DENİZ TİCARETİ VE TAŞIMACILIĞINDAKİ GELİŞMELER VE TRENDLER

Uluslararası Deniz Ticareti ve Taşımacılığı

Deniz ticaretindeki ve taşımacılığındaki gelişmeler dünya ekonomisinin performansının ve makroekonomik göstergelerin bir yansımasıdır. Dünya ekonomisinin durumu 2010 yılında iyiye gitmiş olup, 2011’de tahmini %3,1 oranında büyümüştür. Ancak dünya ekonomisi sürdürebilir iyileşmeyi ve istikrarı sağlamak konusunda birçok gelişmiş ülkelerin borçları ve mali kemer sıkma politikaları nedeniyle risklerle karşı karşıya kalmıştır. Söz konusu riskler 2011’de doğal afetler, siyasi karışıklıklar, istikrarsız enerji ve emtia fiyatları nedeniyle daha da artmıştır.
Uluslararası deniz ticareti 2009 yılında imzalanan sözleşmelerden sonra 2010 yılında talep bazında iyiye gitmiş, deniz ticaretinde özellikle kuru dökme yük ve konteyner segmentlerinde yük miktarında artış olmuştur. Bununla birlikte deniz ticareti dünya ekonomisindeki sarsılmalar ve bazı belirsizliklerden kolayca etkilenme riski taşımaktadır.

Dünya deniz ticareti miktarı 2011 yılında yaklaşık 8,9 milyar tona ulaşmıştır. Uluslararası deniz ticaretinde 2011 yılında toplam 1 477 milyon ton konteyner, 2 105 milyon ton diğer kuru dökme yük, 2 477 milyon ton başlıca 5 kuru dökme yük (maden cevheri, kömür, buğday, boksit, alüminyum ve fosfat) ve 2 820 milyon ton ham petrol ve diğer petrol ürünleri) elleçlenmiştir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Gelişmekte olan bölgelerdeki ithal ve ihraç yüklerinin artması dünya ticaretinin ve küreselleşen üretimin bir yansımasıdır. Çin’den Batı Afrika’ya konteyner ticaretinde artış olmuştur. İşçi ücretlerinin Asya ve Afrika’ya kıyasla Çin’de daha pahalı olması nedeniyle bu trendin devam edeceği tahmnin edilmektedir.

Enerji ve hammadde fiyatlarınaki artışlar ile yeni kaynakların bulunması zengin kaynaklara sahip Asya, Latin Amerika ve Afrika ülkelerinin mineral yakıt ve kimyasal madde ihracatını ve dolayısıyla deniz taşımacılığını artırmıştır.

Dünya Ticaret Filosu

UNCTAD verilerine göre 2011 yılı itibariyle dünya ticaret filosu toplam 103.392 adet ve toplam 1.395.743 bin DWT olup, bunun 474.846 bin DWT’u petrol tankerleri, 532.039 bin DWT’u kuru dökme yük, 108. 971 DWT’u genel yük, 183.859 bin DWT’u konteyner ve 96.028 bin DWT’u diğer gemilerdir. Dünya filosunda 2011 yılında bir önceki yıla göre %9,4 oranında büyüme olmuştur . (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Ocak 2011 itibariyle konteyner gemileri bir önceki yıla göre %8,7 oranında büyümüştür.  LNG taşıcılarının 43.339 bin DWT’a ulaştığı ve bir önceki yıla göre %6,6 oranında büyüdüğü ve büyümeye devam ettiği görülmektedir. Kimyasal tankerler 5.849 bin DWT’a ulaşmış olup, bir önceki yıla göre %20,5 oranında düşüş olmuştur. Ferry ve yolcu gemilerinin 2011 yılında toplam tonajı 6.164 DWT olup, bir önceki yıla göre %0,2 oranında büyümüştür. 2011 yılında bir önceki yıla göre en fazla büyüme %5,5 oranında petrol tankerlerinde olmuştur (http://unctadstat.unctad.org).

2010 yılı dünya ticaret filosunun %8.6 büyümüş, Ocak 2011’de yaklaşık 1,4 milyar DWT’a ulaşmış olup, 2010 yılına göre 120 milyon DWT artış olmuştur. 2005 yılından itibaren kuru dökme yük filosu yaklaşık iki kat, konteyner filosu ise yaklaşık üç kat artmıştır. Kuru yük ve konteyner sektörlerinde gelecek yıllarda tonaj bazında aşırı arz olacağı tahmin edilmektedir.

Konteyner filosunun dünya filosu içerisindeki payı 1980’de %1,6 iken 2001’de %13’ün üzerine çıkmış, karışık eşya (genel kargo) gemilerinin payı ise aynı dönem içerisinde %17’den %7,8’e düşmüş, kuru dökme yük gemilerinin payı %27’den %38’e çıkmış, petrol tankerlerinin payı yaklaşık %50’den %34’e düşmüştür.

2011 yılı itibariyle 14.081 957 TEU kapasiteli,  4.868 adet konteyner gemisi mevcuttur. Konteyner gemileri dünya filosunda en genç yaş ortalamasına sahip olup, yaş ortalaması 10,7 yıldır. Bunu sırasıyla dökme yük taşıyıcıları (15,3 yıl), petrol tankerleri (16,4 yıl), karışık eşya (general cargo) gemileri (24,2 yıl) ve diğer gemiler (25,1 yıl) izlemektedir.

1 Ocak 2011 itibariyle Dünya filosu toplam tonajının %68,3’ü yabancı bayrağa kayıtlıdır. Dünya filosunda en fazla Panama bayraklı gemi olup (7.986 adet),  adet bazında dünya filosunun %7,7’sini oluşturmaktadır. Daha sonra sırasıyla 2.726  gemi ile Liberya (%2,6), 1.622 gemi ile Marshall Islands (%1,6), 1.736 gemi ile China, Hong Kong SAR (%1,7) ve 1.433 gemi ile Yunanistan (%1,4)’dır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Gemi bayrakları açısından filo yaşları değerlendirildiğinde en genç filoya Marshall Islands bayraklı gemiler (8,8 yıl) daha sonra  sırasıyla Isle of Man (10,4 yıl), Liberya (10,9), Antigua and Barbuda (11,3) gemiler sahip olup, en yaşlı filoya Saint Vincent ve Grenadines (24,5 yıl) sahiptir.
2011 başları itibariyle Yunanistan’nın dünya toplam DWT’nun %16,2’sini kontrol ettiği tahmin edilmektedir. Bunu sırasıyla Japonya (%15,8), Almanya (%9,2) ve Çin (%8,6) izlemektedir.

