KÜRESEL DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞINDA 2023 YILININ HİKAYESİ NEDİR?
YAZAN: Harun ŞİŞMANYAZICI / Ekonomist
GİRİŞ
Bilindiği üzere, küresel ekonomi ile, küresel dış ticaret ve küresel deniz taşımacılığı arasında bir korelasyon bulunmaktadır. Küresel dış ticaretin yıllık değişim yüzde değerinin, yıllık küresel GSYIH değişim yüzdesine oranı yani çarpan eskiden 2-3 arası çıkarken, şimdi ancak 1 çıkabilmektedir. Deniz taşımacılığının yıllık değişim yüzdesinin, yıllık küresel GSYIH büyüme yüzdesine oranı ise 1’ in altında 10 yıllık ortalama ise 0.56 olmaktadır. 2020 ve 2017 de ise 1’in üstünde gerçekleşmiştir. Nedeni diğer hususlar meyanında, 2020 de Covid 19 yüzünden servis sektörlerinin kapanması ve GSYIH içinde imalat sanayinin ve diğer servis dışı sektörlerin ağırlığının artması olmuştur. Diğer bir neden ise deniz taşımacılığının uluslararası taşımacılık içindeki payının %84’ten %87 ‘e çıkmasıdır.
Deniz taşımacılığı talebi bir türev taleptir. Deniz taşımacılığının olması için uluslararası ticaretin olması gerekir.
Buradan da görülmektedir ki Küresel ekonomi ve küresel dış ticaret ile deniz taşımacılığı arasında bir ilinti bulunmakta , fakat bu ilişki deniz taşımacılığı talebi ile sınırlı olmaktadır.
Deniz taşımacılığında navlunları ve dolayısı ile navlun piyasalarını etkileyen sadece gemi tonajına olan talep değil, aynı zamanda gemi tonajı arzıdır. Navlunları doğrudan ya da ilave olarak etkileyen diğer etmen taşıtanlara yansıtılabilen maliyet artışlarıdır. Taşıyanların taşıtan karşısında güçlü oldukları segmentlerde örneğin düzenli hat taşımalarında dönemsel maliyet artışları genellikle surcharge’lar şeklinde taşıtanlara, yükletenlere yansıtılmaktadır.(Bunker surcgarge, congestion surcharge,currency surcharge, karbon vergisi gibi) 2022 ye göre 2024 de VLSFO kullanan gemilerde carbon vergisi dahil teu başına ilave maliyet + usd 50, AVRUPA bölgesi için toplam maliyeti 3.5 Milyar usd olurken LNG kullanan gemilerde bu maliyet farkı teu başına 2024 de + usd 234 bölge için toplam maliyeti 14.5 Milyar usd olacaktır. (bkz DREWRY urges shippers to start planning for decarbonization in shipping ,warns of upto usd 14 billion in extra costs)
Tüm bunlardan ari olarak, ÇİN de bu denklemde başlı başına bir etkendir. Çünkü deniz yolu ile taşınan birçok malın en büyük ithalatçısı ve ihracatçısı Çin olup 15 yıldır Küresel İhracat Piyasasının %14,5 Pazar payı ile lideri konumundadır.
Küresel ekonominin görece iyi olduğu bir dönemde Çin durduğu zaman deniz taşımacılığı durmakta, Çin yürüdüğü zaman deniz taşımacılığı yürümektedir. Örneğin 2023 ‘ e göre küresel GSYIH (%2.9 Dünya Bankası Kasım-OECD Mart verisi %3.2)ve Küresel Dış Ticaret artış oranlarının(%3.5) görece daha iyi olduğu 2022 de deniz taşımacılığı miktar olarak -%0.6 ,ton-mil olarak ise -%0.5 küçülmüş, 2023 de ise küresel büyüme beklentisi %2.6(OECD) % 2( Dünya Bankası, 1.7’den yukarı yönlü revize edildi)ile küresel dış ticaret büyüme beklentisi (%1.7-%1 den yükseltildi)kötü olmasına rağmen küresel deniz taşımacılığındaki artış beklentisi miktar olarak %1.6, ton mil olarak ise %3 olarak tahmin edilmiştir. Bunun nedenleri ise; 2022 inin ikinci yarısında özellikle son çeyreğinde 0 COVİD Politikası ile Çin deki kapanma, emlak sektöründeki sıkıntılar ve buna bağlı sınırlı bankacılık krizi, Çin’in kömürü Moğolistan’dan kara yolu ile çekmesi, Çin ekonomisinin %3 büyümesi olmuştur. (Çin’in 2023 de %5.3 ,2024 de %4.9 büyümesi beklenmektedir. Diğerleri ise; Rusya- Ukrayna Savaşı, Endonezya’nın kömür ihracına koyduğu sınırlamadır.
