği ve ağır denizlere dayanıklılığı ile bir deniz kazasında kısa sürede bölgeye ulaşabilir ve üzerindeki hava ve deniz araçlarını arama kurtarma işlemlerine yönlendirebilir.
Kabul edilmeli ki, her ne kadar bir supercarrier kadar değilse de, TCG Anadolu ölçeğindeki büyük gemileri bulundurmak masraflı bir iştir. Bu yüzden maliyet unsuru da dikkate alınmaya değerdir.
LHD'lerin uçak gemisi niteliği var; ama konsept farklı
Her ne kadar tam uçuş pisti ve rampa bulunduran tipleri hafif uçak gemisi sınıfından sayılsa da; LHA (Landing Helicopter Assault) veya LHD (Landing Helicopter Dock) gemilerinin rolü, standart bir uçak gemisinden farklıdır. Temel işlevleri, taarruz uçaklarını desteklemekten çok karadaki kuvvetleri desteklemek olduğundan helikopterleri ve özel nitelikli uçakları da bu amaçla taşırlar. Ayrıca kara harekatı yapacak birlikleri taşımak ve bunları harekat yapılacak bölgede çıkarma gemileri ile karaya yollama kapasitesine de sahiptirler. Bu nedenle okyanusta kıyısı bulunmayan ülkemiz için bir supercarrier uçak gemisi değil, hava harekatı kabiliyeti de bulunan bu tip bir amfibi gemi daha uygundu ve bu anlamda doğru olan yapılmıştır.
F-35 projesinden çıkılması ile sadece helikopterler için kullanılacağı düşünülen gemide yer alan rampanın bu gemi için gereksiz bir fazlalık olduğu akla gelse de; gerek Bayraktar Kızılelma gerekse TB3 SİHA'ları kısa mesafe kalkış ve iniş özelliklerine sahip olduklarından TCG Anadolu'nun baş kasara üstünde yer alan 12 derecelik fırlatma rampası (ski-jump), kalkış için yeterli olabilecektir. Ancak bu konuda yeterli teknik bilgi elimizde bulunmadığından rampanın bu araçlar için gerekliliği ve kullanılabilirliği konusunda kesin bir yargıya ulaşmak şu aşamada mümkün değildir. Yapılan açıklamalardan TB3 lerin sorunsuz iniş ve kalkış yapabilecekleri, Bayraktar Kızılelma'nın ise rampadan kalkış yapabileceği ancak ağır bir uçak olduğu için iniş esnasında yakalama teline (arrestor cable) ihtiyaç duyulabileceği anlaşılmaktadır. Mancınık (catapult) veya yakalama teli (arrestor cable) donanımları halihazırda gemide bulunmamaktadır. Mancınık ilavesi gerekli ve mümkün görülmemekle beraber yakalama teli montajı gerekli ve mümkün görünmektedir.
Ayrıca daha sonradan envantere girebilecek F35-B ve Harrier gibi kısa mesafede kalkış özelliğine sahip uçaklar ile geminin bir uçak gemisine dönüşebilmesi için (gemide herhangi bir fırlatma mancınığı sistemi olmadığı düşünülürse) bu rampa kullanışlı olacaktır.
TCG Trakya nasıl olmalı?
Çin ve Varyag örneğini bize örnek olması açısından verdim. TCG Anadolu, üstün manevra özellikleri ve uçak, SİHA ve helikopter desteği ile güçlendirilmiş amfibi çıkarma yetenekleri ile deniz kuvvetlerine güç kazandıracaktır. İlk gemi olduğu için bazı sorunlar olacaktır; deneyim zaten böyle bir şeydir. Bu deneyimleri edineceğiz ve öğreneceğiz. Buradan elde edilecek deneyim ve know-how çok önemlidir çünkü şimdi sıra ikinci versiyonunu yerli tasarım olarak yapmaya gelmiştir. Bu tasarım bir ikiz gemi kesinlikle olmamalı, her bakımdan özgün bir tasarım olmalı ve belki de klasik şaft-pervane-dümen uygulamasına dönülmelidir. Ayrıca aşağıdaki gibi açılı bir güverteye de sahip olmalıdır ki, iniş-kalkış operasonu için tüm güverteyi boşaltmak gerekmesin, kullanım daha işlevsel olsun. Kalkış için elektromanyetik mancınık sistemi monte edilebilir. Bu tasarımda muhtemelen bir rampa da olmayacaktır. SİHA'lara yönelik değişiklikler ile, elektrik üretimi güçlendirilerek lazer silahları ve elektromanyetik top sistemleri ile donatılmış kendi özel LHA/LHD gemimizi yapmalıyız. TCG Trakya böyle bir gemi olmalıdır.
