Bir Deniz Serüveni ve M/V Regeborg’un Batışı
“Bazen denizlerde uzun yıllar çalışılmasına rağmen, birçok denizcinin yaşamadığı, nadir olarak karşılaşılan, adeta macera gibi olaylar meydana gelir. Kaptan Niyazi Coşkunsu yönetimindeki S/S Manisa şilebi ile İstanbul limanından başlayan Sovyetler Birliğinin Karadeniz’deki Novrosisk’i, Finlandiya’nın Helsinki, Almanya’nın Hamburg limanları ile İstanbul’da sona eren ve yaklaşık olarak 2,5 ay süren sefer sırasında yaşadıklarım böyle nadir olaylardan biri oldu. Gerçekte burada anlatmak istediğim, sadece bir deniz serüveni değil, bir geminin batışına ve yaşamlarını yitiren, denizcilere rağmen adaletin çok kısa bir süre içinde gerçekleşmiş olmasıydı.
S/S Manisa, İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerika Birleşik Devletleri’nde yapılan “Victory” sınıfı, yaklaşık 11 bin dedveyt tonluk, buhar türbinleri ile yürütülen, sürekli olarak saatte 15 mil hız yapabilen, gerektiğinde bu hızı, yaklaşık olarak saatte 16,5-17 mile kadar çıkarabilen, uzunca bir süre 3’üncü mühendis olarak görev yaptığım S/S Çoruh’un ikizi olan bir yük gemisi idi.
Girişte sözünü ettiğim enteresan seferimiz 1957 yılının Aralık ayı başlarında İstanbul limanında başladı. Önce yaklaşık 2,5 günlük bir seyirden sonra, bir gece vakti Sovyetler Birliğinin Karadeniz’deki limanlarından biri olan Novrosisk’e vardık. Limandaki savaş gemileri nedeniyle limana girmemize izin verilmedi. Ozerevka adı verilen bir demir yerine gönderildik. Sert hava ve denizler nedeniyle orada barınmamız mümkün olmadığından, gün ağarıncaya dek sürekli olarak travers yaptık ve ertesi gün limana alındık. Limana girişimizden kısa bir süre sonra birkaç yüksek rütbeli subay ile liman yetkilileri gemimize gelerek, uzunca bir süre Niyazi kaptanı sorguya çektiler. Bu sorgulamanın nedeni bir süre sonra anlaşıldı. Gece yapılan travers sırasında, yasak olmasına rağmen sahile çok yaklaştığımız tespit edilmiş, bunun ardında çok başka niyetler aranmış. Niyazi kaptanın sonradan belirttiğine göre bir Sibirya tehlikesi atlatılmıştı.
Üç gün sonra yükümüz olan 9.600 ton çavdarı alarak yola koyulduk. İstanbul Boğazımdan transit olarak geçtik. Sefer sırasında Akdeniz’de bir sorun oluşmadı. Atlantik’te bizleri büyük denizler ve sert rüzgârlar karşıladı. Her zaman olduğu gibi Gaskonya Körfezinde (Biskay’da) zorlandık ve sonunda Kiel (Kil) kanalının girişine geldik ve esas macera orada başladı. Önce girişte bir İngiliz gemisine yaslayarak onun birkaç filikasını tahrip ettik. Tahkikat kısa sürdü ve oradan ayrılarak Keel kanalına girdik, çok sert hava ve müthiş bir tipi bizi karşıladı. Ayrıca kanal bir sel gibi akıyordu. Vardiyamdan çıkıp kamaramda kanepeye uzandığım bir sırada, gemimizin adeta esnediğini hissettim, sanki bir yere demirlemiştik. Oysa Kiel Kanalında demirlemenin mümkün olmadığını da biliyordum. Bir süre sonra konuşma sesleri duyunca hemen güverteye çıktım. Gemimizin baş tarafında küçük bir geminin pruva ve grandi direklerini gördüm. Sonradan isminin M/V Regeborg olduğunu