Atlas Okyanusu ve Gemi Yarışı (Denizci Günlüğü 10)

Durban’dan kalkıp Arjantin’e giderken tahmin ettiğimiz gibi yükleme limanına zamanında varamamıştık. Bunun üzerine kiracımız Güney Amerika sahillerine yaklaşmamızı çünkü bu bölgede yük çalışması yaptığını söylemişti. Nitekim kısa zamanda yeni seferimiz belli olmuştu ve aynı limandan yani Arjantin’den yükleme yapıp İspanya ve Portekiz limanlarına buğday taşıyacaktık.

Sefere zamanında yetişmek üzere gayret etmiştik lakin Atlantik fırtınaları yakamızı bırakmamış fakat sonunda ikinci yarışı kazanmış yükleme limanına zamanında varmıştık. Bu durum vaktiyle Ege denizinde yaptığımız gemi yarışlarını aklıma getirdi.  

Bahriyeli bir büyüğümden ve aynı zamanda kader arkadaşı olduğumuz bu kaptan ile giriştiğimiz bir yarıştan bahsedeyim. Zira denizlerde özellikle ticaret gemilerinde böyle şeylere pek rastlanmaz. Fakat Donanmada iken özellikle Deniz Kurdu tatbikatlarında askeri gemiler arasında yarışlar olurdu.

Tersaneden henüz çıkmış yani makinelerinin bakımı yapılmış gemiler kendi aralarında yarışırlardı. Önce borda nizamı ile ilerlenir, Filotilla Komodorunun (Aynı tip savaş gemilerinin bir araya geldiği nispeten küçük filonun komutanı) telsizden verdiği “başla” emriyle birlikte, gemi kazanları maksimum düzeyde çalıştırılarak azami sürate çıkılırdı.

Böyle bir yarışta 32 knots (knots = 1 saatteki kat edilen deniz mili) hıza ulaşmamıza rağmen diğer gemi ile girdiğimiz yarışı kaybetmiştik. Şu an İzmit’te müze olarak kullanılan TCG Gayret gemisi ile buna benzer çok hatıram olmuştur. Dileyenler yaklaşık 7 yıl görev yaptığım bu gemide ve donanmada yaşadığım hatıraları “Bahriyede 15 Yıl” isimli kitabımdan okuyabilirler.

Bahriyeden ayrıldıktan sonra yine böyle bir yarışa girdik. Büyük bir konteynır şirketinde kaptanlık yapıyordum. Bahriyede “Gazi” lakaplı Necdet Kaptan da aynı şirkette çalışıyordu. Tevafuk bu ya, Çanakkale Boğazında karşılaşmıştık. Üstelik aynı yöne doğru seyir yapıyorduk. Ben “Wanda A” isimli gemi ile İzmir’e, Necdet Kaptan ise “Sami A” adlı gemi ile Tunus’a doğru gidiyordu.

Telsizle görüşerek Necdet Kaptan’a yarışa var mısın? Diye sordum. Bana “varım” dedi. Eğer kazanırsa ona bir tepsi baklava ısmarlayacağımı söyledim. Kuralları ben belirledim, o da kabul etti.

İki gemi ile beraber Çanakkale boğazından çıkmıştık ve “boğaz seperasyon hattının bitimi” denilen noktaya gelmiştik. Yarışı da o noktadan itibaren başlatacaktık. Bozcaada’yı kim önce bordalarsa, o galip gelecekti.

Başmühendisi köprüüstüne çağırarak yarışa gireceğimizi ve makineye “Allah ne verdi ise yüklenmesini” söyledim. Elinden geleni yapacağını, söyleyerek aşağıya kumanda odasına indi.

Benim gemim 24 yaşındaydı ve Doğu Almanya tersanelerinde inşa edilmişti. Necdet Ağabey’in gemisi ise aynı yaşlarda ve İtalyan yapımı bir Ro-ro gemisi idi. Daha sonra Ro-ro’dan yani kamyon ve TIR taşıyan gemiden, konteynır taşımacılığına dönüştürülmüştü.

Yarış başladı ve ben yavaş yavaş öne geçmeye başladım. Zira daha önceden ağır yakıta geçmiştim. Fuel oil yakıtı; ağır yakıt olarak ifade edilir ve açık denizde kullanılır. Boğaz geçişleri ve manevralarda ise daha hafif olan dizel oil kullanılır, bu yakıt ile manevra yapmak daha uygun fakat maksimum sürate çıkmak daha zordur.