Yunanistan ticaret filosu toplam 202,4 milyon DWT’luk 3.213 adet gemi ile dünyanın en büyük filosuna sahiptir. Bunu sırasıyla 197,2 milyon DWT’luk  3.795  adet gemi ile Japonya, 114,8 milyon DWT’luk 3.798 gemi ile Almanya ve 108 milyon DWT’luk 3.651 gemi ile Çin izlemektedir.
Alternatif enerji kaynakları arayışı nedeniyle LNG gemilerine talebin artması beklenmektedir. Petrol kirliliğini azaltmak amacıyla 2010 yılının sonunda kaldırılması planlanmış olan 26 milyon DWT’luk tek cidarlı petrol tankerleri hala aktifdir.  IMO tarafından tek cidarlı tankerlerin dolaşımına 2015 yılına kadar izin verilmiştir. 

Avrupa Birliği’nin aldığı karar uyarınca tek cidarlı tankerlerin dolaşımına çeşitli kısıtlamalar getirilmektedir. Bu süreç önümüzdeki yıllarda ciddi miktarda sökülecek gemi potansiyelini gündeme getirecektir. BIMCO’nun verilerine göre, 2015 yılına kadar 214 milyon DWT’luk geminin hurdaya çıkacağı hesaplanmaktadır (www.denizcigunlugu.com).

Kore’de bir tersane elektronic ship area network (elektronik gemi alanı şebekesi) kullanarak daha düşük işletme maliyeti ile çalışan gemi inşa etti. Orta dönemde analistler daha fazla teknolojik avantaja sahip gemilerin inşa edileceğini beklemektedir.

Uluslararası deniz ticareti ve taşımacılığının yük bazında  değerlendirilmesi

Tanker Ticareti ve Taşımacılığı:

Ham Petrol: Dünya enerji tüketiminin %34’ünü petrol ürünleri oluşturmaktadır. Küresel bazda 2010 yılına ham petrol üretiminin %2,2 oranında artarak 82,1 milyon varil/gün tahmin edilmiştir. Petrol talebinin ise 2010 yılında %3,1 oranında büyüyerek 87,4 milyon varil/gün (mbpd) olduğu tahmin edilmiştir. Uluslararası Enerji  Ajansı (IEA)’na göre dünya petrol talebi her yıl 1 milyon varil artmaktadır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

2010 yılına Dünya petrol üretiminin %31’i Batı Asya, %17’si Geçiş Ekonomileri, %13’ü Kuzey Amerika, %12’si Afrika, %12’si Latin Amerika, %10’u Asya Pasifik ve %5’i Avrupa’da gerçekleşmiştir.

2010 yılına Dünya petrol tüketiminin %31’i Asya Pasifik, %25’i Kuzey Amerika, %17’si Avrupa, %9’u Latin Amerika, %9’u Batı Asya ve %5’i Geçiş Ekonomileri’nde   gerçekleşmiştir.  

Ham petrol tankerlerine talep küresel petrol talebi ile doğru orantılıdır. 2010 yılında ham petrol taşımacılığı iyileşme göstermiş olup, kriz öncesi durumuna gelmiştir. 2010’da ham petrol üretimin %45’ine karşılık gelen 1,8 milyar ton ham petrol tankerlere yüklenmiş olup, bir önceki yıla göre %4,3 oranında artış olmuştur.

Ham petrol en fazla Batı Asya’dan yüklenmekte olup, bunu sırasıyla Geçiş Ekonomileri, Afrika ve gelişmekte olan Amerika izlemektedir. Ham petrolün en fazla boşaltıldığı bölge Kuzey Amerika olup, sırasıyla gelişmekte olan Asya, Avrupa ve Japonya’dır.

Küresel rafineri elleçlemesi 2009 yılına bir önceki yıla göre artış göstererek 74,8 mbpd olarak gerçekleşmiştir. Rafineri sektörü talep azlığı ve dolayısyla kapasite fazlalığından 2004-2008 yılları arasında zor bir süreç geçirmiştir. Dünya ekonomisindeki gelişmeler ve hava şartları nedeniyle 2010 yılında petrol ürünleri taşımacılığı bir önceki yıla göre %3,7 oranında artarak  967,5 milyon tona ulaşmıştır. 2011 yılında ham petrol ticaretindeki büyüme azalmıştır.

Petrol ürünleri taşımacılığında 2011 yılında küresel ekonomi ve petrol talebinin karşı karşıya kaldığı riskler, petrol ihraç eden ülkelerdeki siyasi belirsizlikler, doğal afetler, Japonya’daki deprem ve tsunami vb. nedenlerinden dolayı azalma olmasına rağmen ürün tanker filosu kapasite artışı, küresel rafineri kapasite artışı vb. nedeniyle genel olarak olumlu bir süreç geçirmiştir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD). VLCC (Very Large Crude Carrier) ve ULCC (Ultra Large Crude Carrier) DWT bazında dünya tanker filosunun yaklaşık %44’ünü oluşturmaktadır.

Doğal Gaz: Dünya doğal gaz tüketiminin %24’ünü doğal gaz oluşturmaktadır. 2010 yılında doğal gaz üretimi 3.193,3 milyar metre küp (bcm), tüketimi ise düşük ücretler ve sanayi üretimleri nedeniyle 3.169 (bcm)’e ulaşmıştır. Doğal gaz talebi petrol fiyatlarının yüksekliği, karbon emisyonlarının azaltılmasına ilişkin uygulamalar ve Asya Bölgesindeki LNG talebindeki artışlar nedeniyle Avrupa, Asya ve Pasifik Bölgesi bata olmak üzere tüm bölgelerde artmıştır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

2010 yılına Dünya doğal gaz üretiminin %24’ü Kuzey Amerika, %24’ü Geçiş Ekonomilerinde, %14’ü Batı Asya’da, %14’ü Asya’da, %9’u Avrupa’da, %7’si Latin Amerika’da, %7’si Afrika’da ve %2’si diğer ülkelerde gerçekleşmiştir.  

2010 yılına Dünya doğal gaz tüketiminin %25’i Kuzey Amerika, %19’u Avrupa,  %17’si Asya, 15’i Geçiş Ekonomileri, %13’ü Batı Asya, %7’si Latin Amerika, %3’ü Afrika ve %1’i diğer ülkelerde gerçekleşmiştir.  

Dünya Sıvılaştırılmış Doğal Gaz (LNG) taşımacılığı 2010 yılında bir önceki yıla göre %22 oranında artarak 297.6 bcm’ye ulaşmış olup, bunun %50’sini Katar doğal gazı oluşturmaktadır. Ekim 2010 itibariyle 18 ülkede 56 ihraç terminali projesi uygulamaya konulmuştur. Katardan sonra LNG  ihracı yapan ülkeler sırasıyla Malezya, Endonezya, Cezayir ve Nijerya’dır. Angola, Avustralya, Peru, Suudi Arabistan ve Yemen yeni LNG ihracatı yapan ülkeler olup, Kanada ve Brezilya’da potansiyel  ihracat yapan ülkeler arasına girmektedir.

