Osmanlı’da Cezayir-i Bahr-i sefid Eyaleti/Sonra Vilayetinin Kurulma Süreci
1533-1916 YILLARI ARASINDA DENİZ EYALETİ OLAN BİR ULUSUN NEDEN DENİZCİLİK BAKANLIĞI OLUŞAMADI ?
Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist /Öğretim Görevlisi
Osmanlı’da Cezayir-i Bahr-i sefid Eyaleti/Sonra Vilayetinin Kurulma Süreci
Bilindiği üzere 15.ci YY ‘da Osmanlı’nın Ege denizine açılarak buradaki adaları ele geçirmeye başlamaları idari bazı meseleleri de beraberinde getirmiştir. Çünkü Midilli, Eğriboz, Limni gibi yüzölçümü büyük adaların alınması, daha sonra Rodos ve İstanköy’ün de bu kervana dahil edilmesi Osmanlı hakimiyeti altındaki adaların ve kıyıların alanını genişletmiş, idaresini ise güçleştirmiştir.
O zamana kadar Gelibolu Sancak beyi ya da derya beyleri tarafından idare edilen donanmanın başına Barbaros Hayrettin Paşa getirildikten sonra yeni bir idari düzenleme yapılmıştır. 1533 yılında merkezi Gelibolu olan Cezayir Beylerbeyliği kurulmuştur. Bu makam hem Kuzey Afrika hem de adaların idaresini içine almakta olup, buraların gelir kaynakları da Hayrettin Paşa’ya bırakılmıştır.
Hayrettin Paşa Barbaros kardeşlerin en küçüğü olan Hızır Reis’tir. Hayrettin ismi sonradan Yavuz Sultan Selim tarafından verilmiştir. Barbaros lakabının asıl sahibi ise Büyük ağabey Oruç Reis ya da başka deyişle Baba Oruç’tur. Akdeniz dahilinde zaman zaman meşru deniz taşımacılığı ve ticaret yapan bu korsan kardeşler, çoklukla kendi başlarına ya da Tunus Sultanı, Memluk Sultanı ve Osmanlı Padişahları hizmetinde ve onların mali yardımları ile korsanlık faaliyetinde bulunmuşlardır.
Örneğin Oruç Reis bir dönem Memluk donanmasına komutanlık, Osmanlı Şehzadesi Korkutun sağladığı yardımlar ile filo oluşturarak korsanlık yapmış, yaptığı akınlar ile düşman kıyılarına saldırarak küffarı rahatsız etmiştir. Şehzade Korkut ile arası iyi olan ve onun tahta çıkacağını sanan Oruç Reis’in Yavuz Sultan Selimin tahta geçmesi ile Osmanlı ile ilişkisi Korkut’la olduğu gibi olmamış ancak ilişkileri de kötüleşmemiş karşılıklı hediyeleşme ve iyi temenni bildirimleri ile sınırlı düzeyde seyretmiştir. Bu arada Barbaros kardeşler sadece denizde faaliyet göstermemiş, İspanya’nın Kuzey Afrika’daki etkinliğini azaltmak için uğraşmış, Endülüs’ten kaçan Müslümanların sağ salimen Cezayir ve diğer alanlara taşınmasına yardımcı olmuş Kuzey Afrika’da Tunus ve Cezayir’in bir kısmını ele geçirmiştir.
Zamanla Oruç Reis Cezayir’de ele geçirdiği toprakları sonra kaybetse de Hızır bilahare nihai fethi tamamlamış ve Osmanlı’ya bağlılığını ilan etmiştir. Yavuz Sultan Selim ile iyi ilişkiler içinde olan Hızır Reis Osmanlı’ya bağlı olarak Cezayir’in son Sultanı olmuştur. Yukarıda belirtildiği üzere Hızır’a Hayrettin ismini de Yavuz Sultan Selim vermiştir. Bu iyi ilişkiler Kanuni Sultan Süleyman zamanında da devam etmiş ve Kanuni tarafından Kaptanı Derya olarak donanmanın başına geçirilmiş ve Cezayir-i Bahr-i Sefid Eyaleti ya da Beylerbeyliğine layık görülmüştür.
Barbaros Hayrettin Paşa Akdeniz ‘de yaptığı fetihler ile Osmanlı’nın Akdeniz’deki egemenliğini pekiştirmiştir. 1537-1540 yılları arasında gerçekleşen Venedik savaşından sonra Ege adalarının büyük kısmı ele geçirilmiştir. Barbaros hayrettin Paşanın ölümünden sonra (1546),1566 yılında Cenova Cumhuriyetine bağlı idarenin elinden alınan Sakız adası da bu eyalete bağlanmıştır.
1568-1574 tarihli listelerde Cezâyir-i Bahr-i Sefîd veya Kaptanpaşa eyaletinin yedi idarî birime ayrıldığı görülmektedir. Bunlar Gelibolu, Eğriboz, Karlı-ili, İnebahtı, Rodos, Midilli, Sakız ve Cezâyir-i Mağrib’den ibarettir. Daha sonraki listelere göre ise Cezâyir-i Mağrib, Midilli ve Sakız eyalet içinde gösterilmezken buraya Mizistre, Kocaeli, Biga, İzmir ve civarını ihtiva eden Sığla sancakları bağlanmıştır. XVII. yüzyıl ortalarına ait listelerde Koca-eli yer almıyor, buna karşılık Sakız, Nakşa ve Mehdiye eyalete dahil bulunuyordu. Bu listelere göre eyaletin on sancağı has, üçü ise salyaneliydi.
Bu Salyaneli sancaklar; Sakız, Nakşa ve Mehdiye idi. 1670-1703 yılları arasında Kıbrıs adası da Eyalet sınırları içine dahil edilmiştir.