TCG Trakya: İniş-Kalkışların daha kolaylıkla yapılabileceği bir açılı güverteye ve helikopter operasyonları için normal güverteye sahip, elektromanyetik mancınık sistemi, lazer ve elektromanyetik toplar ile güçlendirilmiş sistem (Atom reaktörü??)
"Motor Problemi" Sorunsalı
TCG Anadolu'nun ikizi ya da denizci tabiri ile "kızkardeşi (Sister Ship)" olan İspanyol Juan Carlos I gemisinde "motor problemi" olduğu ve aynı problemin TCG Anadolu'da da bulunuyor olabileceği, bu nedenle geminin teslim alınmadan önce Deniz Kuvvetleri tarafından bu soruna yönelik kapsamlı testlerden geçirilmesi iç kamu oyunda gündeme getirildi. Acaba böyle bir sorun var mı? Mutlaka irdelenmesi ve eğer varsa çözülmesi gereken bir durum.
Öncelikle gemi, 5 adet ve her biri 8 MW güç üreten Man 16 V 32/40 jeneratör seti (GENSET) ile besleniyor. 40 MW kurulu elektrik gücü kapasitesine sahip geminin pervaneleri de bu güçten beslenen elektrikli motorlarla döndürülüyor.Peşinen söyleyelim jeneratör setleri görevini dünyadaki örneklerinde de bizde de mükemmel yapıyor, elektriği üretiyor bu bakımdan hiç bir sorun yok. Sorun, geminin kıç tarafında 2 adet her biri 11 MW güç çeken Siemens-Schottel işbirliği ürünü SiPOD'lar ile ilgili.
Juan Carlos I gemisinde kullanılan SIEMENS-SCHOTTEL işbirliği ürünü SiPOD'lar. İki pervane arasında kalan uçak motoruna benzeyen kısımda elektrik motoru yer alıyor.
"Juan Carlos I" gemisinde ve "TCG ANADOLU" gemimizde kullanılan bu tahrik sistemi, Juan Carlos I'den sonra Navantia tarafından Avustralya Kraliyet Donanması için inşa edilen iki lojistik gemi tarafından da kullanıldı, daha sonra TCG Anadolu inşa edildi. Ayrıca modern yolcu gemileri hatta 300 metre üzerinde boyda olan büyük yolcu gemileri de bu sistemi ya da değişik benzerlerini- ABB Azipod gibi- kullanıyorlar. Bu sistemde normal modda podlara bir ortak mekanizma tarafından kumanda edilerek klasik dümen tarzı bir işlev verilmesi amaçlanıyor. Liman modunda ise kullanıcı her iki poda kendisi manuel olarak kumanda edebiliyor. Bu durumda kullanıcının azipodların kullanımı konusunda özel bir eğitimden geçmiş olması gerekiyor çünkü manevra dinamikleri klasik pervane-dümen ikilisine sahip olan gemilere oranla biraz (hatta oldukça) farklı.
Juan Carlos I de ve TCG Anadolu'da da kullanılan "azimuth stern drive" olarak bilinen sistemin dıştan motorlu olanında geleneksel şaftlar, pervaneler ve dümenler yoktur. Yukarıda ismi verilen gemilerde her biri 11 MW gücünde sabit mıknatıslı, 360 derece dönebilme özelliğine sahip, bu sayede dümen görevi de gören, limanda veya amfibi harekâtlarda manevralara da kolaylık sağlayan elektrik motorları kullanılmıştır ve bu motorlarla pervaneye tahrik sağlanır. SiPOD tasarımında yer alan 2 adet pervane+motor ünitesinden her birinde gemiyi azami 21 deniz mili hıza çıkarma yeteneği olan iki set 4,5 metre çapında sabit adımlı pervane bulunur. Tahrik sistemi, her bir pervane setinin elektrik motorlarını beslemek için frekans dönüştürücüler ve dört trifazik transformatör ile beslenmiştir ve her biri üç kanatlı iki pervane seti ile donatılmış görünürdeki azipodlar aslında karmaşık bir sisteme sahiptir.