Ekim 2010 itibariyle 20 ülkede 90 adet LNG ithalat terminali mevcuttur. Çin 6 adet LNG ithalat terminali projesini 2013’de tamamlamaya planlamaktadır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD; www.porteconomics.eu).

Günlük getirilerinin 150 bin doların üstünde olduğu LNG tankerlere ilgi artmış olup, kuru yük, tanker ve konteyner gemilerinin zor günler geçirdiği son dönemlerde LNG tanker kira getirileri rekor seviyelere ulaşmıştır. LNG sektöründe gemi kiralama genelde uzun dönem kontratlarla yapılmakta olup, modern bir geminin 5 yıllık zamana dayalı kiralamalarda günlük getirisi 80-85 bin dolar seviyesindedir. Son bir yılda sipariş edilen gemileri Uzakdoğulu özellikle Samsung, Hyundai Heavy Daewoo, STX Offshore tersaneleri paylaştı. (Erdoğan, M., Perşembe Rotası, www.denizhaber.com).

Kuru Dökme Yük Ticareti ve Taşımacılığı:

2010 yılı kuru dökme yük sektörü için olumlu bir yıl olmuştur. Kuru dökme yük elleçlemesi bir önceki yıla göre %8,4 oranında artarak yaklaşık 5,7 milyar tona ulaşmıştır. Dökme yük talebindeki artışın başlıca nedeni sanayi faaliyetlerinin artması ile kömür, demir cevheri gibi hammaddelerdeki üretim artışının demir cevheri ve kok kömürü talebinde artışa neden olmasıdır. Çin ve Hindistan gibi gelişmekte olan ülkelerde hızlı kentleşme neticesinde kazan kömürüne talep artmıştır. Büyüyen ekonomilerdeki gelir artışı nedeniyle buğday talebi artışının yanı sıra et ürünleri gibi çeşitli gıdalara talep artmıştır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Kuru dökme yük, kuru dökme yükün yaklaşık %67’sini oluşturan ve Capesize ve Panamax gemilerle taşınan major bulk (başlıca dökme yük (demir cevheri, kömür, hububat) ve kuru dökme yükün yaklaşık %33’ünü oluşturan Handymax ve Handysize olarak adlandırılan daha küçük gemilerle taşınan minor bulk (gübre, çelik, şeker, çimento vb.)’den oluşmaktadır (Bornozis, N., 2006; http://dryships.irwebpage.com).

Major dry bulk yüklerin 2008-2010 yılları arasında  toplam kuru yük elleçlemesindeki payı %28’dir. Major dry bulk kategorisinde yer alan kömürün 2010 yılında toplam kuru yük elleçlemesindeki payı %38,6, demir cevherinin payı ise %42,3’dür.  Boksit ve alüminyumun ise toplam kuru yük elleçlemesindeki payı 1984 yılında %5,5 iken 2010 yılında %3,4’e düşmüştür. Dökme kuru yük talebinin payı gittikçe artmakta olup, özellikle çelik endüstrisinin girdileri kömür, demir cevheri vb. talep  hızla artmaktadır.

Dünya kömür tüketimi ekonomide iyileşme ve çelik endüstrisinde talep artışına paralel olarak  2010 yılında bir önceki yıla göre %7,6 oranında , küresel kömür üretimi ise %6,3 oranında büyümüştür. Çin ve Hindistan’da tüketim gittikçe artmaktadır. 2010 yılında kömür taşımacılığı (termik ve kok kömürü ) toplam 904 milyon ton olup, bir önceki yıla göre %14,4 oranında büyümüştür. Termik kömür ihracatında Endonezya’nın pazar payı %43,9 olup, Avustralya ve Endonezya dünya termal kömür taşımacılığına %65,2 oranına bir paya sahiptir. Diğer başlıca termik kömür ihracatçıları Kolombiya, Rusya Federasyonu, Güney Afrika, Çin, Bolivya, Venezuella olup, en fazla Çin ve Hindistan’dan talep olmaktadır.  Çevresel önlemler ve doğal gaz fiyatlarının düşük olması nedeniyle Avrupa ve Birleşik Devletler’deki ithal talebinin düşük olmasından dolayı Pasifik bölgesine 2010 yılında termik kömür ihracatı azalmıştır.

Başlıca kömür ihracatçıları Kolombiya, Güney Afrika, ABD, Avustralya, Rusya, Kanada ve Çin olup, Kolombiya, Güney Afrika ve ABD Asya bölgesine ihracatlarını arttırmıştır. Kolombiya, Asya’da fiyatların diğer ülkelere göre göreceli olarak daha yüksek olması ve düşük taşımacılık ücretleri nedeniyle Hindistan’a ihracatını arttırmıştır. Başlıca kömür ithalatçıları Japonya, Avrupa, Çin, Hindistan, Kore, AB, Tayvan, Tayland, Malezya ve Brezilya’dır. Hem kok ve hem de termik kömürün başlıca ihracat varış yerleri Japonya ve Avrupa’dır.

Demir cevheri ticareti dünyada demir çelik üretimindeki artışa paralel olarak artmaktadır. 2010 yılında küresel demir cevheri üretimi bir önceki yıla göre %15 artarak 1,4 milyar tona ulaşmıştır. Dünya çelik üretiminin %44,3’ünü oluşturan Çin’nin ham çelik üretimi 626,7 milyon ton’dur. Diğer başlıca çelik üreticileri Japonya, ABD, Rusya, Hindistan, Kore, Almanya, Ukrayna, Brezilya, Türkiye’dir. Başlıca demir cevheri ithalatçıları Çin, AB, Kuzey Amerika, Ortadoğu, Güney Amerika, Bağımsız Devletler Topluluğu ve Afrika’dır. Dünya 2011 çelik tüketiminin 1.339 milyon tona ulaşacağı tahmin edilmiştir. Dünya çelik tüketiminin tüm bölgelere 2011 ve 2012 yıllarında artacağı beklenmektedir.

Çin’nin demir cevheri ithalatı dünya toplamının 61,4’ünü oluşturmakta olup, 602,6 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Brezilya madencilik sektörüne yapacağı 270 milyar AB Dolar’lık yatırımla maden cevheri üretimini 2010-2015 yılları arasında %58 arttırmayı planlamaktadır. Demir cevheri ticaretinde yeni eğilim VLOC (Çok büyük demir cevheri taşıyıcıları)’dır. Brezilya’nın büyük maden şirketleri 2015 yılına kadar 80 adet VLOC siparişi vermiştir. Bunlaran 36 adedi capasize gemilerin yaklaşık iki katı büyüklüğündedir. Başlıca demir cevheri ihracatçıları Avustralya, Brezilya, Hindistan, Güney Afrika, Kanada ve İsveç’dir.