Tabi diğer önemli bir etken iktisadi sonuçları olan arızı olaylar, jeopolitik riskler ve felaketlerdir. (Savaşlar, iç karışıklıklar, siyası ve ekonomik yaptırımlar, salgın hastalıklar, kuraklık, seller depremler, ihracat ve ithalat sınırlamaları ve vergileri, himayeci korumacı tedbirler vb)
SON 5 YILDA DENİZ TAŞIMACILIĞINI OLUMLU YA DA OLUMSUZ ETKİLEYEN BİR ANA NEDEN YA DA HİKAYE OLMUŞ, BUNA BAĞLI OLAN YA DA OLMAYAN DİĞER ETKİLER BUNUN ALTINDA SIRALANAMIŞTIR.
-2019 da Küresel GSYIH önceki 2 yıla göre küçülerek %2.6 artmış, Küresel dış ticaret aynı şekilde sadece %0.5 artmış ve Küresel deniz taşımacılığı ancak %0.4 büyüyebilmiştir. Hikayesi ABD ve Çin arasındaki ticaret savaşı, ABD’nin koymuş olduğu ve artırdığı ithalat vergileri, Çin’in uzun yıllardır ilk defa %6.1 gibi düşük bir ekonomik büyüme göstermesidir.
-2020’nin hikayesi COVİD 19 nedeni ile diğerleri meyanında küresel iktisadi ve fiziki kapanmalar, tedarik zinciri kesintileri, değişen tüketim kalıpları ve tüketici tercihleri, işsizlik, düşük ve eksi büyüme oranları, nakliye için gemi ve konteyner bulma sıkıntısı, düşük petrol fiyatları sonucunda-%3.4 GSYIH, -%5.2 küresel dış ticaret ve -%3.3 küresel deniz taşımacılığı gibi kötü makro ekonomik sonuçlar. 2020 de kötü bir ilk çeyrek ancak iyi bir VLCC ve Suez max tanker piyasası, 3.cü ve özellikle 4 cü çeyrekte iyileşme içindeki dökme yük ve konteyner piyasası, artan navlunlar ve karlar. Limanlarda aşırı beklemeler ve takılmaların yarattığı gemi arzı sıkıntısı. Mal türleri ve gemi cinsleri bakımından homojen olmayan piyasa koşulları, deniz taşımacılığı için kötü bir ilk yarı ve görece iyi ikinci yarı.
2021’in hikayesi 2020 de başlayan ve 2021 de devam eden ekonomiyi canlandırmak için başat ülkelerin parasal genişleme ve düşük faiz politikası, 4 bankanın bilanço büyüklüğünün 30 trilyonu aşması, helikopter parası, servis sektörlerine harcanamayan paranın imalat sektörüne mal piyasasına kayması, stok politikası, geleceğin talebinin öne çekilmesi, limanlarda gemilerin yığılması, depoların dolması, şasi ve işçi teminindeki zorluklar. Anormal artan navlunlar (Tanker de özellikle VLCC’ler için tersi) konteyner navlunlarının ana rotalarda Uzak Doğudan Avrupa ve ABD ye anormal yükselmesi; (spot piyasada CCFI 13 Nisan 2018 de 748.16, CSCFI ise 659.74 iken Nisan 2021 de sırası ile 1991 ve 3100'e çıkmış ,31 Aralık 2021 de ise sırası ile 3344 ve 5046 olmuştur. BDI dökme kuru yük piyasasında 5500 puanlara yükselmiştir), Ensüstriyel shipping’in yeniden ortaya çıkması, dökmeci gemilerin konvansiyonel linercılığa ve konteyner taşımalarına geri dönmesidir. Konteynerlerin kendisinin varlık olmaya başlaması, artan yeni konteyner siparişleri, azalan hurdaya çıkarmalardır. İlaveten, ÇİN- AVUSTURALYA ihtilafı nedeni ile Çin’in uzak bölgelerden Coking Coal ve Demir Cevheri alımları.
2021 hikayesinin yukardaki unsurları sonucu; %5.8 Küresel GSYIH artışı, %9,7 Küresel Dış ticaret artışı ve %3.3 küresel deniz taşımacılığı artışı. Tabi ilk iki iyi veri 3.cü iyi veri olan deniz taşımacılığı artış değerine büyük katkı sağlamıştır.
2022’nin hikayesi ise yılın başında Rusya’nın Ukrayna’yı işgal etmesi bu nedenle Rusya’ya karşı yaptırımlar ,bunun sonucu Rusya’dan mal alımlarının askıya alınması ve ihtiyacın uzak bölgelerden alımlarla karşılanması nedeni ile bazı mallarda ton-mil taşımalarının artması, Endonezya’nın kömür ihracına yasak getirmesi nedeni ile kömür alımlarının uzak bölgelere kayması ,Japonya ve Avrupa’nın ha keza kömür ithalatının artması ve uzak bölgelerden alımları, aynı durumun petrol alımlarında da görülmesi. Buna karşın minör ve major bulk da kömür hariç ton mil taşımalarının bir önceki yıllara göre görece azalması aynı durumun petrol ve müştaklarında görülen artışın tersine gaz ve kimyevi taşımalarında (ton mil olarak) azalma görülmesi.