Yavaş yavaş arayı açıyordum. Necdet Kaptan’a ” baklavayı unut” deyip gemisi ile dalga geçmeye başladım. (Hâlbuki bu gemiden ayrıldıktan sonra Sami A gemisine ben kaptan olmuştum). Yarış bir hayli eğlenceliydi. Her iki geminin personeli küpeşteye çıkmış yarışı heyecanla takip ediyordu.

Necdet Kaptan benim neşeli halime kızarak “acele etme birazdan ağır yakıta geçeceğim, o zaman görürsün” dedi. Bu arada bir milden fazla öne geçmiştim. Bu arada Gemiler hangi yakıtı kullanır? Günlük yakıt harcamaları kaç tondur? Sorusunu cevaplandırayım:

Günümüz gemi dizel motorlarında ve buhar kazanlarında ham petrolden elde edilen sıvı yakıtlar kullanılıyor. Bu yakıtlar fuel oil, dizel oil ve nadir olarak da bu iki yakıtın karıştırılmasıyla elde edilen blend oil'dir.

Diesel Oil, ham petrolün damıtılması sırasında 200-300ºC kaynama aralığında alınan ana ürün olup, diesel motorlarda kullanılıyor. Ham petrolün damıtılması ile elde edilen fuel oil, rafinerilerde damıtma kulesi denilen çelik silindir içinde üretiliyor. Damıtma için ham petrol ısıtılarak kuleye sevk ediliyor ve bünyesindeki hidrokarbonlar çeşitlerine göre ayrılıyor. Farklı yapıdaki hidrokarbonlar, damıtma kulesinin farklı bölümlerinden alınıyor. Kulenin en altında 380ºC'ye kadar kaynamayan ağır bakiye toplanıyor. Bu bakiyenin çeşitli şekillerde harmanlanmasından, farklı viskozitelerde ağır yakıt veya fuel oil adı verilen yeni ürünler elde ediliyor.

Gemi işletme giderlerinin büyük bir kısmını yakıt giderleri oluşturduğu için hem gemi makinelerinin performansı hem de çıkabilecek problemlerin getireceği yüksek maliyetler, yakıtlar için belirlenmiş standartlara uyulmasını gerektirmektedir. Makinenin özelliklerine göre, makine üreticilerinin belirttiği yakıtları almak performans ve arızalar açısından büyük önem taşır.

Fuel oil'in en önemli nispeten ucuz olmasıdır. 1973 yılındaki petrol krizinde, 1 varil ham petrolün fiyatının 40 doların üzerine çıkması, işletmeci ve gemi şirketlerini distile yakıtların yerine daha ucuz yakıt arayışına itmişti. Ardından pahalı dizel oil yerine, viskoz ve kükürt oranları yüksek fakat ucuz fuel oil kullanılmaya başlandı. Bu yakıtların kaliteli olmayanlarının kullanımı sonucunda, gemideki makineler büyük oranda etkilendi. Tüm bunlar, gemi dizel yakıtları konusunda birtakım standartların oluşturulmasını gerektirdi.

Denizcilik şirketlerinin teknik departmanları için kötü yakıtların makineler üzerindeki etkileri bir kat daha önem kazandı ve gemilere yakıt seçimi konusuna daha fazla özen gösterildi. Denizcilik sektöründe yakıt siparişi verilirken sadece viskozite değerinin yeterli olmadığı, yakıtın diğer özelliklerinin de önemli olduğu anlaşıldı. ISO çalışma grubu 1987 yılında deniz yakıtları için ilk uluslararası yakıt standardını yayınladı. ISO 8217'nin son revizyonu 2005'de yayınlandı. Şuanda birçok yakıt alıcısı yakıtını ISO 8217 2005 standartlarına göre sipariş etmektedir.

Bazı üretici firmalar artık yakıtları, Bunker C adına ek olarak 'Ağır Fuel Oil' 'Bunker Fuel Oil' ve 'Marine Fuel Oil' şeklinde isimlendiriyor. Bu yakıtlar yüksek viskoziteli olup, dünyanın birçok yerinde çok ucuza satılmaktadır. Bazen ucuz yakıtlardan daha düşük viskoziteli yakıtlar da bulunuyor. Bunlara 'Intermediate Fuel' veya 'Orta Fuel Oil' adları veriliyor.