öğrendiğim Hollanda gemisine çarpmıştık. Regeborg’u kıyıya doğru sürdük, orada filika güvertesine kadar battı. Çatışma sırasında Hollanda gemisi personeli üç kayıp vermişti. Bunlardan biri gemisinde sıkışarak ölmüş ve diğer ikisi ise çatışma sırasında denize düşmüşlerdi. Hemen bir filika indirildi. Filika serdümeni olan 3’üncü mühendis Fahrettin Küçükşahin’in uzunca bir süre araştırmasına rağmen kazazedeleri bulmak mümkün olamamıştı. Bu arada gemimiz kıyıdaki kazıklara bağlanmıştı. Kısa bir süre sonra iri yarı, gösterişli üniforması sırmalarla dolu olan bir kişi gemimize geldi. Liman başkanı (Port authority, Harbour master) olduğunu öğrendiğimiz kişi doğruca Niyazi Kaptanın ofisine çıktı. Hollanda gemisinin kılavuz kaptanı ve serdümeni de oradaydı. Yetkili kişi gemimizin güverte ve makine jurnallerini istedi, onları dikkatle inceledi, çevresindeki kaptanlara türlü sorular sordu. Sonuçta liman başkanı Manisa şilebinin önünden geçmeye çalışan, M/V Regeborg kılavuz kaptanını suçlu buldu, üç denizcinin ölümüne ve yükü ile birlikte bir kosterin batışına rağmen, suçlu bulunmayan S/S Manisa’nın olaydan 2,5 saat sonra seferine devam edebileceğine karar verdi. Bu benim uzun süren yaşantımda unutamadığım ve çok etkilendiğim bir olaydı. Üzerinde çok düşündüm, kafamda bir takım senaryolar oluştu. Zaman zaman Nağra Burnunda (Çanakkale Boğazı) İsveç bandıralı S/S Naboland ile çarpışarak batan ve 81 denizcimizi kaybettiğimiz TCG Dumlupınar Denizaltımızı ve 3-4 yıl süren mahkeme safahatını düşündüğümde, aklıma yanıtını bulmakta zorlandığım şöyle bir soru takılır oldu: Acaba böyle bir çatışma 2021 yılında bizim karasularımızda oluşsaydı, batan Türk gemisinde bir takım kayıplar da yaşansaydı ve kusur büyük oranda bizim gemimizde olsaydı neler olurdu?
Regeborg ve Manisa şileplerinin çatışmasında en çok üzerinde durduğum nokta, Kiel liman başkanı veya liman otoritesi olan kişinin, bir uzakyol kaptanı kadar denizcilik ve bir ağır ceza mahkemesi reisi kadar hukuk bilgisine sahip olmasıydı. Bu olayda Kiel liman başkanının verdiği karar, onun nasıl bir yetki ile donatıldığını göstermesi bakımından da son derece önemli idi.
Kiel kanalı macerasının ardından Baltık Denizine çıktık. Müthiş bir hava ve denizlerle boğuşarak seferimizi sürdürdük. Rüzgârın denizden kaldırdığı su, gemimizin bordası ve çarmıhlarına yapışarak hemen buz haline gelmekteydi. Helsinki Limanına gelinceye dek gemimizin güvertesi yaklaşık 40 cm. kalınlığında bir buz katmanı ile kaplanmıştı. Limanda güverteye, ambar örtülerinin ve ambar kapaklarının açılabilmesi için önemli miktarda tuz döküldü, iki gün süren uzun uğraşılardan sonra ambarlar açılarak yükün tahliyesine başlandı. Helsinki’de hava sıcaklığı -47oC olduğundan, liman içinde deniz buz tutmaya başlamıştı, martılar buz üstüne konuyorlardı. Sonraki günlerde soğuk havaya ve yaklaşık 5 saat süren kısacık kutup günlerine de alıştık, Finlandiyalılarla, özellikle oralarda kürk ticareti yapan, sıcak kanlı Kırımlı Türklerle unutulmaz dostluklar kurduk.