Çin ‘in alımlarını Rusya ve Moğolistan’a kaydırması fakat kara yolu ile çekilmesi, limanlarda sıkışmanın ve sefer sürelerinin uzamasının devam etmesi, tedarik zinciri kesintilerinin devam etmesi (son döneminde azalmıştır), buna bağlı olarak enflasyonun ortaya çıkması, başat ülkelerin 2021’in genişlemeci politikalarının bu sefer tersine sıkı para politikası tedbirleri, özellikle FED’İN FAİZ artırma ve bilanço küçültme politikası, Çin’in 0 Covid politikası nedeni ile kapanması. Çin ekonomisinin durması, Çin’de emlak sektörü ve buna bağlı bankacılık krizi, deniz taşımacılığı bakımından iyi bir ilk yarı ve giderek kötüleşen ikinci yarı fakat iyi bir tanker piyasası, artan konteyner navlunları ve karları,
2020,21 ve 22’de konteyner hatlarının elde ettiği EBIT öncesi karı önceki 63 yılda elde ettiğinden daha fazla olmuştur.28 Ocak 2022 de CCFI 3565.24, 7.Ocak 2022 de CSCFI ise 5.109,6o olmuş sonra her ikisi de düşmeye başlamıştır. 31 Aralık 2022 değerleri sırası ile 1271.31 ve 1.107,55 olarak gerçekleşmiştir.
İlk yarıda 3500 leri gören sonra aşağı inmeye başlayan BDI ve ha keza kötüleşen CCFI ve CSCFI ancak hala Covid 19 öncesine göre iyi olan bir konteyner piyasası ve yüksek konteyner kazanç ve karları, tonajı kontrol etmek için sefer sıkılığını azaltan konteyner hatları. Sıkı para politikası sonucu kontrol altına alınan enflasyon ve yıl sonuna doğru düşen petrol fiyatları ve gıda fiyatları petrol fiyatlarında 130 dolar baril’den 70 dolar baril’e gerileme.
Sonuç; Kötü bir Çin büyümesi %3, kötü bir Küresel GSYIH büyümesi %3.2 (OECD) , bir önceki yıla göre kötü bir küresel dış ticaret büyümesi, bunun son çeyrekte daha da kötüleşmesi %3.5, kötü bir deniz yolu taşımacılığı; aşağı yönlü revize edilerek %0.9 büyüme beklenirken miktar olarak -%,0.6 tonmil -% 0.5 küçülme,
2023 YILININ HİKAYESİ İSE
2023 Hikayesi; kırılgan bir nispi iyileşme, neye göre?
2022 sonu tahminine göre daha iyi bir beklenti. Ancak kafalar karışık ABD de verim eğrisi 17.04 2023 itibari ile terste 2 yıllık tahvil faizi %4.139, 10 yıllık ise %3.543 makas 0,596 bu resesyona işaret ediyor. Resesyon riski yüksek, ancak tarım dışı istihdam iyi, VIX korku İndeksi ha keza iyi 17.04.2023 de 17.74 de bu da her şey güllük gülistanlık demek. Çin geri döndü, ithalatı hızlandı, BDI 1435 puanlarda fena değil, CCFI ve CSCFI 950 lerde çok kötü, ama 2018’e göre hala iyi. Denizcilik piyasasında şimdilik geçen sene korkulduğu gibi bir hava yok, böyle olacağını söylemiştim. Bu yılın başında da BDI düşünce bu normal bir düşme değil korkmayın hızla çıkar demiştim. Nitekim o şekilde gelişti. 2023 ‘ü Çin’in 2022 ye göre artacak dış ticaretinin taşıyacağını da söylemiştim.
2023 hikayesi biraz karışık, göstergeler birbirinin tersini söylüyor. İyi diyende var kötü diyen de. KÜRESEL EKONOMİ DOLAYISI İLE DENİZ TAŞIMACILIĞI ARAFTA AŞAĞI DA SAVRULUR, YUKARI DA ÇIKAR. Resesyon beklentileri gerçekleşirse inişi kötü olurda, olmazsa çıkışı 2021 ya da 2022’nin ilk yarısı gibi olmaz.
Bu ön açıklamalarla 2023 hikayesinin aktörleri;
-KÜRESEL EKONOMİDE MUTEDİL BİR İYİLEŞME VE YUKARI REVİZE EDİLEN KÜRESEL GSYIH ARTIŞI %2.6(%2.2 DEN YUKARI REVİZE EDİLDİ, MART 2023 OECD RAPORU. DÜNYA BANKASI %1,7 OLAN BEKLENTİSİ %2 YE REVİZE ETMİŞTİR.)
-YUKARI YÖNLÜ REVİZE EDİLEN KÜRESEL DIŞ TİCARET ARTIŞI %1,7(%1 DEN YUKARI REVİZE EDİLDİ –DTÖ)
-ÇİN’İN GERİ DÖNMESİ (Bu yıl %5.3 büyüyecektir.)