Dünya toplam hububat üretimi 2009 ve 2010 yıllarına bir önceki yıllara göre %4,4 oranında artarak 1.794 milyon tona ulaşmıştır.  Hububat tüketimi ise %2 oranında artarak 1.761 milyon tona ulaşmıştır. Küresel hububat üretiminin 2010 ve 2011 yıllarında %3,6 oranında azalacağı tahmin edilmiştir.

Dünya hububat taşımacılığı 2010 yılında bir önceki yıla göre %8,2 oranına artarak 343 milyon tona ulaşmıştır. Toplam hububat taşımalarının %72,6’sını buğday ve işlenmemiş hububat oluşturmaktadır. 

Başlıca hububat ihracatçıları ABD, AB, Kanada Arjantin, Avustralya olup, başlıca ithalatçı ülkeler Asya, Latin Amerika, Afrika, Ortadoğu ve Bağımsız Devletler Topluluğu’dur.

Dünya boksit ve alüminyum ticareti 2010 yılında bir önceki yıla göre %22,7 oranına artarak 81 milyon tona ulaşmıştır. Başlıca ithalatçılar Avrupa, Kuzey Amerika ve Japonya’dır.

2010 yılında minor dökme yükler %11 oranında artarak 954 milyon tona ulaşmıştır. Minör kuru dökme yük ticaretinin 2011 yılında %5 oranında artacağı tahmin edilmiştir.

Dökme yüklerin %56’sına karşılık gelen 2,4 milyar tonu (%56’sı) konteynerlerle taşınmaktadır.

Konteyner  Ticareti ve Taşımacılığı:

Konteyner sektörü bir çok yükün konteynerize olmasından dolayı beklenenden daha fazla büyüme göstermiştir. Ocak 2011 itibariyle deniz yolu taşımacılığında 29 milyon TEU konteyner dolaşımdadır. Ancak, boş konteynerlerin elleçlenmesinde kullanılan ekipman sıkıntısı yaşanmaktadır.  Dünya konteyner ticareti 2010 yılında 140 milyon TEU (1,3 milyar ton) gerçekleşmiştir. Clarkson Research Services Araştırma Şirketine göre küresel konteyner ticaretinin 2011 yılında bir önceki yıla göre %9,7 oranında artarak 154 milyon TEU’ya ulaşacağı tahmin edilmiştir. Konteyner taşımacılığının; sektördeki yapısal değişiklikler, işletme sorunları, çevre güvenliğine ilişkin düzenlemeler, limanlardaki kapasitenin ve liman hinterland bağlantılarının yetersiz oluşu, artan petrol fiyatları  ve maliyetler nedeniyle giderek artan sorunlarla karşılaşacağı beklenmektedir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Konteyner sektörü söz konusu sorunlarla karşı karşıya kalmakla birlikte sektör için Brezilya, Rusya Federasyonu, Çin, Hindistan, Arjantin, Şili, Endonzya, Nijerya, Güney Afrika, Taylan, Suudi Arabistan, Katar, Vietnam vb. gelişmekte olan pazarlara açılma fırsatları da söz konusudur. Bu nedenle, Maersk Line, CMA, CGM, Hamburg Sud, Damcovb. denizaşırı yük taşıyıcıları, lojistik ve taşımacılık operatörleri de bahsi geçen fırsatlara yönelik olarak stratejilerini geliştirmiştir.  

Konteyner ticareti en hızlı büyüyen yük segmentinde olup, 1990-2010 peryoduna %8,2 oranında artmıştır. Araştırma Şirketi Clarkson Research Services verilerine göre konteyner ticaret hacmi 2010 yılında 140 milyon TEU (1,3 milyar ton)’ya ulaşmıştır. Konteyner ticaretinde Transatlantik hattında 2009 yılında %19 düşüş olup, daha da azalacağı ve gerileme dönemine gireceği tahmin edilmiştir. Batı Asya, Güney Yarım Küre’de yer alan ülkelerin dökme yüklerin konteyner taşımacılığında artış beklenmektedir. Avrupa- Güney/Merkez Amerika ve Avrupa-Sahraaltı Afrika hattında artış beklenmektedir.

2010 yılında konteyner taşımacılığı talebi büyüme oranı %12,9 olup, 2011’de %9,7 olacağı tahmin edilmiştir. Aynı dönemde konteyner taşımacılığı arzı büyüme oranı %8,3 olup, 2011’de %6,27 tahmin edilmiştir.  

2010 yılında boşta olan konteyner filosu 600 gemi olup, yaklaşık filonun %11,7’i oranındadır. 2011 yılının başlarında söz konusu oran %1,9’a düşmüştür.

Konteyner hatları gemilerin yakıt masrafları ile fazla kapasitelerini azaltmak amacıyla gemilerin çalışma hızlarını azaltmaya devam edecektir. Petrol tankerleri hızlarını 24 knot (saat/mil)’dan yükünü boşalttıktan sonra dönüşte 12 knota düşürerek günlük 22 000 (ABD Doları ($)’ına kadar tasarruf etmektedir. Asya-Avrupa hattında çalışan konteyner gemileri ise yakıt tasarrufu amacıyla 21-25 knot olan hızlarını 17-19 knot’a düşürmüş olup, böylece denizcilik hattı limanda boşaltılan her bir TEU konteyner başına 100 $ tasarruf sağlamaktadır. Ancak uzun dönemde daha fazla kısa sürede hizmet verilebilmesi amacıyla ithalat ve ihracatçıların denizcilik hatlarına gemilerin hızlarını arttırma konusunda baskı yapması beklenmektedir.

Konteyner Taşımacılığı Operatörleri

Dünya konteyner filosu 9.688 gemi ile 16.253 988 TEU’dur. Ocak 2011 itibariyle deniz yoluyla taşınan toplam TEU kapasitesinin yaklaşık %70’i önde gelen 20 konteyner taşıyıcıları Maersk Line (Danimarka), MSC (İsviçre), CMA CGM Group (Fransa), Evergreen Line (Çin, Taiwan Provience of), APL (Singapur), Coscon (Çin), Hapag Lloyd Group (Almanya), CSCL (Çin), Hanjin (Güney Kore), CSAV (Şili), OOCL (Çin, Hong Kong SAR), MOL (Japonya), NYK (Japonya), K Line (Japonya), Hamburg Sud (Almanya), Yang Ming (Çin, Taiwan Provience of), HMM (Güney Kore), Zim (İsrail), PIL (Singapur) ve UASC (Kuveyt) tarafından taşınmaktadır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Maersk Line’nın TEU bazında 414 gemi ile konteyner taşımacılığındaki payı %11,2, MSC’nin 422 gemi ile %10,8, CMA CGM Group’un 288 gemi ile  %6,6, Evergreen Line’nın 162 gemi ile %3,7 ve APL’nin 141 gemi ile %3,6’dır.