Juan Carlos I'e gelince. Bu gemi, İspanyol Donanmasına bu tür bir elektrikli tahrik sistemini alan ilk İspanyol Donanması gemisiydi. Deniz denemeleri sırasında, her birinin ön kanatlarında gürültü ve titreşim oluşturan kavitasyon tespit edildi. Bu gürültü ve titreşim tamamen pervanelerin tasarımından ileri gelen bir durumdu. İspanyol donanma yetkilileri, sorunu "POD tarafından belirli rejimlerde üretilen ve hassas ekipmanı etkileyen, gemi yapısal uzamı gereği çeşitli yerlere iletilen titreşimlerin ve seslerin varlığına, gemiyi birkaç kez, en azından pervane sistemlerinden birinde itme gücünden yoksun bırakan arızalar eklenmiştir" şeklinde açıklamıştır. Bu durumun, geminin zaman zaman "tehlikeli koşullarda" üssüne dönmek zorunda kalmasına, manevra ve tatbikatlara katılımını askıya almasına bile neden olduğu donanma yetkililerince ifade edilmiştir. Gemide kullanılan ve "SiPOD" ticari markası ile üretilen pervane setleri, Schottel ve Siemens'in oluşturduğu Alman konsorsiyumu tarafından tasarlanıp inşa edilmişti. Sorun belirlendikten sonra, söz konusu pervane setlerinde arka kısımda yer alanların kanatları yeni tasarım kanatlar ile değiştirildi. Daha sonra ilk havuzlamada setin ön tarafında kalan pervane kanatları da yeni tasarım kanatlar ile değiştirildi. Sorunun çözülmüş olması bekleniyordu ama öyle olmadı.
Yukarıdaki şekilde Siemens tarafından geliştirilmiş olan SIPOD tasarımı ve bileşenleri görülmektedir. Görüldüğü gibi sistemin her iki tarafında üç kanatlı pervaneler yerleştirilmiştir. Yapılan değiştirme çalışmasında önce arka (kıç) taraf daha sonra da pruva tarafı pervaneleri değiştirilmiştir.
Ancak bu değişikliğin de Juan Carlos I gemisi için sorunu tam çözmediği anlaşılmıştır. Sorunun SIPOD tasarımından kaynaklı olabileceği düşüncesi üzerine sistemde tek tarafta pervane kullanan ABB'nin kendi ticari markası olan azipod sisteminin kullanılması düşünülmektedir. Bu değişiklik 30 milyon Euro civarında bir masraf gerektirecektir. Nitekim İspanya hükümeti bu değişim için gerekli olan bütçeyi onaylamış olup Juan Carlos I gemisinin 2025 yılında Navantia tersanelerinde pervane sistemleri değiştirilecek; SiPOD'lar çıkarılıp yerlerine altta fotoğrafı görülen AZIPOD sistem takılacaktır.
ABB tarafından tasarlanan AZIPOD ticari markaya sahip elektrikli pervane sistemi: SiPOD'un iki tarafta üçer kanatlı pervane sistemi yerine tek tarafta 4 kanatlı pervane olmasıyla daha dengeli bir tahrik yaratabilir.
Azipod tasarım ve üretimini yapan İsviçre şirketi ABB, özellikle sivil taşımacılık sektöründe yukarıda sözü edilen yolcu gemilerinde kullanılan azipodların tasarımı ve üretiminde dünya liderlerinden biridir. güç düzeyine göre (7 ila 14 MW arası) "orta sınıf" olarak değerlendirilen ve 22 MW'a kadar güç sunan azipodların tasarımı ve üretimini yapmaktadır. Şirket, azipod sisteminin avantajlarını şöyle açıklamaktadır: "Azipod sistemi, gemi gövdesinin dışında bir bölme içine yerleştirilmiş elektrikli tahrik motoruyla 360 derece dönerek manevra kabiliyetini artırır ve dönüş dairelerinin kısıtlı olduğu limanlara gemilerin yanaşmasına olanak tanır. Azipod tahrik sistemi ayrıca bir geminin hidrodinamik performansını iyileştirir ve geleneksel şaft hattı kurulumuna kıyasla yakıt tüketimini yüzde 20'ye kadar azaltır. Motorun geminin dışına yerleştirilmesiyle kazanılan alan, daha esnek tasarıma olanak tanır ve kabinler, kargo veya diğer özellikler için yer açar". ABB, Costa Venezia gibi büyük yolcu gemilerinde kullanılan Azipod'ları imal etmesiyle kendisini kanıtlamış bir sistem sunuyor.