-ENFLASYONLA MUCADELE İÇİN SIKI PARA POLİTİKASI UYGULAMASINA VE FAİZ ARTIRIMLARINA DEVAM EDİLMESİ ( FED POLİTİKA FAİZİNİ 4.75-5.00 BANDINA ÇEKMİŞ, BİLANCO KÜÇÜLMESİ BAŞLAMIŞTIR. 3 NİSANDA 4 BÜYÜK BANKANIN BİLANÇOSU 31 TRILYON USD’DEN 28.4 TRİLYON USD YE DÜŞMÜŞTR.(FED BİLANÇOSU 8.7 TRILYON USD) Euro Bölgesinde ise politika faizi %3’ e yükselmiştir.
-MANŞET ENFLASYON AZALMAYA BAŞLAMIŞTIR; ABD ‘de 2022 Haziran ayında 9.06 olan enflasyon Şubat 2023’de % 6.04’a düşmüştür, Mart ayında ise %5’ e inmiştir. Ocak ayında %6.41 ,bir yıl önce Şubat ayında 7.87 idi. Uzun dönem ortalama değeri %3.28 dir. Euro Bölgesinde ise enflasyon Mart 2023 de %6.9’a gerilemiştir. Ocak ve Şubat aylarında sırası ile %8.6 ve %8.5 di.
2022 de G 20 ülkeleri %8.1 iken bu oran 2023 de %5.3 ve 2024 de %4.5’ düşecektir.
BUNA KARŞIN ÇEKİRDEK ENFLASYON YAPIŞKANLIK KAZANDI. ABD’de 2022 Ağustos ayında %6.6 olan çekirdek enflasyon Şubat 2023 de 12 aylık %5.5 dur. Mart ayında ise aylık %0.4 artmış 12 aylık ise %5.6 olmuştur. Euro bölgesinde Nisan 2022 de 3.5 olan çekirdek Mart 2023 de 5.7’ e yükselmiştir.
-2022 YE GÖRE DAHA İYİ BİR KÜRESEL DENİZ TAŞIMACILIĞI BEKLENTİSİ MİKTAR OLARAK %1.6 TON MİL OLARAK İSE %3.0 BÜYÜMEADİR
-DOLAYISI İLE UZAK MESAFELERE TAŞIMA HİKAYENİN ANA UNSURLARINDAN BİRİ OLMAKTADIR. 2023 için yapılan kestirmelere göre; özellikle petrol ve müştakları bakımından 2022 de ton-mil taşımalarındaki %5.4 lük artış 2023 de %7.9 olacaktır. 2022 de gaz ve kimyevi taşımalarda ton-mil olarak bir önceki yıla göre azalma olmasına karşın 2023 de gaz taşımaları tonmil olarak %4.1(2022 de--%1.0) kimyevilerde %2.3 artacaktır(2022 de -%2.0) dry bulk da ise %1.4 (2022 de -%2.2)artış gerçekleşecektir. Major Bulk’da ton-mil taşımalar 2022 de -%1.7 azalırken 2023 de %2.8 artacaktır Kömür taşımalarında da ton-mil artışı 2023 de %3.75 olacaktır.
-AVRUPA’DA KIŞ ŞARTLARININ MUTEDİL OLMASININ ENERJİ TÜKETİMİNİ AZALTMASI VE BU BAKIMDAN BEKLENEN KRİZİN BEKLENEN AĞIRLIKTA GERÇEKLEŞMEMESİ (Ancak bu durum önümüzdeki yaz aylarında kuraklık nedeni ile hidro enerji ve nükleer tesislerin soğutulması bakımından sıkıntı yaratarak tam tersi bir durum yaratabilir
YUKARIDAKİ HUSUSLAR DİKKATE ALINDIĞINDA 2023 İÇİN KÜRESEL EKONOMİ VE DIŞ TİCARET İÇİN BEKLENTİ ÖNCEKİ KÖTÜ BEKLENTİLERE GÖRE DAHA MUTEDİL DENİZ TAŞIMACILIĞI İÇİN DAHA İYİ OLMAKTADIR. FAKAT KIRILGANLIK DEVAM ETMEKTEDİR. BU KIRILGANLIĞI GEREKTİREN BEKLENTİ VE GERÇEKLEŞMELER YANİ 2023 HİKAYESİNİN KÖTÜLERİ AŞAĞIDA BELİRTİLMİŞTİR.
-Rusya-Ukrayna savasının devam etmesi ,bunun deniz taşımacılığına getirdiği olumsuzluklar, (olumlu katkıları da bulunmaktadır. bazı malların ton-mil taşımaları artmaktadır. Bu CII ye de olumlu katkı sağlamaktadır. Bu husus artık değerleme olarak hayatımıza girecektir. Ekonomik olarak geminin işletilmesi ve on hire süresi bakımından uzak mesafe taşımaları ile seyirde geçen sürenin ve gidilen mesafenin önemi artık CII değerine olumlu katkısı bakımından da dikkate alınacaktır)
-Sıkı para politikasının ekonomiyi soğutması, harcamaların azalması,
-Hala mevcut enflasyonun hane halkının geçim maliyetini artırması, daha fazla alım için satın alma gücünün azalması
-Sıkı para politikasının sonucunda ABD de SİLİCON Valley Bank, Signature Bank ve Silvergate Capital’ın iflas etmesi. Credit Suisse Archegos Capital ve Greensill Capital’ın batması ile büyük darbe alarak kötü duruma düşmüş ve UBS tarafından satın alınarak kurtarılmıştır. SC in krizi Avrupa’ya da yayılmış Deutsche Bank’ı ve diğerlerini etkilemiştir. Finans sektöründeki bu kriz derinleşmese de ciddi bir negatif unsur olarak küresel ekonomiyi tehdit etmektedir. Son FED tutanaklarında da bunun önemine işaret edilmiştir.