Gemi inşa fiyatları ve navlun ücretleri

Gemi Fiyatları:

Gemi fiyatlarını gemi inşa maliyetleri, taşımacılık hizmetlerine olan talep ve gemi arzının pazara yansıması belirlemektedir.

2010 yılında gemi inşa fiyatlarının tüm gemi türleri bazında düşmesi nedeniyle, kısa dönemde dünya ticaretini karşılamak için dünya ticaret filosunun yeterli kapasiteye sahip olacağı görülmektedir.

Kuru dökme yük sektöründe orta ölçekli panamax gemilerin fiyatlarında düşüş, daha küçük ve daha büyük gemilerin fiyatlarında artış beklenmektedir. İkinci el tüm konteyner gemilerinin fiyatları 2010 yılında artmıştır.

2010 yılında bir önceki yola göre en fazla konteyner-yük donanımlı (geared) (500 TEU) gemi fiyatlarında %28,6 oranında, daha sonra sırasıyla Dry Bulk Capesize (170 000 DWT) gemi fiyatlarında %15,9 ve  kimyasal tanker (12 000 DWT) gemi fiyatlarında %15,2 oranında düşüş olmuştur. Küçük 500 TEU’luk konteyner gemilerin inşasına talep fazla olmamakta, bu gemilere ancak ikinci el talep olmaktadır.
Büyük petrol tankerlerinin değerini koruyacağı, ancak küçük tankerler ile özel ürün tankerlerinin değer kaybetmesi beklenmektedir.

UNCTAD’ın 2011 Yılı Raporu’nda yeni gemi inşa fiyatları ve ikinci el gemi fiyatları hesaplanmış olup, aşağıda belirtilmektedir:

Yeni inşa edilecek gemilerin 2010 yılı fiyatları;

Petrol tankeri (oil tanker)-Handy (50 000 DWT) 36 milyon $,  petrol tankeri-Suezmax (160 000 DWT) 66 milyon $, petrol tankeri (oil tanker)-VLCC (30 000 DWT) 103 milyon $,  kimyasal tanker (12 000 DWT) 28 milyon $, LPG Carrier (15 000 m3) 41 milyon $, LNG Carrier (160 000 m3) 208 milyon $’dır.

Dökme yük (Dry Bulk)-Handysize (30 000 DWT) 25 milyon $, Dry Bulk-Panamax (75 000 DWT) 35 milyon $, Dry Bulk Capesize (170 000 DWT) 58 milyon $’dır.

Konteyner-yük donanımlı (geared) (500 TEU) gemileri 10 milyon $, konteyner-yük donanımsız (gearless) (6 500 TEU) gemileri 75 milyon $,  konteyner-gearless (12 000 TEU) gemileri 107 milyon $’dır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD; Drewry Shipping and and Clarkson Research Services, s.64, 2011).

İkinci el gemilerin 2010 yılı fiyatları;

Petrol tankeri (oil tanker)-Handy (45 000 DWT’luk 5 yaşında) 26 milyon $,  petrol tankeri-Suezmax (150 000 DWT’luk 5 yaşında) 62 milyon $, petrol tankeri (oil tanker)-VLCC (300 000 DWT’luk 5 yaşında) 86 milyon $, kimyasal tanker (12 000 DWT’luk 10 yaşında) 13 milyon $, LPG Carrier (15 000 m3’lük 10 yaşında) 25 milyon $’dır.

Dökme yük (Dry Bulk)-Handysize (28 000 DWT’luk 10 yaşında) 20 milyon $, Dry Bulk-Panamax (75 000 DWT’luk 5 yaşında) 25 milyon $, Dry Bulk Capesize (150 000 DWT’luk 5 yıllık) 54 milyon $’dır.

Konteyner-yük donanımlı (geared) (500 TEU’luk 10 yaşında) gemileri 6 milyon $, konteyner-yük donanımlı (geared) (2 500 TEU’luk 10 yaşında) gemileri 23 milyon $,  konteyner-gearless (12 000 TEU) gemileri 28 milyon $’dır (UNCTAD 2011 Annual Report, Drewry Shipping Shipping Consultants, Container Market Review and Forecast 2008/09; and Clarkson Research Services, Container Intelligence Monthly, s. 65, May 2011).

Navlun Ücretleri ve Piyasalar:

Navlun ücretleri taşınan yüklerin ücreti olup, geminin işletme maliyetleri (mürettebat, yakıt, bakım-onatım, sigorta vb.), geminin sermaye maliyeti (kaparo, faiz, amortisman, kıyı operasyonu, personel, kira, pazarlama vb.) gibi birçok faktöre bağlıdır. Navlun ücretleri ayrıca terminal yük elleçleme, savaş riski ve deniz haydutluğu sigorta primleri,  kur farkını ayarlamak için koyulan fark ücret (Currency Adjustment Factor), yakıt fiyatlarındaki artışı dengeleme ücreti (Bunker Adjustment Factor), konteynerleri kapamak için mühür masrafı, kıyı, liman ekipmanı vb. gibi birçok ücrete tabi tutulmaktadır.

Navlunlara ilişkin alınan 107 ücret Maersk Line’nın  web sayfasında verilmekte olup, yukarıda belirtilenlerin dışında bunlardan bazıları; acenta dokümantasyon ücreti (Agency Documentation Fee), konteyner temizleme ücreti (Container Cleaning Fee), gümrük muayene hizmeti (Custom Clearance Service), liman sıkışıklığı ücreti (Congestion Fee), navlun tahsilat ücreti (Freight Collection Fee), Dangerous Cargo Documentation Fee tehlikeli eşya, Elektronik Veri Aktarımı ücreti (Electronic Data Interchange Fee), konteyner hizmet ücreti (Container Service Charge), ihracat hizmeti (Export Service), tehlikeli eşya hizmetleri (Dangerous Cargo Service), itahlat hizmeti (Import Service), liman güvenlik hizmeti (Port Security Service), katma değer vergisi (Value Added Tax) vb.’dir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Mallara olan talep ve yükleri taşıyacak olan gemi arzı navlun ücretlerini etkilemektedir.  Ayrıca, arz-talep dalgalanmaları, sektördeki rekabetçi sayısı, malı gönderenin pazarlık gücü ve alternatif taşımacılık modları da navlun ücretlerini etkilemektedir.  

Tanker sektöründe navlun ücretleri 2011 yılında bir önceki yıla göre %30-50 oranında artmıştır. Ancak, tanker navlun ücretleri 2008 yılında geldiği en üst seviyedeki artış düzeyi ile karşılaştırıldığında hala düşüktür. VLCC tankerin 2010 yılında ortalama navlun ücreti günlük 36,083 $’dır. Süveş Kanalı’ndan geçebilecek 125.000-200.000 DWT’luk Suezmax tankerlerine Süveş Kanalı rotası dışındaki hatlardan fazla talep yoktur. Suezmax gemilerinin günlük time charter (gemi kiralama) kira kazancı 1997-2008 yılları arasında yaklaşık 35,800 $’dan 2010 yılında 25,967 $’a düşmüştür.