Aralık ayının 24’ünde yükün tahliyesi sona erdi, makine hazırlandı, limandan çıkmak üzere olduğumuz bir sırada, acentenin adamı bir telgrafla çıkageldi. Telgrafta Kocaeli kâğıt fabrikası için 350 m3 tomruğu almak üzere Leningrad’a gidilmesinin emredildiğini öğrendik. Gemi kaptanının, İkinci Dünya Savaşında Finlandiya ile Sovyetler Birliği arasındaki savaş sırasında ve Aralık ayında ağır Rus tanklarının buz tutmuş denizler üzerinden geçirilerek Finlandiya’ya saldırdığını, bu mevsimde Leningrad Körfezinin her tarafının buzlarla kaplı olduğunu belirtmesi itirazlarına rağmen, işletmeden her ne olursa olsun gidilmesi emredildi ve sonunda Leningrad’a gitmek üzere yola çıkıldı. O günün gecesinde saat 00.01 sularında, vardiyam sırasında makinede bir takım sorunlar yaşamaya başladım. Kondenser vakumu hızlı bir şekilde düşmekteydi. Araştırma sonucu kondensere deniz suyu gelmediğini, kinistin sandıklarının tıkandığını anladım ve buzların dolduğu kinistin sandıklarına yüksek basınçlı buhar açarak durumun biraz düzeltilmesini temin ettim. Böylelikle makine, pervane ancak dakikada 10 devir yapacak şekilde, çalışmasını sürdürebildi. Köprüüstü ile yaptığım telefon görüşmesinde, kılavuz mahalline birkaç mil kala buzların arasına girdiğimizi öğrendim. Tornistanla buzların arasından çıkılmasını denendi, ancak bu mümkün olamadı. Çünkü devir düşürme donanımından sesler, anormal gürültüler geliyordu. Bu arada bir buzkıranın yardımları da yetersiz kaldı ve yakıtımızın tükenmekte olduğu 4-5 günü, deniz vardiyası da tutarak buzlar arasında geçirmek zorunda kaldık. Çevremizde buzlar arasında kalmış bir hayli gemi vardı. Sabahleyin bunlardan birinin personelinin buzların üzerinde kültürfizik yapması ile şaşırtıcı bir görüntü oluşmaktaydı. Beşinci günün gecesi kuvvetle esen, Marmara’yı alt üst eden lodos fırtınası, kurtarıcımız oldu, buzlar arasındaki gemimizi sallamaya ve çevremizdeki buzları genişletmeye başladı, son kez denediğimiz tornistan manevrası işe yaradı ve buzların arasından hızla çıktık ve tam yolla yılbaşı arifesi Almanya’nın Hamburg limanına vardık.
Yakıt ikmali ve birkaç gün süren yüklemeden sonra İzmir’e doğru yola koyulduk. Güvertede İzmir Eşref paşa için otobüsler vardı. Vardiyayı aldıktan kısa bir süre sonra, Manisa, önemli bir şekilde yalpa yapmaya başladı. 37 derecelik yalpa, denizcilerin yaşamlarında pek rastlamadıkları türdendi. Bunun nedeni, o tarihlerde, Hamburg’a giriş ve çıkışta, ikinci Dünya Savaşından kalma akustik mayın tehlikesine karşı şamandıra seyri yapılmasıydı. Hamburg’tan kalkıştan hemen sonra baş omuzluktan esmeye başlayan kuvvetli rüzgâr, güvertesinde ağır tükler bulunan gemimizin önemli bir şekilde yalpa yapmasına neden olmuştu. Benim vardiyamda ağır yalpa sürdü. Benden sonra, ikinci mühendis M. Edip Saygılı’ nın vardiyasında da bu durum devam etmişti. Rahmetli Niyazi kaptan, gemisinin bu halini, binicisini sırtından atmaya çalışan bir rodeoya benzetmiş ve öfkeli bir şekilde “Sen beni sırtından atamayacaksın ama İstanbul’a gidince ben seni atacağım” sözleriyle gemimizin o andaki durumunu yansıtmıştı.
Sefer, Hamburg’tan sonraki kısmında, kuvvetli sis nedeniyle bir saçak altında iki gün beklemenin dışında, bir sorun oluşmadan tamamlandı. Her denizciye nasip olmayacak bir serüven böylece sona ermiş oldu.