-Almanya’da işyeri açılma miktarı düşerken kapanma miktarı uzun yıllar sonra ilk defa hızlanmaktadır. Emlak sektörü durgunlaşmaktadır.
-Morgan Stanley ABD de potansiyel bir emlak sektörü krizinden söz etmekte ve emlak fiyatlarının %40 ın üstünde düşeceğini ve 2008 den daha kötü bir krizle karşılanacağını iddia etmektedir.
- Artan faizler nedeni ile Afrika Ülkelerinin kredi bulabilme ve borçlarını döndürme sorunu ile karşılaşacağı iddia edilmektedir.
- OPEC günlük petrol üretimini 1.16 Milyon baril düşürme kararı almıştır. Rusya’da buna ilave 500.000 baril kesintisini yıl sonuna kadar devam ettireceğini belirtmiş toplam kesinti 1.66 milyon barile yükselmiş, mevcut 2 milyon kesinti ile birlikte 3.66 milyon baril’e çıkmıştır. Bu artışın ilk etapta petrol fiyatlarını 10 dolar artıracağını yaz aylarında ise 100-110 dolara çıkacağı tahmin edilmektedir. Bu ise küresel ekonomide enflasyonist baskıları artıracaktır.(Üretici enflasyonu bakımından) deniz taşımacılığı da bundan ters yönde etkilenecektir. Nitekim bu karardan sonra BRENT %7.6 artarak 84.93 dolara yükselmiştir.
-OPEC kesintisinin enflasyon üzerindeki negatif etkisi ve bunun için faiz artırımının devam etmesi konuşulurken, ABD deki finansal kriz buna ne kadar imkan verecektir. Yapılmaz ise enflasyon artarak sıkıntı yaratacaktır.
-ABD ‘de istihdam verileri kötü gelirken son tarım dışı istihdam verileri beklenenden iyi gelmiş bu da ABD’nin faiz artırımına devam edeceği beklentisini artırmıştır(25 baz puan)(ABD de işsizlik oranı Mart 2023 %3.5 doğal işsizlik seviyesine çok yakın seyretmektedir.
- ABD de verim eğrisi bozularak kısa dönemli tahvillerin getirisi dibe vurmuş(2 yıllık tahvil talebi düşmüş) verim eğrisi bozularak terse dönmüş ve resesyon riskine ve faiz düşürülmesine işaret etmeye başlamıştır. Dış kaynaklı enflasyon da dikkate alındığında ABD için stagflasyon yoldadır. 7 Nisan 2023 itibari ile 2 yıllık tahvil faizi %3.97 olurken normalde bundan daha yüksek olması gereken 10 yıllık tahvil faizi %3.39 olmuştur. Fark 0.58 olarak gerçekleşmiştir. 17 Nisanda fark 0.596, 2 yıllık tahvil faizi de %4.139 olmuştur.
-Çin Orta Doğuya nüfuz ederek petrol ve doğal gazın Yuan ile fiyatlanmasını gerçekleştirme politikasında mesafe kat etmiş, diğer taraftan Rusya’ya destek vererek batıyı özellikle ABD’yi kızdırmaya başlamıştır. Diğer taraftan Sarı denizde hakimiyetini ve Tayvan üzerindeki baskıyı artırmaya başlamıştır. Başka deyişle jeopolitik riskler artarak devam etmektedir.
-Dünya Bankası içinde bulunduğumuz dönem için kayıp bir 10 yıl, IMF hem küresel ekonomi hem de küresel dış ticaret için sıkıntılı bir 5 yıl dan söz etmektedir.
Bu negatif unsurları ihmal etmeden, bu riskleri hatırda tutarak…
2023’de KÜRESEL DENİZ TAŞIMACILIĞI VE NAVLUN PİYASALARI İÇİN BEKLENTİLER
2023 Ocak ayında Clarkson Aylık Küresel Deniz Taşımacılığı İndikatörü geçen yılın aynı dönemine göre %1.5 artmıştır. Bunda geçen sene Endonezya’nın başlattığı kömür ihracı yasağının rolü olmuştur. Ocak ve Şubat değeri ise %1.7 ,3 aylık hareketli ortalama ise %0.7 artışı göstermektedir.
Deniz taşımacılığı piyasası tahminen bu yıl geçen seneden daha iyi olarak (Geçen yılın ortalaması, ilk yarısına göre değil)miktar olarak %1.6 ton-mil olarak %3 artış gösterecektir. Burada ifade edilmek istenen tahmini talep artışıdır. Navlun artışı değildir. Navlun arz ve talebe göre oluşmaktadır.