Batı Afrika ve Karayipler/Kuzey Amerika’nın Doğu Kıyıları hattında çalışan ortalama Suezmax navlun ücretleri 2010’nun ilk yarısında 36.000 $’dan ikinci yarıda 19.000 $’a düşmüştür.

Genellikle Kuzey-Batı Avrupa, Karayipler, Kuzey Amerika’nın Doğu Kıyıları, Akdeniz, Endonezya ve Doğu Asya hattında çalışan Aframax tankerlerin (80.000-120.000 DWT) navlun tarifeleri 2010 yılında tüm hatlarda %16-40 oranında artmıştır. 80.000 DWT’luk 5 yaşında Aframax tankerin time günlük charter kirası Ocak 2011’de 16 800 $’dır.

Akdeniz , Akdeniz-Karayipler, Kuzey Amerika’nın Doğu Kıyıları, Karayipler’den Meksika Körfezi ve Kuzey Amerika’nın Doğu Kıyıları’na çalışan 50.000 DWT’dan küçük Handsize tankerlerin navlun ücretleri 2010 yılında %31-72 oranında artmıştır. Beş yıllık 45 000 DWT’luk Handysize tankerin 2010 yılında time charter kirası bir önceki yıla göre %13 oranında düşmüş olup, 26 milyon $’dır.

Karayipler- Kuzey Amerika’nın Doğu Kıyıları/Meksika Körfezi hattında çalışan nafta, temiz kondansat, jet yakıtı, gazyağı, benzin, mazot, fuel oil vb. çeşitli kimyasallar taşıyan 5 yaşında 30.000 DWT’luk ürün tankerlerinin günlük time charter kira ücreti Ocak 2011’de bir önceki yıla göre %21 artmış olup, 12.800 $’dır.

LNG gemilerinim 2009 yılında günlük kirası 50.000 $’dan 2010 yılında 35.000 $’a düşmüştür. 2011 yılının ortalarında LNG gemilerinin günlük time charter kirası 100.000 $’a çıkmıştır. Az sayıdaki LNG gemilerinin kira ücretlerinin kısa dönemde aynı kalacağı beklenmektedir.

Kuru dökme gemilere olan talep doğal kaynakların gelişmekte olan ülkelerde çoğunlukla Çin’de olması nedeniyle 2010 yılında %11 artmıştır. Söz konusu talebin artmasında 2010 yılında çelik, kok kömürü, orman ürünleri ve potasyum oksit sektörünün oldukça büyümesi ve şeker ithalatının %10 oranında artması da etkili olmuştur. Tersanelerde üretim fazlası olması nedeniyle tersaneler özellikle kuru dökme yük gemilerinin inşa fiyatlarında indirim yapmıştır.

Denizcilik borsalarına baktığımızda; 17.05.2012 tarihi itibariyle Baltic Exchange Capesize Index son değeri 1632 $, Baltic Exchange Dry Index 1137 $, Baltic Exchange Dirty Tanker Index 774 $, Baltic Exchange Clean Tanker Index 609 $, Baltic Exchange Supramax Index 1106  $, Baltic Exchange Handysize Index 632 $, Baltic Exchange Panamax Index 1266 $’dır (www. strateji.com.tr).

26.06.2012 tarihi itibariyle Baltic Exchange Capesize Index son değeri 1160 $, Baltic Exchange Dry Index 981 $, Baltic Exchange Dirty Tanker Index 664 $, Baltic Exchange Clean Tanker Index 571 $, Baltic Exchange Supramax Index 1207  $, Baltic Exchange Handysize Index 709 $, Baltic Exchange Panamax Index 1003 $’dır (www. strateji.com.tr).

Söz konusu borsalarda sadece 17.05.2012-26.06.2012 tarihleri itibariyle Baltic Exchange Supramax Index, Baltic Exchange Handysize Index ve Baltic Exchange Handysize Index değer kazanmıştır.

Kuru dökme yük sektörüne baktığımızda; küçük ve büyük ölçekli Panamax gemilerin navlun ücretleri artarken orta ölçekli Panamax gemilerin navlun ücretlerinin azalacağı tahmin edilmektedir. Kuru yük piyasası 2010 yılının ilk yarısında iyi durumda iken Baltic Exchange Dry Index (BDI)’de yaklaşık yarı yarıya, Mayıs 2010-Mayıs 2011 arasında ise BDI’de yaklaşık üçte iki oranında değer kaybetmiştir.
İkinci el tüm konteyner gemilerin navlun ücretleri 2010 yılında yükselişe geçmiştir. Konteyner navlun ücretleri aşırı arzı kısıtlamak amacıyla gemi sahiplerinin aldığı tedbirler ve ihracat artışı nedeniyle 2010 yılı başları ve 2011 ortaları sürecinde New ConTex Index’de değeri üç kat artmıştır.

Gemi Finansmanı

Ekonomik kriz gemi finansmanını oldukça etkilemektedir. Birçok banka çok miktarda sorunlu aktifleri bilançodan çıkartmak zorunda kalmakta olup, yeni gemi inşası finansmanı sağlamaya istekli değildir. Bunun dışında navlun ücretleri ve gemi  fiyatları ve kiralarının yüksekliği vb. nedeniyle deniz taşımacılığı talebindeki düşüş gemi sahipleri ve gemi operatörleri üzerinde baskı oluşturmaktadır. 2008 yılının ilk çeyreğinde gemi finansmanı için bankaların verdiği kredi miktarı 14,1 milyar ABD Doları iken 2010 yılının aynı döneminde söz konusu kredi miktarı 25,7 milyar ABD Doları’dır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Dünyada gemi finansmanında kredi veren başlıca 25 banka olup, pazardaki başlıca oyuncular Avrupa bankalarıdır. Söz konusu bankalar HSH NordBank, Deutsche Schiffsbank (Almanya), DnB NOR (Norveç), Royal Bank of Scotland (İngiltere), KfW IPEX-Bank 8Almanya), Nordea (İsveç), BNP Paribas (Fransa) ve Llyods Banking Group (İngiltere)’dir.   Almanya en fazla gemi finasmanı sağlayan ülke olup, sekiz bankanın gemi finasmanı portföy değeri  144 milyar $’dır.

Limanlar ve Kombine Taşımacılıktaki Gelişmeler

Asya dünyada toplam yüklemede %40, toplam yük boşaltmada %55 oranındaki pay ile en fazla yük elleçlenen bölgedir. Asya’dan sonra en fazla yükleme yapan bölgeler  sırasıyla Amerika (%21), Avrupa (%19), Okyanusya (%11) ve Afrika (%9) olup, en fazla boşaltma yapan bölgeler sırasıyla Avrupa (%23), Amerika (%16), Afrika (%5) ve Okyanusya (%1)’dir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Dünya konteyner limanlarındaki elleçleme 2010 yılında 531,4 milyon TEU olup, büyüme bir önceki yıla göre %13,3 oranında artmıştır. Çin konteyner limanlarında elleçleme miktarını artırmış olup, Dünya konteyner limanlarında elleçlenen toplam yükün %24,2’si Çin Limanlarında elleçlenmektedir.   