Bu vesileyle Başta Beybaba Kaptan Niyazi Coşkunsu, Başmühendis Ekrem Burçkin, İkinci mühendis Edip Saygılı ve üçüncü kaptan Ümit Erdeli olmak üzere yitirdiklerimize Ulu Allah’tan rahmetler diliyorum, nur içinde yatsınlar mekânları Cennet olsun.
Müh. Fahrettin Küçükşahin
Öğretim Görevlisi
11.Haziran.2021
İSTANBUL
Sayın İbrahim Kalın Beyefendi,
Bir Deniz Serüveni ve M/V Regeborg’un Batışı, 1957 yılı Aralık ayında yaşanmış bir denizcilik olayıdır. Bu yazı geçmiş yıllarda İTÜ Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunları Derneğinin yayın organı olan “Denizcilik” dergisinde yayınlanmıştır. Yeniden dile getirmemin nedeni “Kanal İstanbul” ile ilgili her kafadan bir sesin çıkmasıdır.
Yazımın 1’inci sayfasının son paragrafı 2’nci sayfasının ilk iki paragrafı Kiel Kanalından söz ediyor. Dikkatle incelendiğinde Kiel Kanalı ile “Kanal İstanbul” arasında, eski bir denizci gözüyle de önemli benzerlikler var.
Kiel Kanalı Danimarka’yı adeta ikiye bölen ve Baltık denizine ulaşımı önemli bir şekilde kısaltan bir suyoludur. Almanya tarafından 1887-1895 yılları arasında yapılmıştır. Kanalın genişliği 103 metre, derinliği 11 metre, boyu 98 kilometre olup Kuzey Denizi ile Baltık denizini birbirine bağlamak görevi yapmaktadır. Üzerinde 42 metre yükseklikte 10 adet köprü bulunmaktadır (İnternet bilgisi).
Kiel Kanalının, denizlerde kullanılmakta olan diğer kanallardan önemli bir farkı bulunmaktadır. Örneğin Türk kanallarından biri olan İstanbul Boğazından geçecek gemiler, Kara denizde kıyısı olan ülkelerin gemileri hariç, kılavuz almak zorundadırlar. Sözü edilen gemilerde kılavuzluk yapan kaptanlar yaptıkları görev sırasında sorumluluk taşımazlar, sorumluluk gemi kaptanındadır. Oysa Kiel Kanalında her gemiye Kanal yönetimince bir kılavuz Kaptan ile bir serdümen verilir. Kanaldan geçiş sırasında tüm sorumluluk sadece kılavuz kaptanındır ve gemi kaptanının hiçbir sorumluluğu yoktur. Nitekim Regeborg çatışması sırasında, Liman Başkanı o gemideki kılavuz kaptanın sorumlu olduğunu belirtmiştir.
Kiel Kanalında, özellikle liman başkanı (Harbour master) çok önemli yetkilerle donatılmıştır. Kanımca, bir uzakyol kaptanıdır ve güçlü bir hukuk eğitimi almış ve o konuda çok deneyimli bir kişidir. Beni bağışlayın Türkiye ve onun denizciliği gerektirdiği zaman fikrimi söylemek zorundayım. Zira Kanal İstanbul’u tenkit edenler, özellikle denizciler, sözü edilen kanalda sorun yaşayan gemilerin demirleme olanaklarının olmadığını, bu konuda uluslararası sorunlar yaşanacağını ileri sürmektedirler. Oysa Kiel kanalında bu sorun hızlı romorkör filosu ve Kiel sahillerine yapılan kazıklı tesisler ile giderilmiştir. Maalesef bu gün sözü edilen kanalda ne kadar romorkör kullanılıyor ve sahillere kazazede gemilerin bağlanması için ne kadar kazıklı tesis yapılmış bilemiyorum. Bunlar kolayca öğrenilecek şeyler. Ancak inanıyorum ki, Kiel Kanalındaki uygulamanın baz alınması, Kanal İstanbul’u denizcilik açısından çok daha yararlı bir hale getirecektir.
Saygı ve sevgi ile arzederim.
Müh. Fahrettin Küçükşahin
Öğretim görevlisi