2024 de ise durum bu günkü şartlara göre daha da iyi olacaktır. Ancak potansiyel negatif faktörlerde mevcut olup, zaman zaman kendini hissettirmektedir. 2024 de küresel deniz taşımacılığı tahminen miktar olarak %2.8, ton-mil olarak ise %3.3 artacaktır.
Tanker Piyasası
2023 de petrol taşımaları yıllık olarak 2022 deki %4.3 lük artıştan sonra %3.1 artacaktır. Ton mil olarak ise 2022 deki %5.4 artışta sonra, 2023 de %7.9 artacaktır. (Bununla birlikte ABD de resesyon beklentisinin gerçekleşmesi ve küresel durgunluğun yayılması, küresel ya da bölgesel finans krizinin ortaya çıkması petrol fiyatlarının 70-80 banının üstüne çıkması ya da böyle bir ihtimal (stratejik ve spekülatif stoklama ile önce tanker piyasasını artırır ancak sonra yüksek petrol fiyatları nedeni ile petrol talebi ve taşıma ihtiyacı azalır.) gibi riskleri göz ardı etmemek gerekmektedir. Bunların gerçekleşmesi piyasayı olumsuz etkileyecektir. Ancak petrol fiyatlarındaki artış hemen kısa vade de bir talep düşmesi yaratmamakta bu zaman içinde ortaya çıkmaktadır. Yani istikrar kazanmış yüksek petrol fiyatları doğal olarak ona olan talebi düşürecektir.
Yukarıdaki olumlu beklentinin arkasındaki argümanlar ise; Atlantik bölgesi ihracatçılarının aktif rol oynaması, Çin’de Covid 19 sınırlamalarının iyice azalması ve Çin petrol alımlarının artması, Rusya’nın ambargo nedeni ile ASYA ülkelerine ihracatının artması(Japonya hariç)Avrupa’nın Rusya’ya karşı uygulanan yaptırımlar sonucu ihtiyaçlarının uzak bölgelerden karşılanması
2023 3 aylık dönemde Spot piyasa tanker navlunları geçen sene ortalamasına göre daha iyi gerçekleşmiştir.
2023 yılı 1 çeyrekte Tanker Tonajının Sefer Charteri Ortalama Navlunlarının Günlük t/ch eşitleri (2010 yapısı standart gemiler)
Aframax usd 77.000 gün
Suezmax usd 70.911 gün
VLCC usd 54.237 gün
Ürün Tankerlerinde ;
Temiz Handy usd 60.639 gün
Kirli Panamax usd 48.287 gün
Konteyner Piyasası
2023 de de küresel konteyner taşımacılığı baskı altında kalmaya devam edecektir. Tahminen taşımalar hem miktar hem de ton mil olarak azalacaktır. 2023 de 198 milyon teu (bir önceki yıla göre -%1.3 azalma) 1.788 milyon ton (bir önceki yıla göre-%2.2 azalma )olması tahmin edilmektedir. Bununla birlikte küresel ekonomide bu günkü mevcut şartlara göre dibin görüldüğü ve buradan çıkılacağı görüşü ve Çin’in açılmasının yaratacağı talep artışı ile 2023 ikinci yarısında konteyner taşıma talebinin artması beklenmektedir. 2024 de küresel ekonomik şartların daha iyi olması ile olumlu trend devam edecektir. Şu an talep azalması laid up yapılan ve sefer sıklıkları azaltılarak sağlanan tonaj azaltılması ve CII uyumluluğu için hız düşürme ile sağlanacak gibi gözükmektedir.
Yukarıda da izah edildiği üzere CCFI ve CSCFI aşağı yönlü bir seyir izlemektedir. Son okuma 7.4 2023 de CCFI (composite) 952.89, CSCFI 956.93 olarak gerçekleşmiştir. Buraya bir önceki yılın sırası ile 3500 5100 okumalarından gelinmiştir. Ancak hala 2018'e göre iyidir.
Drewry World Container index 40’ box konteyner için Mart 2022 de 8152 usd iken 6 Nisan 2023 de 1.710 usd ye düşmüştür.
40 ‘ Box Konteyner Navlunları (Drewry WCI)
Nisan 2022 6.Nisan 2023
Shanghai –Los Angles usd 8762 usd 1736
Shanghai-Rotterdam usd 11.099 usd 1532
Shanghai- Newyork usd 11.531 usd 2500
Shanghai-Genoa usd 12.232 usd 2245
Navlunlardaki düşme paralelinde konteyner kazançları da %70-80 azalmakla birlikte Covid öncesi döneme göre hala önemli kartlar sağlanmaktadır. Tonaj artışı kontrol altına alınabilirse bu karlılığın görece düşük olarak da olsa önümüzdeki yıllarda devam etmesi beklenmektedir.