2010 yılında dünya konteyner elleçlemesinin yaklaşık %47,9’u dünyanın önde gelen 20 Çin, Singapur, Güney Kore vb.  limanlarında elleçlenmiştir. 

2010 yılı itibariyle Dünyada başlıca küresel konteyner terminal operatörleri Hutchison Port Holding of Hong Kong China (75 milyon TEU elleçleme),  APM Terminals (70 milyon TEU elleçleme), PSA International of Singapore (65,1 milyon TEU elleçleme), China Merchants Holdings International (52.3 milyon TEU elleçleme), DP World of Dubai (49,6 milyon TEU elleçleme), COSCO Pacific (48.5 milyon TEU elleçleme)’dir.  DP World of Dubai 2010 yılında 49,6 milyon TEU elleçleme yaparak bir önceki yıla göre elleçleme miktarını %14 arttırmıştır (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

2010 yılında Çin Limanlarında toplam 128 544 458 TEU, Singapur Limanlarında 29 178 200 TEU, China, Hong Kong SAR Limanlarında 23 532 000 TEU, Güney Kore Limanlarında 18 487 580 TEU, Malezya Limanlarında 17 975 796 TEU, Birleşik Arap Emirlikleri Limanlarında 15 195 223 TEU, Malezya Limanlarında 17 975 796 TEU, Endonezya Limanlarında 8 960 360 TEU, Hindistan Limanlarında 8 942 725 TEU yük elleçlenmiştir.

Dünyada 2010 yılında en fazla konteyner elleçlemesi yapan on liman sırasıyla Shanghai (29 069 000 TEU), Singapore (28 430 800 TEU), Hong Kong (23 532 000 TEU), Shenzhen   (22 509 700 TEU), Busan (14 157 291 TEU), Ningbo (13 144 000), Guangzhou (12 550 000 TEU), Qingdao (12 012 000 TEU), Dubai (11 600 000 TEU) ve Rotterdam (11 145 804 TEU)’dur. (UNCTAD 2011 Annual Report,  Containerisation International Online (May 2011).

Demiryolu taşımacılığı sektörü 2010 yılında bir önceki yıla göre %7,2 oranında büyümüş olup, 9,843 milyar ton yük/km’ye ulaşmıştır. Karayolu yük taşımacılığı ise 2010 yılına bir önceki yıla göre %7,8 oranına artış göstermiş olup, 9.721 milyar ton yük/km’ye ulaşmıştır.

Düzenli Hat Taşımacılığı

Düzenli Hat Taşımacılığı (Layner-Liner) belirli limanlar arasında, belirli sayıdaki gemiyle önceden belirlenen ve yayınlanmış tarifeye göre düzenli bir şekilde önceden programlanmış bir taşımacılık türü olmaktadır. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Gemiler seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca yerine getirmekte olup, hangi limanlara, ne zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilir. Böylelikle yükleyiciler (shippers), taşıtma gereksinmeleri konusunda önceden bilgi edinirler.

Düzenli hat taşımacılığında dökme yükler (sıvı ve kuru yük) deniz taşımacılığından %10-30 oranınnda pay, konteynerler ise %90  oranında pay almaktadır (Şişmanyazıcı, H., 2011).
 
Uzun dönemde maliyetleri azaltmak amcıyla düzenli hat taşımacılığında daha büyük gemiler ile daha fazla TEU bazında konteyner taşınması planlanmaktadır. UNCTAD tarafından yapılan bir çalışmaya göre düzenli hat taşımacılığı yapan şirketler ile lojistik hizmetlerinin kalitesi ve rekabet edilebilirliği arasında pozitif bir korelasyon (ilişki) vardır.

Düzeni hat taşımcılığında taşıyıcılar liman seçerken üç ana unsura dikkat etmektedir. Bunlar; küresel taşımacılık şebekesi içerisinde limanın coğrafi konumu; limanın hinterlanda dağıtım merkezi konumunda olması; liman ücretleri, hizmet kalitesi ve liman altyapısının yeterli ve kaliteli olmasıdır.

Düzenli Hat Taşımacılığı Bağlantı Endeksi (Liner Shipping Connectivity (LSCI)) UNCTAD tarafından kurulmuş olup, 162 kıyı devletini kapsamaktadır. LSCI 5 unsurdan oluşmaktadır. Bunlar gemi sayısı, bu gemilerin TEU bazında konteyner taşıma kapasitesi, şirket sayısı, sağlanan hizmet sayısı ve her ülkenin deniz limanına hizmet götüren en büyük gemilerin ölçütleridir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Liner taşımacılıkta önde gelen 30 liner taşıyıcı şirketin 2010 yılında  toplam kazancı 17 milyar $’dır. 

Denizcilik sektöründe çalışan personel ve denizciler

2010 yılı itibariyle Dünyada denizcilik sektöründe ofis personeli olarak en fazla çalışan ülke Filipinler’dir. Filipinler’de denizcilik sektöründe çalışan sayısı 57 688 kişi olup,  dünyada sektör içindeki payı %9,2’dir. Daha sonra sırasıyla 51 511 kişi (%8,3) ile Çin, 46 497 kişi ile (%7,5) Hindistan ve 36 734 kişi (%5,9) ile Türkiye gelmektedir (UNCTAD 2011 Annual Report, BIMCO in Manpower Update, 2010). Denizcilik sektöründe toplam çalışan kişi olarak Dünya sıralamasında 90 296 kişi ile (%12,1) Çin, 61 821 kişi ile Endonezya (%8,3) ve 51 009 kişi ile (%6,8) Türkiye gelmektedir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Yapılan bir araştırmaya göre denizcilik ve denizle ilişkili sektörlerin Avrupa Birliği’nin ekonomik refahı için son derece önemli olduğunu ve toplam 5 milyon kişiye iş imkanı sağladığını göstermektedir. Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde denizcilik sektörlerindeki istihdam 1,9 milyonu bulmaktadır. AB’de denizcilikle ilgili en büyük sektör kıyı turizmi olup, bu sektörü 420,000 çalışanla balıkçılık sektörü ve 303,000 çalışanla deniz taşımacılığı sektörü izlemektedir. Denizcilik hizmetleri sektörü ise 88,000 çalışanla en düşük istihdam düzeyine sahip sektörlerden biridir (Şahinsoy, M.A., 20017). 