1867 (bazı kaynaklarda 1864) yılında Cezayir-i Bahr-i Sefid Eyaleti kaldırılmış, yerine Cezayir-i Bahr-i Sefid Vilayeti kurulmuş ve 1916 yılına kadar varlığını sürdürmüştür. Yeni Vilayet ilk başta Rodos, Biga, Sakız, İstanköy ve Kıbrıs sancaklarından oluşmuş, bilahare Biga daha sonra ise 1878 de Kıbrıs bu eyaletten ayrılmıştır. Böylece Vilayet bir müddet kendisine bağlı sancak sayısı azalıp artarak varlığını sürdürmüş merkezi de Rodos olmuştur. (Vilayet 1876’da Sakız ve Rodos en önemli merkez olmak üzere Bozcaada, Limni, Midilli, İmroz, İstanköy ve Meis’ten meydana geliyordu.)
1908’de Rodos, Midilli, Sakız ve Limni’yi içine alan Cezâyir-i Bahr-i Sefîd Vilayeti, Balkan Harbi mağlûbiyeti ve arkasından gelen I. Dünya Savaşı bozgunu üzerine 1916 ‘da dağılmıştır. Bu sırada On iki Ada ile Çanakkale Boğazı önlerinde bulunan İmroz (Gökçeada) ve Bozcaada Osmanlıların elinden çıkmıştı. Lozan Barış Konferansı’nda çetin görüşmelere sebep olan bu adalardaha sonra Türkiye’ye bırakılmıştır. Bu nedenle vilayetin varlığı bazı kaynaklarda Lozan anlaşmasına kadar uzatılmaktadır.
Osmanlı Böyle Bir Eyalete Neden İhtiyaç Duymuştur?
1-Osmanlının Akdeniz’de özellikle Doğu Akdeniz’de işgal ettiği topraklar ve bilhassa adalar nedeniyle ayrı özel bir deniz eyaletine ihtiyaç duyulmuştur. Bu bile yetmemiş zaman zaman adaların idaresinde zorluklar çekilmiş, ilave idari tedbirler ile kaçma ve saklanma imkan ve kolaylıkları nedeniyle korsanların rahatlıkla buralarda faaliyet göstertmeleri önlenmeye çalışılmıştır.
2-Bu adaların bazıları örneğin SAKIZ ADASI Osmanlı için önemli bir iktisadi öneme sahipti. Sakız o tarihlerde çok kıymetli bir ürün olup, mahsulün sadece Osmanlı’ya satılması zorunluluğu bulunmaktaydı. Korsanlar Sakız adasından çıkan bu ürünü taşıyan gemilere saldırarak Osmanlı’ya ait bu ürünü ele geçirmekteydiler, dolayısı ile buna karşı bir tedbir olarak yerinde önlemler almak gerekmekteydi. Ayrıca Sakız adasında kurulan gemi tamir merkezinde çeşitli boydaki gemiler kalafata çekilmekteydiler.
3-Adalar genellikle gemilerin iaşesi bakımından büyük faydalar sağlamakta ve bir deniz menzili görevi üstlenmekteydiler.
4-Kıbrıs Doğu Akdeniz’de tam bir kontrol merkeziydi. Mısırdan hareketle OSMANLI Limanlarına gelen gemilere ve Doğu Akdeniz limanlarından ve Levant bölgesinden hareket eden ve gelen Osmanlı gemilerine ve yabancı bandıralı gemilere karşı Kıbrıs adasında yerleşik korsanlar rahat vermemekte ve sıkıntı çıkarmaktaydılar. Bu nedenle bu ada Kanuni Sultan Süleyman’ın oğlu II Selim zamanında ele geçirilerek bu durumun önüne geçilmiş ve Doğu Akdeniz güvenliği tam olarak sağlanarak bu ada da mezbur eyaletin yetki alanına dahil edilmiştir.
5-Yine sonradan 12 ada diye adlandırılan Rodos ve civarındaki adalar stratejik bir önem taşımaktaydılar.
6-Adaların büyük bir çoğunluğunda kadılar görev yapmakta olup, iskelelerde ise âmil veya eminler bulunmaktaydı. Bunlar iskelelere uğrayan gemilerin vergi vermeden kaçmalarını engellemeye çalışırlar ve gümrük vergilerini toplarlardı. Ayrıca buralardaki kaleler her zaman güçlü tutulur, asker ve muhafız bakımından desteklenirdi.
Bir Ülkenin İdari Yapılanmasında Etkili Olan Unsurlar Nelerdir?
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere bir idari yapılanma bir ülkenin siyasi rejimine, buna bağlı iktisat, adalet ve savunma politikalarına ve bunlar çerçevesinde oluşan ihtiyaçlara cevap vermek üzere ortaya çıkmaktadır.
Burada da devletin aşağıda açıklanan görev ve fonksiyonları bakımından türü ya da modeli karşımıza çıkmaktadır;
Jandarma Devlet-Ultra Sınırlı Devlet/Minimal Devlet (bu devlet anlayışının görevi Ülkeyi düşmanlara karşı korumak, içerde mal ve can güvenliğini ve asayişi, huzur ve güven ortamını sağlamaktır), Diğer önemli görevi ise adalettir,(Ülkede adaleti sağlamak üzere yargı hizmeti sunmaktır), adalet mülkün yani devletin temelidir. Eflatun’un felsefe anlayışında hukuk ve adalet devletin olmazsa olmazıdır
Burada İçişleri Bakanlığı, Savunma Bakanlığı ve Adalet Bakanlığı vaz geçilmez bakanlıklar olmaktadır. Günümüzde böyle devlet modeli mevcut değildir.
Sınırlı ve Sorumlu Devlet/Liberal Devlet; Bu sistemde devlet düzenleyici rol oynar, Jandarma devlet görevleri yanı sıra alt yapı yatırımlarının yapılması, özel sektörün ilgi duymadığı ancak ihtiyaç duyulan alanlarda kamu menfaati için iktisadi faaliyetlerde bulunma görevini yerine getirir. Dış ticarete ve Sosyal Güvenlik Sistemine ilişkin düzenlemeler yapar. Sağlık ve Eğitim alanında politikaları belirler, mali sisteme ilişkin(vergi)düzenlemeler yapar. Devletin asli görevi Jandarma devlet fonksiyonu yanı sıra Üretici ve tüketicinin piyasada oyunun kuralına göre oyunu sürdürmelerini sağlamak, kendisine ihtiyaç duyulduğu ölçüde piyasada aktif rol almaktır. Rekabeti teşvik etmek ve rekabeti engelleyici oluşumları elemine etmekte yine bu devlet anlayışının görevleri arasındadır.