Kuru Dökme Yük Piyasası
Kuru Dökme yük segmentinde 2023 de sadece %1.3 lük bir artış olacaktır. Burada da tahıl ve kömür önemli rol oynayacaktır. Bu iki mal gurubu 2023 yılına girişte birlikte %6 lık bir artış gerçekleştirmişlerdir. Fakat aynı durum Rusya –Ukrayna savaşı yüzünden minör bulk’ta görülmemektedir. Bu şekilde devam etmesi beklenmektedir.
Buna göre 2023 ilk 3 ayında spot piyasada sefer esası ile yapılan taşımalarda ortalama navlun getirilerinin t/ch eşitleri aşağıdaki gibidir
Cape Size usd 5.737 gün
Panamax usd 10.107 gün
Supra usd 11.101 gün
BDI 2023’e azalmaya devam ederek 1268 puanla girmiş, 16 Şubat 2023 de 538’ düşmüş sonra yükselerek 15 mart 2023 de 1597, 6 Nisan da ise 1560 olmuştur.
Gaz Piyasası
2023 de 2022 de olduğu gibi gaz piyasası iyi olması beklenmektedir. Bu piyasada taşımalar %3.8 artacaktır. Bunda da ABD, Norveç ve Trinitad ihracatları önemli rol oynayacak alıcıları ise Çin ve Avrupa olacaktır.
2023 DE DENİZ YOLU İLE TAŞINACAK TAHMİNİ YÜK MİKTARLARI /TALEP
2023 yılında küresel taşımacılık olarak bir önceki yıla göre %1.6 artışla tahminen 12.milyar 103 milyon ton yük denizyolu ile taşınacaktır. Bunun ton mil olarak miktarı yine bir önceki yıla göre %3 artışla 60.388 milyar ton mildir. Clarkson’un daha önceki tahmini miktar olarak%2.2 ton-mil olarak %3.1 di.
Küresel ölçekte taşınacak bu toplam yük miktarının yük cinslerine göre dağılımı ve bir önceki yıla göre değişim yüzdeleri aşağıda verilmiştir.
Ham Petrol 2.017 milyon ton ( %2.6)
Demir cevheri 1.485 ‘’ ‘’ (%0.4)
Tahıl 547 ‘’ ‘’ (%5.7)
Konteyner 1.793 ‘’ ‘’ (-%2.2) Teu olarak 198 milyon teu (-%1.3)
Petrol ürünü 1.076 ‘’ ‘’ (%4.2)
Kömür 1.242 ‘’ ‘’ (%1.47) (Ton-mil olarak%3.75)
Minor Bulk 2.066 ‘’ ‘’ (%0.5)
Gaz 551 ‘’ ‘’ (%3.75)
2007-2022 Küresel Deniz taşımacılığı uzun dönem CAGR %2.8 , 10 yıllık CAGR %1.16 , 5 yıllık CGAR (Compount Average Growth Rate) %0,8 dir.
Talep küresel deniz taşımacılığında negatif değil ancak artış oranı aşağı yönlüdür.
KÜRESEL GEMİ FİLOSU
1 Mart 2023
Adet Dwt(Milyon)
Küresel Yük Filo. 64.861 2.187
Küresel Filo 105.578 2.276
Küresel Yük Filosunun Gemi Tiplerine Göre Dağılımı
Tanker Bulker Konteyner
‘000 Dwt ‘000 Dwt ‘000Teu
1.1.2023 % 01.3.2023 % 1.1.2023 % 01.3.20223 % 1.1.2023 % 01.3.2023 %
675.286 3.5 680.833 0.8 972.808 2.8 980.896 0.8 25.765 4 26.089 1.3
Siparişteki Gemi tonajı 220.4 Milyon dwt
Teslim Tarihleri 2023 2024 2025+
Milyon dwt 79.2 75.6 65.6
Konteyner ‘000 TEU 2.411,3 2.855,9 2.358,5 Toplam 7.625,7
‘’ ‘’ ‘000 Dwt 26.200 31.000 24.900 Toplam 82.200
Siparişteki konteyner gemisi tonajının toplam filoya oranı %26.8
Yıllar İtibari ile Hurdaya Çıkan Tonaj (Dwt)
2020 2021 2022 2023 15 Marta kadar
24.7 Mil 23.5 Mil 11.8 Mil 2.6 Mil (sene sonu tahmini 15 Milyon dwt)
Buna göre 2023 de küresel filo %2.75 artış ile 2.176.600.00+79.2 Milyon-15 Mil=2.240.800.000 dwt olacaktır. Ancak decarbonization gereği hız düşürümü soncu önemli bir tonaj azalması olacaktır.
Yeni Konteyner gemisi siparişi çok fazla olup, bu yıl ve önümüzdeki yıl filoya katılacak tonaj arz tonaj dengesizliği yaratacak gibi gözükmektedir. Bunun decarbonization kuralına uymak için yapılacak hız düşürme sonucu ortalama %8-10 kapasite azaltımı ile bir nebze telafi edileceği belirtilmektedir. Şu ana kadar Küresel ticari filo genelinde %3.5 oranında hız düşürülmüştür. Yine navlunların düşmemesi ve geçtiğimiz yıllardaki karlılığın devamı için bu yıl 600.000 teu nun bir şekilde filodan çekilmesi tavsiye edilmektedir. 2015 navlun savaşı sonrası 2016 da rekor bir 660.000 teu hurdaya gitmiştir.