Üretici firmalar 'Light Fuel Oil' veya 'Hafif Fuel Oil' isimlerini de kullanıyor. Hafif fuel oil'ler 50ºC'deki maksimum viskoziteleri ile belirtiliyor. Örnek olarak IFO 180, maksimum viskozitesi olan yakıt olarak algılanmaktadır. ISO standartlarında belirtilen yakıt terimlerinden olan RM, yakıtın iyilik derecesini veriyor. Burada 'R' artık anlamına gelen 'Residue' kelimesini temsil ediyor. Örnek olarak RMC10, viskozitesi 100ºC'de 10 cSt olan artık yakıt anlamına geliyor. Bu durum diğer standartlar için de geçerli.

ISO ve diğer standartlar da geçen 'D' harfi distile anlamına geliyor. Örnek olarak DMX: Bu yakıt yüksek uçuculukta bir damıtma ürünü olup, devir sayısı 1200 rpm ve daha yukarı olan yüksek ve süper yüksek devirli dizel makinelerde kullanılıyor. Bu yakıtlar genelde gemide Emercensi makinelerde kullanılıyor. DMA: Orta uçuculukta, parlak ve temiz bir damıtma ürünü olan bu yakıt, genel olarak 'Marine Gas Oil' olarak isimlendiriliyor. DMB: Alçak uçuculukta bir damıtma ürünü olup, DMA'ya benzerlik gösteriyor fakat az miktarda artık yakıt içerdiğinden siyah renkli bir görüntü sergiliyor. DMC: DMB'den daha çok oranda artık yakıt içeren DMC, diğerlerine göre daha çok karbon artığı, tortu miktarı, alüminyum + silikon ve vanadyum miktarı kapsıyor. 

Gemilerin günlük ortalama yakıt harcamaları, taşıyabilecekleri yük ağırlığı (DWT) na göre sıralanmıştır; Genellikle 7000 DWT : 7 ton, 19000 DWT :14 ton, 60000 DWT :35 ton ve 
166000 DWT :55 ton yakıt sarf eder. Bu kadar çok yakıt kimsenin gözünü korkutmasın zira taşımacılıkta en az yakıt tüketimi deniz taşımacılığındadır. Her ne ise biz Ege’deki gemi yarışına geri dönelim.

Gerçekten de bir müddet sonra Sami A, bana yetişti ve bu sefer Necdet Ağabey benle dalga geçmeye başladı. Bu arada minibüs şoförlerinin birbirlerine laf attığı gibi bu sefer biz deniz ortasında birbirimizle laf yetiştiriyorduk.

Telsiz cihazından gemiler arası konuşmaya ayrılan bir kanaldan atışıyor, keyifli bir yarış yapıyorduk. Denizcilik hayatımda tekrarı olmayan unutamadığım güzel bir hatıradır. Bir de geçebilseydik ne iyi olurdu. Fakat olmadı. Sami A, ağır yakıta geçince adeta şahlandı. Kısa zamanda bize yetişti ve geçmeye başladı.

Sonunda açık ara Necdet Ağabeyin gemisi yarışı kazandı. Baklavayı “Türkiye’ye dönünce ısmarlarım” diyerek, geçiştirmeye çalıştım. Fakat unutmamıştı ve bunu hep hatırlattı.

Aradan birkaç ay geçmişti ki bu sefer ben Sami A, isimli gemiye kaptan olarak gittim. Necdet Abi başka gemide çalışıyordu. “Ne yapalım galip gelen geminin kaptanı ben oldum” diyerek kandırmaya çalıştıysam da maalesef külyutmaz bir tipe çatmıştım. Nihayet yıllar sonra Üsküdar da baklava yedik, bu hatırayı yeniden canlandırdık.

Evet, Bahriyede kurmuş olduğumuz güzel dostluklar işte bu olayda olduğu gibi sivil hayatta da devam ediyordu. Bu vesile ile önemli bir gerçeği ifade etmeyi bir borç biliyorum. Necdet Kaptan da ben de 28 Şubat 1997 darbesi esnasında ordudan atılmıştık. Her ikimizin de Donanma Komutanı Güven Erkaya’nın ifadesi ile büyük bir kusuru ve suçu vardı. Zira eşlerimiz başörtülü idi. Töbe billah böyle büyük bir suç affedilemezdi. Tiz kellesi vurula denildi ve her ikimizi de Yüksek Askeri Şura  (YAŞ) kararı ile ordudan attılar. İşin kötüsü o yıllarda 1982 Anayasasının 125. Maddesi gereğince YAŞ kararları yargıya kapalıydı. Kaderimizde askerliğin bunaltıcı ortamından kurtularak özgür bir biçimde okyanuslarda seyir yapmak düşmüştü. İdeallerimizden ve doğruluğuna inandığımız gerçeklerden yılmamak işte böyle sonuçlar doğurabiliyordu.