Müdahaleci Sosyal Devlet; Sınırlı Sorumlu devletin görev ve sorumluluklarını üstlenen devlet olup, sağlık ve eğitim hizmetleri de devlet tarafından yürütülür. Devlet özel teşebbüsü teşvik etse de piyasada aşırı ölçüde rol alarak özel teşebbüsün yapması gereken birçok mal ve hizmet üretimini Kamu İktisadi Teşebbüsleri ile yapar. Özel sektörün ürettiği mal ve hizmetlerin Kamu İktisadi Teşebbüsleri aracılığı ile sunulması, aşırı kamu yatırımları, uluslararası ticarete engeller getirmek ve himayecilik, korumacılık da bu devletin görevleri arasındadır. Mal ve Hizmetlerin fiyatlarının, faizlerin, döviz kurunun, kiraların, ücretlerin devlet tarafından tespit edilmesi ve /veya kontrol edilmesi. Karma ekonomi anlayışından öteye devletin piyasaya daha kapsamlı müdahalesi de mümkündür. Bu taktirde bu devlet Aşırı Müdahaleci Sosyal Devlet olarak isimlendirilir.
Bir diğer extrem devlet modeli Sosyalist devlet olup bu makalenin konusu dışındadır.
Diğer taraftan modern devletin ortaya çıkması ile birlikte demokrasinin, seçim demokrasisinin daha da ötesinde liberal demokrasinin yaygınlaşması suretiyle iktidarın meşruiyeti ve kaynağı demos yani geniş halk kitlelerine geçmeye başlarken devletin temel fonksiyonları arasında yer alan Jandarma devlet görevi gelişerek çeşitlenmiş sosyal ve iktisadi devlet ortaya çıkmıştır. Devletin artan bu işlevlerini yerine getirebilmesi içinde rasyonel bir örgütlenmeye ve yazılı hukuk kurallarına ihtiyaç duyulmuştur.
Bu rasyonel örgütlenmenin oluşturulmasında ve hukuk kurallarının belirlenmesinde, devletin temel görevlerinin neler olacağı ve nasıl yerine getirileceği tartışmaları öteden beri devam etmektedir. Aristo, Locke ve Montesquieu gibi düşünürler çalışmalarında devletin temel unsurlarını, yürüttüğü faaliyetler doğrultusunda belirlemişlerdir (Gözler, 2007:191-199).
Devletin yürüttüğü faaliyetler yasama, yürütme ve yargı şeklinde sınıflandırılmıştır. Bu işlevler geniş anlamda yönetim kavramı ile ifade edilirken, dar anlamda yönetim kavramı ise yürütme ile ilgili faaliyetleri kapsamaktadır (Sencer, 1985b: 155- 156). Yürütme ile ilgili faaliyetlerin yerine getirilmesi için uygun olan örgütlenme şekli ise bakanlık tipi örgütlenme olarak belirlenmiştir. Bakanlık tipi örgütlenme ise ilk olarak Avrupa ülkelerinde görülmüştür.
Günümüzde bakanlıklar, parlamenter sistemlerin vazgeçilmez unsurları ve merkeziyetçi bir yönetim anlayışının tipik birimleridir. (Türkiye’de Bakanlık Tipi Örgütlenme; Yasal ve Tarihsel Süreç-Yönetim ve Ekonomi Dergisi 2014 Cilt 21 Sayı 1, Dr. Mustafa Lamba, Dr. Mehmet Aktel, Dr. Yakup Altan, Dr. Uysal Kerman )
Ülkenin içinde bulunduğu şartlara, küresel gelişmelere, coğrafyaya, iktisadi ve siyasi yapısına göre de yürütme ile ilgili faaliyetler ana unsurlar dışında değişebilmekte ve ona göre hizmet ve devlet bakanlıkları oluşmaktadır.
Örneğin; Atlantik Okyanusuna 750 km sahil şeridi olan Moritanya’da balıkçılık önemli bir sektörü olup 2021 yılı itibari ile yaklaşık 1 milyon ton balık ve balık ürünleri (balık yağı ve unu) ihracatından elde edilen 616.463.780 USD gelir toplam ihracat gelirlerinin %25’ini oluşturmaktadır. Dolayısı ile bu ülkede Balıkçılık ve Denizcilik Bakanlığı bulunmaktadır. Ha keza Gabon ve Endonezya’da da balıkçılık ve Denizcilik Bakanlığı bulunmaktadır. Endonezya’nın Çin ‘den sonra ikinci büyük Balıkçılık ülkesi olduğu ve yılda 7 Milyon ton balık yakaladığı bilinen bir gerçektir. Balıkçılık sektörünün Endonezya GSYIH içindeki payı %2,8 dir, balıkçı sayısı 1,83 milyon dur. 270 milyon kişi yılda kişi başına tüketilen deniz ürünlerinin 3 katını tüketmektedir. Bu nedenle balıkçılık ve deniz ürünleri Endonezya için birçok bakımdan önemli olup, Balıkçılık Bakanlığı bulunmaktadır. Güney Kore’de Birleşme Bakanlığı bulunmaktadır. Çünkü Güney Kore (Kore Cumhuriyeti) ile Kuzey Kore’nin(Kore Demokratik Halk Cumhuriyeti) yeniden birleşmesi yani tek bir hükümet altında birleşmesine yönelik süreç 15 Haziran 2000 de Kuzey-Güney Bildirgesi ile başlatılmış ve gelecekte iki ülkenin barışçıl bir şekilde birleşmeleri hususunda mutabakat tesisi edilmiştir. Bu önemli hususun gerçekleşmesi ile ilgili faaliyetleri yürütmek üzere de Güney Kore’de Birleşme Bakanlığı kurulmuştur. Türkiye küresel Isınma ve İklim değişikliği ile mücadele ve sürdürülebilir bir kalkınma için Birleşmiş Milletler himayesinde oluşturulan İklim Değişikliği Çerçeve Anlaşması, Bunu takiben Kyoto ve Paris Sözleşmelerine taraf olmuş ve bu önemli konuda yürütmenin daha aktif bir şekilde rol alması için Çevre ve Şehircilik Bakanlığının ismi T.C. Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı olarak değiştirilmiştir(Daha önceki Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ondan önceki ise 1983 yılında Bayındırlık Bakanlığı ve İmar ve İskan Bakanlığının Birleşmesi ile Bayındırlık ve İskan Bakanlığıydı) . Son yıllarda göç alan ülkemizde bir Göç Bakanlığının tesisi konuşulmaktadır.