IMF Önümüzdeki 5 yıl için çok canlı olmayan bir küresel ekonomi ve dış ticaret beklentisini dile getirirken Dünya bankası kayıp bir 10 yıldan söz etmektedir. Dijitalleşme, decarbonization, gıdaya ulaşım sıkıntısı, kuraklık ,gelişme yolundaki ülkelerin sermaye ye ulaşma ve borçlarını döndürme sıkıntısı, aşırı küresel borçlanma ve bunların finans sektörü üzerinde yaratacağı riskler, jeopolitik riskler, siyasi çalkantılar, değişen rotalar ve ticari partnerler. Devletin iktisadi hayata nüfuzu, mülkiyet kavramının kalkması, linier ekonomi yerine sirküler ekonomi gelecek 10 yılın konuları olacaktır.
SONUÇ
Küresel ekonominin kötü makro ekonomik değerleri iyileşme sürecine girse de (manşet enflasyon), bu tedrici olmakta ancak çekirdek yapışkanlık arza etmektedir. Enflasyonla mücadele tedbirleri küresel büyümeyi ters yönde etkilemekte olup, bu etkinin sonucu önceki tahminlere göre daha mutedil olup, büyüme beklentileri yukarı yönlü revize edilmektedir. Küresel dış ticaret beklentisi de geçen seneye göre kötü olmakla beraber daha önceki tahminlere göre görece iyidir. Küresel deniz taşımacılığı beklentisi geçen sene sonucuna göre iyi olmakla beraber daha önceki tahmine göre biraz daha düşüktür.
Küresel ekonomik veriler ile ilgili tahminler eskiye göre daha iyi olsa da kırılgan bir piyasa şartları hakimdir. Birçok alanda potansiyel riskler bulunmakta olup, bunlar yavaş yavaş aktif olmaya başlamışladır. Finansal kriz şimdilik ABD ve Avrupa’yı şöyle bir sarssa da büyük bir hasar bırakmamış, ancak öncü bir sarsıntı ihtimalini gündeme taşımıştır. ABD’de 3 bankanın da iflas edileceğinden söz edilmekte, mevduatların garantide olduğunu ancak Yellen sigortasız tüm banka mevduatlarını sigortalamayı düşünmediklerini beyan etmiştir
Doğu Asya’da jeopolitik riskler tırmanmakta, Rusya-Ukrayna krizi bölgede potansiyel bir tehdit olmaya devam etmektedir.
Batı piyasalarında özellikle ABD resesyon ihtimalinin giderek yükseldiği dile getirilmekte, benzer ifadeler Avrupa Birliği özellikle Almanya içinde söylenmekte, bazı göstergeler bunları doğrulamaktadır. ABD de verim eğrisi terse dönmeye başlamış 2 yıllık tahvil faizi 10 yıllık tahvil faizinin %0.59.6 üstüne çıkmış, iki yıllık tahvil faizi %4’ü aşmıştır. Bu ciddi resesyon beklentisi olduğunu ortaya koymaktadır. Ancak sadece bununla karar verilecek bir veri değildir. Piyasa da analistlerin bazıları ciddi resesyon beklentisinden söz ederken diğerleri aynı kanıda değildir. ABD de tarım dışı istihdam verisi iyi gelse de işten çıkarmalar da artmaktadır. Piyasadaki (sermaye piyasasındaki) dalgalanmayı ölçen VIX Korku endeksi 17.74 Puan la (normal 20-30 arası 20 altı çok iyi,50-60 arası piyasada ekonomik sarsıntı kötüleşme) gayet iyi durumdadır. Kısaca piyasayı okumak son derece güç olmaktadır. Aynı konuda farklı görüş ve veriler gelmektedir. Piyasanın en korktuğu şey bilmemek ve önünü görememektir. Oyun teorisine göre bilmiyorsan, önünü göremiyorsan kötüye göre tavır alır ve strateji belirlersin, bu da zaten KÖTÜNÜN DAVETİ, ÖNE ÇEKİLMESİ DEMEKTİR. Temkinli davranılması gereken günlerdir. Ancak para da risktedir. Ölçü cüretkar olmamaktır, yani duygu ve arzuyu akılla dizginlemektir. Sokrat denize düşen adam, Eflatun At arabası metaforunda böyle söylüyor. Eflatun’un at arabası metaforunda atlar duyguyu, bu arabayı kullanan arabacı ve dizginler aklı temsil eder. Duygular coşkuludur, gözü karadır, 4 nala koşmak ister, ancak arabacı yani akıl bunu dizginler ile kontrol eder.
Buradan ilham alarak benim tavsiyem, bu günlerde cesur olun ama cüretkâr olmayın, çünkü her an yeni bir şey olmakta ya da bir şey değişmektedir.
14.04.2023-17.04.2023 revize