Necdet Kaptan daha sonra Türkiye’nin en iyi gemilerinde ve şirketlerinde görev yaptı. Halen de kaptanlığa devam ediyor. Çalıştığı firmalar böylesine başarılı insanları kaybetmemek için türlü türlü ödüller veriyorlar. Bahriyede olduğu gibi ticaret gemilerinde de başarılı olup ülkemizin ismini gurur ve şerefle dünyanın her yerine taşıyorlar. Hatta Necdet kaptan, bir defasında ABD kıyılarında seyir yaparken iki amatör balıkçıyı ölmek üzere iken denizden kurtarmış gazete ve televizyon programlarına konu olmuştu.

Deniz hayatının işte böyle ilginç yönleri vardır. Biz Necdet Kaptan’ın “pruvasının neta” olması temennisi ile yolculuğumuza kaldığımız yerden devam edelim…

Arjantin’de yükümüzü almak için Parana nehrine girmemiz ve bir buçuk gün yolculuk yaptıktan sonra rıhtıma yanaşmamız gerekiyordu. Parana nehri Arjantin’in batısı boyunca kuzeye doğru ilerliyor, Brezilya ve Paraguay sınırlarına vardıktan sonra Brezilya içlerine kadar devam ediyordu. Bu nehir boyunca beş Güney Amerika ülkesi nehir taşımacılığı yapıyor, 40 bin tonluk gemileri kıt'anın içlerine kadar sokabiliyorlardı. Bu sayede başta tahıl olmak üzere üretmiş oldukları ürünleri kolayca ihraç etme imkânları vardı.

Arjantin, Şili sınırı hariç neredeyse tamamen düz bir ülkedir. Çok verimli toprakları vardır. Güneyde Patagonya, kuzeyde ise Parana Nehri boyunca her taraf yemyeşildir. Fakat bizim gittiğimiz yıl oldukça kurak geçmişti. Parana Nehri'nin suları yaklaşık 1 metre çekilmiş ve bu yüzden daha az yük yüklemek zorunda kalmıştık.

Bu durum elbette kiracımızın işine gelmiyordu ve daha az navlun yani taşıma ücreti alacaktı. Fakat yaklaşık 2000 tonluk “ölü navlun-yük” adını verdiğimiz “deadfreight” talebim oldu ve bu sayede kiracımıza oldukça iyi bir para kazandırmış oldum.

Peki, nedir bu “ölü navlun”? Madem denizcilikle ilgili bilgiler veriyoruz bundan da bahsedelim:

Yükleten veya kiracının gemiye taşıma sözleşmesinde belirtilen miktarın altında yük verilmesi halinde bu eksiklik karşılığı olarak ödemesi gereken paradır. Noksan yük miktarına karşılık yapılan bu ödeme, birim başına ödenmesi öngörülen navlun üzerinden hesaplanır. Ancak, navlun yükleme veya boşaltma masraflarını da içeriyorsa bu masraflardan birim başına isabet eden miktar ödenecek ölü navlundan azaltılabilir.

İşte, şirketler gemilerini sefere sokmadan önce imzaladığı sözleşmede geçtiği halde bazen yükleme esnasında yeterince yük bulunamaz. Gemide boş hacim kalır. Bu şekilde limandan kalkmak gemi sahibi için avantajlı değildir zira daha az yük taşıyacağı için daha az taşıma ücreti alacaktır. Böyle durumlarda kaptan derhal “protesto mektubu” çeker ve eksik yükün tamamlanmasını talep eder. Yük sahibi elinde yük olmadığı için yüklemediği halde sözleşmede yazdığı kadar yükün taşıma ücretini öder. İşte ölü navlun ücreti budur.

Gerçi Arjantin’deki bu yüklemede durum biraz farklı oldu. Zira yükleme limanı da iki taneydi tahliye limanı da. Tahliye limanlarında verilecek yükün karışmaması için farklı ambarlara yükleme yapılması gerekiyordu ve bu durum bir miktar boş hacim meydana getiriyordu. Bu durumu fırsat bilip hemen protesto çektim. Bu sayede kiracımız oldukça iyi bir ölü navlun parası kazanmış oldu. İspanya’da bunun karşılığını da gördüm Acentemiz bu gayretim sonunda 1000 Euro ödül göndermişti.

Bu durum ödül almak için yapılmaz çünkü gemi sahibinin veya kiracısının temsilcisi kaptandır. Kaptan hem gemi sahibinin hem de kiracının menfaatlerini korumak zorundadır. Daha sonra sırası ile yük sahibinin, alıcının ve diğer tarafların menfaatleri öncelikli gelir.