Özetle parlamenter bir rejim de devletin görev, işlem ve fonksiyonlarına göre yürütme ülkenin önceliklerini, değişen şartları, iktisadi ve siyasi koşulları dikkate alarak bakanlıkları oluşturmaktadır. Bazen bu çok da rasyonel olmamaktadır. Özellikle koalisyon dönemlerinde koalisyon ortakları bakanlık istediğinden bakanlık sayısı artabilmektedir. Örneğin Türkiye Cumhuriyetinde 1946 ya kadar 13 bakanlık varken 1970 li yıllarda yani koalisyonlar döneminde bakanlık sayısı devlet bakanlıkları da dahil olmak üzere 34’e çıkmış, bilahare bunun çok akılcı olmadığı görüldüğünden bakanlık sayısı azaltılarak 1983 de 22’ye düşürülmüştür.
Demokratik, laik ve sosyal bir hukuk devleti olan Türkiye Cumhuriyetinde hükümet yani idare parlamento içinde en fazla oy alan parti başkanına Cumhurbaşkanının bu görevi tevdi etmesi ile bu başkanın baş bakan sıfatı ile millet meclisi içindeki(çoklukla) ,yada dışından(nadiren) seçilen bakanlar ile kurulup ,bu bakanlar kurulunun önce Cumhur Başkanının sonra meclisin güven oyunu aldıktan sonra oluşmasına karşın şimdiki rejimimizde yani Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sisteminde başka deyişle Türk Tipi Başkanlık Sisteminde Anayasamızın 8.ci maddesi uyarınca idarenin başı yani yürütme yetkisi Cumhurbaşkanında olup, kabine Cumhurbaşkanı tarafından kurulmakta ,parlamentonun güven oyuna gerek bulunmamaktadır.
Bu Farklı İki Siyasi Yapı Bakımından Ülkemizde Denizcilik Bakanlığı İhtiyacı
Cumhurbaşkanlığı Hükümet Sisteminden Önceki Durum
Konumuz olan Ulaştırma Bakanlığı açısından meseleye yaklaştığımızda bu bakanlık içinde münakale yani ulaşım ve haberleşme hizmetleri ağırlık taşımış, bilahare bu haberleşme konusu iletişim ve bilişim teknolojilerinin gelişimi ve yaygınlaşması ile bakanlığın görevleri ve faaliyet sahası içinde daha fazla yer tutmaya başlamıştır. Bu cümleden olmak üzere;
27 Ocak 2000 tarihli ve 4502 sayılı Kanunla kurulan kamu tüzel kişiliğini ve idari, mali özerkliği haiz özel bütçeli Telekomünikasyon Kurumu Ulaştırma Bakanlığının ilişkili kurumu olarak faaliyetlerine başlamıştır.
22 Temmuz 2004 tarihli ve 5189 sayılı Kanun ile kurulan ve Ulaştırma Bakanlığının ilişkili kuruluşları arasında yer alan TÜRKSAT A.Ş. Genel Müdürlüğü de uydu ve kablo TV alanlarında hizmetlerini sürdürmektedir.
Diğer önemli konu daha önce Bayındırlık ve İskan Bakanlığı bünyesinde olan yapımcı kuruluş Demir Yolları ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) 19.11.1986 tarih ve 3322 sayılı yasa ile Ulaştırma Bakanlığı bünyesine dahil olmuştur. 31 Ağustos 2007 yılında ise Karayolları Genel Müdürlüğü Ulaştırma Bakanlığına bağlanmıştır. Son 15 yıl içerisinde Ulaştırma Bakanlığının görevleri arasında alt yapı yatırımları, limanlar, hava alanları, köprüler, tüneller, tüp geçitleri, duble yollar ağırlık kazanmaya başlamış ve bu büyük projeler mevcut hükümetin övünç vesilesi ve başarı öyküsünün temel unsuru olmuştur.