Sorun sadece Juan Carlos I gemisi ile sınırlı kalmış değil. Bu gemilerin Avustralya'ya satılan kızkardeşleri HMAS Adelaide ve HMAS Canberra -ki bu gemilerin POD sistemleri de SiPOD- benzer sorunlar yaşıyor. Kullanılan azimuth pervane sistemine ilişkin 2017 yılında sorunlar bildirildi ve gemiler uzun süre tersanede kaldı. HMAS Adelaide'nin SiPOD sistemlerinde geçtiğimiz yıl belirginleşen sorun nedeniyle azami hızının 12 deniz miline düştüğü söylendi ancak Avustralya donanma yetkilileri bu bilgiyi doğrulamadı. Ancak görünen o ki Avustralya Donanması da bu gemilerin SiPOD kaynaklı sorunlarına çözüm arıyor. Muhtemelen onlar da ABB Azipod ile değiştirecekler. Azipod çözümü tek tarafta pervane olması nedeniyle azami hızı bir miktar düşürecektir.
Titreşimin kaynağı amfibi güverte veya hangarın genişliği olabilir mi?
Pervane kaynaklı titreşimin geminin hangar ve amfibi güvertelerdeki boş alanlar nedeniyle arttığı ve titreşime bu boşlukların yol açtığı şeklinde de görüşler ileri sürülmüştür.
Bence bu görüş titreşimin varlığını zaten kabul eder. Bu gibi durumlarda önemli olan var olan bir titreşimi konrtüksiyon marifetiyle yok etmeye zorlamak değil titreşim kaynağındaki sorunu ortadan kaldırmaktır.
Çünkü konstrüksiyonla ortadan kaldırılmaya çalışılan titreşim mutlaka başka bir yere hasarını verecektir.
Ayrıca açık alanlar Lloyd inşa kontrolünde mutlaka gerekli posta ve kemere sistemleri ile konstrüksiyon sağlamlığına ulaştırılmışlardır. Yolcu gemileri ve feribotlarda salonlar ve garaj gibi çok büyük hacimler olduğu halde yapısal bir titreşim söz konusu olmamaktadır.
Sonuç olarak; pervane sisteminin balans tutturamamasından kaynaklanan titreşim ancak buradaki sıkıntı giderilerek önlenebilir. Nasrettin Hoca'nın yaptığı gibi "samanlıkta kaybolan iğneyi sundurmada aramanın" gereği yoktur. Her sorun öncelikle kaynağında giderilir. Başka bir bölümde aramak kanımca sonuç da vermeyecektir.
Yapılan modifikasyonlar sorunu ortadan kaldırmış olabilir mi?
Dile getirilen çeşitli görüşler arasından bir tanesi de , TCG Anadolu'nun jeneratör setlerinin Juan Carlos 1 in GENSET terkibinden farklı olduğu, 5 adet dizel jeneratör kullanılmış olduğu bu nedenle benzer bir sorunun beklenmediği yönündedir.
Konunun yabancısı olan okuyucuları etkileyebilecek olan bu görüşün hiç bir teknik geçerliliği bulunmamaktadır.
Jeneratör setleri bu yazının içeriğinde de belirtildiği gibi sorunun kaynağı değildirler; Juan Carlos I gemisinde de sorunun kaynağı elektrik beslemesinden kaynaklanmamıştır.
Sorun, SiPOD ların anormal titreşim yaratmasına ilişkindir. Bu sorunun elektrik beslemesi ile bir ilgisi bulunmamaktadır.
TCG Anadolu'da elbette ki bu sorun uhur etmeyebilir. Ancak bunun nedeni jeneratör setlerinin farklı olması değil aşağıda değinecek olduğumuz durumunvarlığıyla ilişkili olacaktır.
SiPOD-AZIPOD değişimi mi yapılmalı?
Eğer bir sorun tespit edilirse ve istenirse TCG Anadolu'nun SiPOD'ları da ABB Azipod'lar ile değiştirilebilir. Bir denizci ve pervane ve şaft sistemleriyle uğraşan, titreşim sorunlarını çözmeye çalışan bir kişi olarak SiPOD sisteminde iki uçta bulunan pervanelerin düz gidişte o kadar olmasa bile açılı (açı büyüdükçe artan oranda) yönlendirmelerde sorun yaratabileceğini düşünüyorum. Teknik olarak kağıt üstünde yaratmadığı sonucu elde edilebilir; ancak bunun uygulamada aynı sonucu verebilmesi için bu pervane sistemlerinin gemiye birleşim açılarının ve yönlendirmelerde oluşturacağı açıların çok hassas ve milimetrik hataya yer vermeyecek şekilde gemiye monte olması gerekir. TCG Anadolu'da bu şekilde doğru uygulanmış olabilir; peşinen sorun vardır demek doğru olmaz. Ama olması muhtemeldir; bunun iyice testten geçirilmiş olması gerekir. Sonuçta milli servetimizdir, onu en iyi durumda tutmalıyız, kaldı ki en fazla POD sistemlerini değiştiririz, bu da o kadar büyütülecek bir olay değildir.