Dikkat edilirse bir malın taşınmasında çok fazla sayıda taraf olduğu görülür. En az dört taraf bulunur. Bunlar; gemi sahibi (owner), kiracı (charterer), yük sahibi (shipper), ve alıcı (receiver). Bazen bu sayı çok daha fazla olur. Kırkambar yüklerde yani farklı yüklerin taşınması esnasında bazen on tane yük sahibi ve alıcı bulunabilir.

Arjantin seferimizde yükün sahibi de alıcısı da aynı firma idi. Dünyanın en büyük gıda sanayicisi olan bu şirketin dünyanın çeşitli ülkelerinde binlerce firması vardı ve kendi firmaları arasında yük taşıyorduk. İşin ilginç tarafı, yükleyeceğimiz her iki limanın da sahibi bu firma idi.

Arjantin’e gelmeden önce Uruguay’ın Montevideo Limanı açıklarında kılavuz kaptan almamız gerekiyordu ve hiç demirlemeden sadece yol keserek kılavuz kaptanları yani pilotları gemiye aldık.

Yaklaşık iki gün boyunca nehirde seyir yapacaktık ve bu süre içinde en az dört defa kılavuzlarımızı değiştirmemiz gerekiyordu. İlk pilotlarımızı Arjantin’in başşehri olan Buines Aires açıklarında değiştirmiştik. Daha sonraki yolculuğumuz 1.5 gün daha sürecekti ve yolculuğumuz süresince bu kılavuzlarla bol bol sohbet ettik.

Zaten benim seyir notlarından aktardığım bilgilerin çoğu bu kılavuz kaptanlardan edindiğim bilgilerdir. Genellikle uzak yol kaptanı olan kılavuzlar yaşlanınca açık denizlerden ayrılarak limanlarda çalışmaya başlarlar. Yani onlar da kaptan oldukları için aramızda ortak bir lisan oluşmuştur ve birbirimizin halinden iyi anlarız.

Arjantinli pilotlar hoş sohbet insanlar. Nehir boyunca GPS sistemi ve ECDIS kullanıyorlardı. Şimdilerde küçücük balıkçı gemilerinde hatta kol saatlerinde olan GPS o tarihlerde az bulunuyordu. Nehrin neresi derin neresi sığlık bu teknoloji harikası cihazlar sayesinde kolayca bulabiliyor ve emniyetli bir şekilde seyir yapabiliyorduk.

GPS sistemi Amerikalıların dünyaya bir armağanıdır. Yaklaşık 20 adet uydu ile dünya üzerindeki mevkiinizi çok hassas bir biçimde belirleyebiliyorsunuz. Yani artık denizlerde kaybolmak diye bir şey yoktur. Küçücük bir alet olan GPS, enlem ve boylamınızı verdiği gibi dünyaya göre rota ve süratinizi de çok doğru olarak size gösterebilmektedir.

Dünyaya göre diyorum zira gemi üzerindeki cayro (yön bulucu elektrikli pusula) ve parakete (sür'at ölçer) denizcilere gerçek değerleri değil geminin o anki pozisyonuna göre nisbî değerleri gösterir. Meselâ kuzeye doğru gittiğinizi görürken aslında akıntı sebebiyle kuzey doğuya gidiyorsunuzdur. Böyle bir durumda GPS’in verdiği rota ve yön bilgileri yere göre nispi değil gerçek değerlerdir.

Maalesef GPS icat edildikten sonra denizcilik bilgileri ölmeye başladı. İnsanlar bu cihazın kolaylıkları yüzünden denizciliğin temel kurallarını ve bilgilerini unutmaya başladılar. Bırakın astronomik hesaplamalar ile mevki belirlemeyi, radardan kerteriz ve mesafe alarak dahi mevki koymak unutuldu gitti.

Halen İstanbul Üniversitesinde astronomik seyir dersleri öğretmenliği yapıyorum. Yıllarca önce yine bir özel denizcilik okulunda astronomik seyir dersleri verdiğim için bu seyir şekli ile çok ilgiliyim. Gemilerde özellikle okyanus geçişlerinde eğitim ve unutmaya yüz tutan bilgileri tazelemek için göksel seyir mevkii koymaya çalışırım. Binlerce yıllık bu seyir metodu çok ilginçtir yolculuğumuz esnasında yeri geldiğince anlatmakta yarar vardır, vesselam…

Devam edecek...Denizcinin günlüğü 11 :Arjantin Parana Nehri Suyolu ve Dünyadaki Su Köprüleri