Bu iki ana konudaki etkin yatırım ve hizmetler Türkiye’nin alt yapı ihtiyacının çağın gerek ve imkanlarına uygun olarak karşılanarak bu konudaki eksikliklerin giderilmesi hedefi, dış kaynaklı teknolojik devrim ve evrimin sağladığı imkanlar , iç kaynaklı olarak ise sermayeye ulaşım bakımından ortaya çıkan küresel fırsatları değerlendirme becerisi, yönetimsel cesaret ile gerçekleştirilirken ,1989 yılında Doğu Blokunun çökmesi ile eski SSCB ülkeleri ve Avrupa ile dış ticaretimiz önemli bir şekilde gelişirken, Orta Doğu Ülkelerine de ihracatımız ha keza artmıştır. Bu dış ticaretin taşınmasında ise karayolu taşımacılığı önemli rol oynayarak gelişmiş, Ro-Ro taşımacılığı da buna alt yapı oluşturmuştur. Denizcilik sektöründe de bu dönemde gelişme olmuş, ancak küresel arz ve talep dengesizliği kaynaklı denizcilik krizi ve geçmiş dönemlere göre devletin koruyucu ve himayeci politikalar uygulamaması, ya da uygulayamaması yüzünden sermayeye(finansmana) ulaşım zorlukları nedeniyle potansiyelinden ve gerçekleştirebileceğinden daha düşük bir gelişme göstermiştir. Başka bir deyişle dışsal faktörlerin de etkisi ile denizcilik sektörü krizi yüzünden deniz taşımacılığında ve gemi inşa alanında 2004-2009 arasında yaşanan büyük patlama ve daha önceki dönemlerde devlet teşvik ve destekleri ile sağlanan filo gençleştirme, büyütme ve çeşitlendirme hamleleri görülmemiştir. 2013 Yılında 30.326 .000 dwt,2014 yılında 30.427.000 dwt olan Türk sahipli filo daha sonra azalmış ve ancak 1.Ocak 2022 de tekrar 30.680.000 dwt’e çıkmıştır. (Oysa 1982 de devlet teşvikleri ile Türk Bayraklı filo bir yılda %74 artmıştır) Türk bayraklı filo hızla azalırken yabancı bayraklı Türk sahipli filo toplam filonun %83,2’ sine çıkmış, Türk bayraklı filonun dış ticaretimizin taşınmasındaki payı %8’e düşmüştür. (1983 yılında bu oran %50 idi)
Türk müteşebbisleri kendi imkanları ile yurt içinde ve yurt dışında önemli yatırımlar yapsalar da bu faaliyetlerini daha da geliştirmek konusunda kendilerini parasal olmasa bile diğer alanlarda destekleyici bir hükümet politikasına ihtiyaç duymuşlardır.
Devlet daha doğrusu Ulaştırma bakanlığı yukarıda da sözü edildiği üzere kaynakları karayolu ve demir yolu yatırımlarına hasretmiş, denizcilik sektörüne ise aynı cömertliği göstermemiştir. 2019 yılı cari fiyatları ile alt yapı yatırımlarının yaklaşık %90’ı karayolu ve demiryoluna yapılırken denizcilik sektörünün aldığı pay son 5 yılda ortalama %1 olmuş 2019 yılında ise %0.38 olarak gerçekleşmiştir. (DTO Denizcilik Sektörü Envanter Çalışması)
Bununla beraber gemi inşa sanayinde ve ihracatında niş alanlarda ve tamir konularında önemli gelişmeler olmuştur. Limanlarımızda özelleştirme ya da daha doğru bir ifade ile belli süreler için işletim hakkının devri yolu ile limanlarımız rehabilite edilmiştir. Denizcilik eğitimi eskiye kıyasla önemli ölçüde kalite ve kantite olarak gelişmiştir. Burada da çoklukla sektör kendi imkanlarını seferber etmiştir. Devlet parasal destek konusunda eskiye göre cömert olmasa da mevzuat bakımından önemli katkı sağlamış ve sektörün bir çok konudaki sıkıntısını gidermiş, bunların bazılarının şüphesiz sektör için parasal getirileri, maliyet avantajları olmuştur. Bir yanlış anlaşılma olmaması için burada ortaya koymaya çalıştığımız husus sektörün hiç gelişemediği değil mevcut potansiyeline göre layık olduğunun ve başarabileceğinin altında geliştiği, hükümetin ise eski dönemlerde olduğu gibi himayeci, korumacı ve parasal teşvikler konusunda geride durduğu, çok cömert olmadığıdır. Yoksa gemi inşa konusunda ve gemi işletmeciliği bakımından önemli maliyet düşürücü teşvikler sağlanmıştır.
Devletin bu sektöre kayıtsız kalmasının nedeni, kaynakların sınırlı olması ve diğer sektörlerin görece daha öncelikli olmasından kaynaklanmıştır.
Sanırım diğer önemli etken ise 2008 yılı sonrası deniz taşımacılığı piyasasında görülen ve kronikleşen krizdir. Seborne trade %4 ün üstüne çıkamamış, ortalama %2,8 büyümüş ancak tonaj aşırı şişmiştir. 2008-2009 krizi bir finansal kriz olarak bu sektörü dolaylı olarak etkilese de takip eden yıllarda talep artış hızında azalma meydana gelirken gemi tonajı arzındaki aşırı artış 2012 den sonra bu sektörü doğrudan etkilemeye başlamış, bazı dönemler kısa süreli iyileşme olsa da (2013 ve 2017) 2020’nin son çeyreğine kadar sektörde bir iyileşme görülmemiştir. 2020 son çeyreği ve 2021 hatta 2022’nin ilk yarısı Konteyner, kuru dökme yük ve gaz taşıyıcılar bakımından iyi olurken ham petrol tankerlerinde bu iyileşme görülmemiş, bu segmentteki iyileşme 2022 de görülmüştür. Bu duruma göre 2008 ikinci yarısı -2020 son çeyreğine kadar 12 yıl taşıtan bir ülke olarak Türkiye kendi dış ticaretinin uygun şartlarda taşınması için bir sıkıntı çekmemiştir. Krizde hırpalanan deniz taşıma şirketlerinde de mevcut piyasa koşullarında aman aman bir yatırım iştiyakı ortaya çıkmamış ancak yatırımın önemli bir bölümünün devlet tarafından karşılanması ya da uygun kredi koşulları sağlanması şartıyla bu yatırım arzusu ortaya çıkmıştır. Bu ise devletin hesabına uymamıştır. Diğer bir sıkıntıda sektörün devletten istekleri tek bir ses olarak değil, çok sesli ve bazen birbirleri çelişir şekilde dile getirildiğinden Ankara seri hareket edememiş, çok sık kadro değişimi de bazı niş çalışmaların yarım kalmasına neden olmuştur.
10.8.1993 tarih ve 491 sayılı KHK ile Denizcilik Müsteşarlığı kurulmuş ve böylece deniz sektörü ile Ulaştırma Bakanlığının ilgisi kesilmiştir. Bu oluşum sektör için iyi olmakla beraber bu süre içinde Bakanlık denizcilik sektöründen uzak kalarak diğer alanlarda etkinleşmiş, daha sonra direk Başbakanlığa bağlı bu müsteşarlık 2002 yılında önce Bakanlığa bağlanmış 2011 yılında ise kapatılarak denizcilik işleri Bakanlık bünyesinde Genel Müdürlük seviyesine inmiştir
Böyle bir durumda Denizcilik Bakanlığının kurulmasını istemenin ya da kurulmasını beklemenin pek de akli olmayacağı izahtan varestedir. Fakat bununla birlikte müsteşarlığın kapatılmasını telafi etmek üzere bakanlığın adı içine, 1 Kasım 2011 de denizcilik kelimesi ilave edilerek bakanlığın adı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı olmuştur.
Yani bir taraftan bu sektör ihmal edilirken (yukarıda denizcilik sektörünün toplam yatırımlardan aldığı pay verilmiştir), diğer taraftan bakanlık adı içine dahil edilerek sektörün gönlü alınmak istenmiştir. Ancak Denizcilik Bakanlığı sadece sözde kalmış, özde genel müdürlük olarak bakanlık içinde varlığını sürdürmüştür. Başka deyişle müsteşarlıktan ve direk başbakana bilahare bakana bağlı olmaktan genel müdürlük seviyesine tenzil edilmiştir.
Bilahare, Anayasada Yapılan Değişikliklere Uyum Sağlanması Amacıyla Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılması Hakkında 9 Temmuz 2018 tarihli Resmi Gazete ’de yayımlanan 703 No’lu Kanun Hükmünde Kararname ile Bakanlığın teşkilat yapısı değişmiş olup Bakanlık "Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı" adını alarak, alt yapı yatırımları alanındaki etkinliği ve ağırlığı buna karşın denizcilik sektörü konusundaki düşük yoğunluklu hizmeti adeta tescil edilmiştir. Bu sektörde kırgınlık yaratsa da bana göre doğru bir karar ile malumun ilanı olmuştur. Çünkü eski adı ile bakanlığın yoğunluklu faaliyetleri ile ismi arasındaki rabıta tesis edilememiştir. Bakanlığın ismi içine denizcilik kelimesinin ilavesi erkek çocuk isteyen ailenin son çocukları da kız olunca buna erkek ismi koymakla ayniyet kesbetmiştir. Bilindiği üzere bir Bakanlığın iştigal yada faaliyet konusundaki etkinliği bakımından isminden ziyade hükümet plan ,program ve hedeflerinde bu konuların taşıdığı ağırlık, bunları gerçekleştirmek üzere bütçeden aldığı pay yada tahsis edilen kaynak miktarı, merkez ve taşra teşkilatının kalite ve kantite olarak durumu, karar alma süreçlerindeki etkinlik ve çabukluk, sağlıklı hiyerarşik yapı, kadrolarda süreklilik ve liyakat, sektör aktörleri ve sivil meslek örgütleri ile iş birliği düzeyi, vatandaşa hizmet sunumundaki yeterlilik ,bürokrasinin azaltılması ve işlem kolaylığı, ilgili makamlara kolaylıkla ulaşılabilirlik gibi bir çok husus rol oynamaktadır. Bilindiği üzereİsim zarftır, diğerleri ise mazruftur. İkisi de önemli olmakla beraber, sadece biri olacak ise mazrufun önemi izahtan varestedir. Yukarıda zikredildiği üzere son 20 yıl içinde en etkin ve başarılı icracı bakanlıkların başında gelen Ulaştırma Bakanlığı içinde denizcilik sektörünün mazruftan aldığı nasip Bakanlığın diğer faaliyet alanlarının gerisinde kalmıştır.
Bakanlığının isminin değişmesinin diğer bir haklı nedeni de 2000 yılından itibaren her şeyin hızla değişmesi ve eski kabul ve paradigmaların tarihe karışması olmuştur.
Deniz taşımacılığı hala önemli bir yere sahip olmakla beraber, diğer ulaşım modlarıda gelişmiş ve ulaşım modlarının birbirleri karşısındaki mukayeseli avantajından yararlanmak üzere üst tanım olarak çoklu taşıma, alt türleri kombine, intermodal, transmodal, co-modality ve senkro modal taşıma kavram ve uygulamaları ortaya çıkmış ,münakale yanı ulaşım yerini artık Lojistiğe bırakmış ve tedarik zincirinin diğer unsurları ile birleşerek daha kapsamlı bir hale gelmiştir. Dolayısı ile son 5 yıllık planlarımızda da Lojistik kavramı ağırlık kazanmıştır.
Bu bütünleşme hareketi deniz taşımacılığında da denizcilik kümeleri ve dikey/yatay entegrasyonlar ile yaygınlaşmış, tam rekabet piyasası olan tramp piyasasında bile birliktelikler görülmeye başlamıştır(Capesıze Chartering Ltd gibi, Supramax Armatörlerinin tesis ettiği birlik gibi))
Ayrıca günümüzde çoklukla bir çok ülkede Ulaştırma ,ya da Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanlıkları bulunmakta, denizcilik bakanlığı ise sınırlı birkaç ülkede yer almaktadır bunlarda; Yunanistan ,Hindistan ,Pakistan ,Hırvatistan, Hollanda’dır (Ministry of İnfrastructure and Water Management)ve Yukarıda sözü edilen Balıkçı ülkelerdir(Gabon ,Endonezya,Moritanya ve diğerleri)Bunların denizcilik yada deniz işleri ile balıkçılığı bir arada yürüten bakanlıklarında taktir edileceği üzere balıkçılık ve balıkçılık filosu ile ilgili hususlar öne çıkmıştır.
Norveç, Danimarka, İsveç, İngiltere, İspanya gibi denizci ülkelerde bile Denizcilik Bakanlığı bulunmamakta, sadece Norveç (The Ministry of Trade,Industry and Fisheries) ve İspanya’da (The Ministry of Agriculture,Fisheries and Food )ve Japonya’da Ulaştırma Bakanlığından ayrı olarak Balıkçılık Bakanlığı bulunmaktadır. Buna karşın bu batılı ülkelerde Universite, İnovasyon,Araştırma, Telekomikasyon alt yapısı, çevre gibi yeni konularda bakanlıklar tesis edilmektedir. Diğer önemli olan husus liberal demokrasinin uygulandığı Skandinavülkelerinde bakanlık sayısının da sınırlı tutulduğudur.
Tüm bu hususları dikkate alarak gençliğimde ve son 10 yıla kadar olan süreçte Denizcilik Bakanlığının tesissini savunan biri olarak, 2010 dan itibaren denizcilik bakanlığı yerine Lojistik Bakanlığının hatta biraz daha geliştirerek, Lojistik, Balıkçılık, Deniz Turizmi ve Kültürü Bakanlığının tesisinin, Ulaştırma Bakanlığının faaliyet alanı içinde ise Gemi İnşa, Alt yapı, İletişim , Bilişim ve Siber Güvenlik hususlarının yer almasının daha uygun olacağını düşünmeye başlamıştım. Gemi İnşa, Sanayi bakanlığı içine de dahil edilebilirdi.
Hal böyle olmakla beraber Kovid 19 ve buna bağlı olarak tedarik zinciri kesintileri tüm dünyaya deniz taşımacılığının insanoğlunun zaruri ihtiyaçları ve iktisadi refahı için ne kadar önemli ve hayatı bir unsur olduğunu ortaya koymuştur. Dolayısı ile gözler yeniden bu alana çevrilmiştir. Daha da ötesinde deniz sadece taşıma ile ilgili bir iktisadi fayda yaratan unsur olmayıp mavi ekonomi olarak denizin altı, üstü ve içindeki kaynaklarda önemli iktisadi değer olmaktadır. Deniz altındaki fosil enerji kaynakları ve ilaveten bitki ve canlılar hatta cansız olan birçok unsur çok kıymetli girdiler olup ilaç ve kozmatik sanayi de dahil olmak üzere çok farklı alanlarda kullanılabilmektedir.
Dolayısı ile artık Denizcilik Ekonomisi ve Kültürü Bakanlığının kurularak bunun içinde deniz taşımacılığı, deniz kültürü, gemi inşa, balıkçılık , deniz turizmi, mavi ekonomi alanlarının dahil edilmesi hayati önem taşımaktadır.
Denizcilik Kültürünün denizci bir ulus yaratmak için kaçınılmaz olduğu izahtan varestedir. Türk toplumu denizci bir ulus değildir, denizci olan üzerinde yaşadığımız yarımada ve bu topraklarda yaşayan geçmiş uygarlıklardır. Bu iddiamın en önemli kanıtı balık yemeyen ve yüzme bilmeyen bir toplum olduğumuz, denizci olarak yetiştirdiğimiz gençlerimizin önemli bir bölümünün denizde çalışmak istememesidir. Balık dışındaki deniz ürünlerini bilen ve yiyen kişi sayısının azlığı ise ayrı bir husustur. Denizci bir ülke olmak için önce denizci bir toplum yaratmak gerekir. Bu ise deniz kültürü ile olur, o kültür ve o kültüre sahip toplum yaratıldıktan sonra bunun ekonomik değere ve toplum refahını artırmaya dönüşmesi çok daha kolay olacaktır.
Eskiden Türkiye çok bakir bir ülke olup yatırım yapacak ve kolay para kazanılacak çok ve çeşitli yatırım alanı bulunması hasebiyle, yatırımcılar zor ve meşakkatli bir sektör olan denizciliğe iltifat etmemişlerdir. Ancak ülkemizdeki gelişme ile artık bu bakir alanlar oldukça daralmaya başlamış olup, iklim değişikliği nedeni ile tarımsal kaynaklarda azalmaya başlamıştır. Bu yüzden geleceği denizde aramak yanlış bir yol olmayacaktır.
Son olarak üzerinde durmamız gereken husus parlamenter bir sistemde bakanlıkların o ülkenin etkin ve zengin imkan ve kaynaklarına, şartlarına, jeolojik ve demografik yapısına, siyasi anlaşmalarına, ihtiyaçlarına göre mi, yoksa ihya edilmek istenen alan ve sektörlere göre mi oluştuğudur. Örneğin tarım alanları ve imkanları sınırlı bir ada ülkesi tarafından Balıkçılık Bakanlığı en önemli gıda ve ihraç yolu ile gelir kaynağı balıkçılık olduğu için mi tesis edilir, yoksa potansiyeli olan fakat geliştirilmek istenen bir alanı ihya etmek için mi oluşturulur. Örneğin Turizm Bakanlığı gibi. Bu soruya vereceğimiz cevap her ikisi de şeklinde olacaktır. Turizm Bakanlığının kurulması ile ülkemizde Turizm gelirlerinin arttığı aşikardır.
Bakanlıklar yürütmenin üstlendiği görevi yerine getirmek için oluşturduğu idari örgütlenme modeli olduğu için burada görev de önem taşımaktadır. Avrupa Birliğine tam üye olma yolunda olan bir ülke için Avrupa Birliği Bakanlığı da önem taşımakta olup, bu nedenle kurulmuştur.
Bu noktayı nazardan Denizcilik Bakanlığına ülkemizde ihtiyaç olup olmadığına baktığımızda denizcilik sektörünün iktisadi, siyasi, stratejik, kültürel ve sosyolojik önemi tartışmasızdır. Ticari donanma kadar askeri donanmada içinde bulunduğumuz coğrafya da olmazsa olmazımız olup, her iki segment birbirinin besleyicisi ve destekçisidir. Askeri donanma aynı zamanda ekonomik menfaatlerinde koruyucusudur. Diğer taraftan bir yarımada olan ülkemiz bu bakımdan önemli bir potansiyele ve konum itibari ile de stratejik bir öneme sahiptir.
Deniz ticaret odasının 2019 yılı verilerine dayanarak yapmış olduğu Denizcilik Sektörü Envanter çalışmasına göre sektörün tüm alt segmentleri ile birlikte ve üretilmiş etkileri de dahil olmak üzere geniş tanımlı olarak yıllık yarattığı değer 95 Milyar USD olmaktadır.(Askeri denizciliği dışa alırsak sadece ticari/sivil denizcilik sektörünün yarattığı değer üretilmiş etki ile 75 Milyar USD, GSYIH içindeki payı ise %8.7’dir)Yine geniş tanımlı ve direk endirekt istihdam potansiyeli ise 1.1 milyon kişidir. Yeterli ilgi ve yardım yapılmadan sektörün kendi imkanları ile yarattığı bu iktisadi kıymet azımsanacak bir meblağ olmayıp bu alanda önemli bir potansiyele işaret etmektedir.
Fakat diğer taraftan zaman içinde deniz taşımacılığı biçim değiştirerek, esnaflıktan büyük sermaye ve yönetimsel ve teknolojik bilgi isteyen kurumsal işletme, küme ,ve yatay /dikey entegrasyon gibi yapılara ihtiyaç duyan bir niteliğe dönüşmüştür. Bu nedenle hükümet kanadında da sektördeki bu değişime paralel bir idari yapılanmaya gereksinim hasıl olmuştur.
Cumhur Başkanlığı Hükümet Sistemi ve Denizcilik Bakanlığı (Denizcilik Ekonomisi ve Kültürü Bakanlığı)
İçinde bulunduğumuz rejim Cumhurbaşkanlığı Hükümet sistemi olup yürütmenin başı Cumhurbaşkanıdır. Kurmuş olduğu kabinenin başı da dolayısı ile Cumhurbaşkanı olmaktadır. Böyle bir rejimde Cumhurbaşkanı ülkeyi danışmanları, İhtisas kurulları, atadığı bakanlar (daha doğrusu sekreterler, bir çok başkanlık sisteminde bu bakanlıkların karşılığı sekreterlerdir.) bakan yardımcıları ve alt teşkilat mensupları ile yönetmektedir. Bu sistemde müsteşarlık bulunmamaktadır. Müsteşarların ise bir bakanlığın hafızası olduğu ve bakan değişmelerinde bakanlığın görevlerinin aksamamasında ve devamlılığın sağlanmasında önemli rol oynadıkları bilinen bir gerçektir. Bu açığı bakan yardımcılarının kapattığı düşünülse bile bakan ve bakan yardımcıları siyasi kadrolar olmakta ve çoklukla birlikte gidip gelmektedirler. Böyle bir yapıda yürütmenin başı ile bakan direk ilişkide olmakta ve altındaki genel müdürlükler vasıtası ile bakanlık teşkilatını yönetmektedir. Ulaştırma Bakanlığı gibi içinde limanlar, hava meydanları, yollar, köprüler, tüneller, marinalar, tersaneler, deniz, kara, hava taşımacılığı, acenteler, klas kuruluşları, surveyorlar, denizcilik eğitim kurumları, deniz turizmi, balıkçılık ve su ürünleri, kıyı emniyeti , gemi inşa ve yan sanayi ve telekominikasyon, uydu, bilişim alt yapısı ve diğerleri gibi çok kapsamlı ve başlı bir teşkilatı yetkilerin delege edilmediği Başkan ve Bakan ilişkisi düzeyinde yönetmenin zorluğu izahtan varestedir. Kaldı ki bu sektörde her şey hızla değişmekte, pazara giriş kolay olsa da pazarda faaliyet göstermenin sürekli değişen ve gelişen uluslararası kuralları bulunmakta olup bunlara uygunluğun sağlanması ve kontrolü de bu bakanlığın iş hacmini artırmaktadır.
Bu nedenle, artık Parlamenter sistem yok Türk Tipi Başkanlık sistemi var bakanlıklarda sadece ismen var, böyle bir yapıda Denizcilik Bakanlığının tesisine ne gerek var diye düşünülebilir.
Ancak yukarıda açıklamaya çalıştığım kapsam göz önüne alındığında bu hizmetlerin tümünün, böyle bir merkeziyetçi yapıda tek bir bakanlık marifeti ile yürütmek yerine denizcilikle ilgili kısmını ayrı bir bakanlık yada doğru ifade ile sekreter vasıtası ile yürütmek sanırım daha doğru olacaktır. Aksi taktirde birçok konuda Başkan ile icracı kadrolar arasında tek bir Bakan bu irtibatı sağlamak zorunda kalmaktadır. Sektördeki hızlı değişim ve dönüşüm de dikkate alındığında böyle bir idari yapıda eskisinden daha fazla yeni bir yapılanma ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.
KISACA HER İKİ SİSTEMDE DE TÜRKİYEDE BİR DENİZCİLİK EKONOMİSİ VE KÜLTÜRÜ BAKANLIĞININ KURULMASINA İHTİYAÇ BULUNMAKTADIR. Osmanlı döneminde ihtiyaca binaen 383 yıl deniz eyaleti/vilayeti olan bir devletin neden DENİZCİLİK EKONOMİSİ VE KÜLTÜRÜ BAKANLIĞI olmasın
Buradaki denizcilik ekonomisi denizcilik ile ilgili direk ve dolaylı tüm iktisadi faaliyetleri yani MAVİ EKONOMİYE işaret etmektedir.
Bu vesile ile tüm denizcilik camiasının Cumhuriyet Bayramı’nı kutlar, başta Gazi Mustafa Kemal Atatürk olmak üzere kurucu kadroların hepsinin ve tüm şehitlerimizin ruhlarının şad, mekanlarının Cennet olmasını Ulu Tanrıdan niyaz ederim.
29.Ekim 2022, İstanbul