Gemi Bayrakları

1 Ocak 2011 itibariyle Dünya filosu toplam tonajının %68,3’ü yabancı bayrağa kayıtlıdır. Dünyadaki gemilerin en fazla kaydı Panama, Liberya, Marshall Adaları ve Hong Kong (Çin)’e yapılmakta olup, söz konusu dört ülkenin gemi kaydı dünya filosunun %47,5’dur. Dünya filosunda en fazla Panama bayraklı gemi olup,  daha sonra sırasıyla Liberya (%2,6), Marshall Islands (%1,6), China, Hong Kong SAR (%1,7) ve Yunanistan (%1,4)’dır. Dünya filosunun DWT bazında %21,9’u Panama bayrağına kayıtlıdır. Panama Paris Liman Devleti Denetimi (Paris MOU) Rejiminin beyaz bayraklı listesine geçmiştir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Antigua ve Barbuda, Bahama Adaları (The Bahamas), Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, the Isle of Man, Liberya, Malta, Marshall  Islands ve Panama bayraklı gemilerin çoğu yabancılara aittir. Antigua ve Barbuda bayrağına kayıtlı gemilerin %90’nından fazlası Almanlara, Panama bayraklı gemilerin çoğu Japonlara (136.889), Liberya bayraklı gemilerin çoğu Almanlara (51 875), Marshall Islands bayraklı gemilerin çoğu Yunanlılara (25.198), Bahama Adaları bayraklı gemilerin çoğu Yunanlılara (12.887) ve Malta bayraklı gemilerin çoğu Yunanlılara (27 702) aittir (UNCTAD 2011 Annual Report).

Bahsi geçen ülkelere gemi kaydının yaptırılmasının başlıca nedenleri düşük vergiler, düşük ücretli gemi adamı çalıştırma, bürokratik işlemlerin kolaylığı, tescil işlemleri ücretlerinin düşüklüğünün gemi sahibine kolayca bayrak değiştirme imkanı tanıması, düşük sigorta primleri vb.’dir.
Dünyanın kolay bayraklı en fazla filoya sahip otuz ülkenin dağılımı incelendiğinde DWT olarak 30 ülkenin % 29,7’si milli bayrakta, % 70.3’ü ise yabancı bayrak altında çalışmaktadır. Dünyanın açık sicil bayrakları en fazla filoya sahip 30 ülkenin dağılımı tablosunda 1 Ocak 2011 itibariyle ulusal ve yabancı bayraktaki gemilerinde Yunanistan’ın 1’inci, Japonya’nın 2’inci, Almanya’nın 3‘üncü olduğu sıralamada Türkiye 15. sırada yer almaktadır (www.denizhaber.com, 2011).

Uluslararası denizciliği etkileyen başlıca trendler

Ana başlıklar itibariyle uluslararası denizciliği etkileyen başlıca trendler; küresel deniz ticareti ve taşımacılığındaki küresel yeni oluşumlar, enerji güvenliği, petrol fiyatları ve taşımacılık maliyetleri, uluslararası taşımacılıktan kaynaklanan karbon emisyonlarının azaltılması, iklim değişiklikleri önlemlerinin uygulanması, sürdülebilir çevre güvenliği, sosyal sorumluluk konusunda işbirliği, deniz haydutluğu ile buna ilişkin maliyetlerdir.

Yapılan bir çalışmaya göre taşımacılık ve lojistik şirketleri açısından bazı hatlar fırsat  yaratmaktadır. Bunlar; Asya-Pasifik ticareti, büyüyen ekonomilerin ticareti ve Çin-Afrika ticareti ve konteyner ticaretinin Süveş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasına kaymasıdır.

Uluslararası Enerji Ajansı’na göre dünya petrol talebinin her yıl 1 milyon varil olduğu ve Çin başta olmak üzere giderek arttğı belirtilmektedir. UNCTAD’a göre petrol fiyatlarında %10’luk artış konteyner taşımacılığı maliyetlerini yaklaşık %1,9-3,6 oranında, demir cevheri ve ham petrol taşımacılığı maliyetlerini ton başına %2,8-10,5 oranında arttırmaktadır. Petrol fiyatlarındaki artış petrol teknolojilerine paralel olarak yeni gemi tasarımlarını gündeme getirmektedir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).

Deniz araçlarındaki kükürt oranı limitleri  MARPOL 73/78 (Denizlerin Gemiler tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme) Konvansiyonu’nda belirtilmektedir. MARPOL Konvansiyonu’nun EK-VI (Gemi Baca Gazlarından Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar)’da Kuzey Denizi’nden Baltık Denizi’ne kadar olan düşük sülfür bölgesinde (SECA bölgesi), tüm gemilerin düşük sülfür içerikli yakıt kullanmasını düzenlemektedir. Buna göre MARPOL EK-VI (Gemi Baca Gazlarından Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar)’da tanımlanan SOx emisyon kontrol altında seyreden Türk gemileri kükürt içeriği kütlece %1,5’i geçen denizcilik yakıtı kullanamaz.

Gemilerden kükürt emisyonu %4.5 oranında olup, 1 Ocak 2012 tarihinden itibaren 3.5% oranında olacak ve zamanla yakıttaki kükürt (SOx) emisyonları azaltılarak 1 ocak 2020 tarihinden itibaren %0.5 düşürülecektir. Baltık Denizi, Kuzey Deniz, ABD ve Kanada gibi ECA Emisyon kontrol alanlarında ise 1 Temmuz 2010 tarihinden itibaren halihazırda uygulanmakta olan %1.5 kükürt oranı %1.0 olacak ve 1 Ocak 2015 tarihinden itibaren %0.10 kadar düşürülecektir (www.marpolandsolas.com).

Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO) karbon emisyonlarının azaltılması amacıyla yeni gemilerde enerji verimliliği standartları belirlemiş olup, söz konusu standartların dünyadaki tüm gemilere uygulanabilirse yılda 50 milyar dolar yakıt tasarrufu sağlayacağı ve CO2 emisyonlarının 220 milyon ton azalacağını  belirtmiştir. Uluslararası taşımacılık yapan gemiler, karbon emisyonlarının sadece yüzde 3.3''ünden sorumlu olup,  IMO tarafından yapılan araştırmaya göre, gerekli önlemler alınmadığı taktirde bu oranın 2050 yılına kadar yüzde 150 ila 250 arasında artış kaydedeceği belirtilmiştir (www.utikad.org.tr).

Ancak, sektörde bazı kuruluşlar daha temiz yakıt kullanımının bölgede taşımacılık yapan gemi sahiplerinin yakıt maliyetlerinde %40 ila %60 oranında artışa neden olacağını ve dizel dışındaki mevcut yakıtlardaki sülfürün gereken oranı sağlamadığını ve söz konusu düzenlemenin, gemi inşa sektöründe dizel veya LPG’li gemi yapımını teşvik edeceği belirtilmektedir.

Gemilerin enerji etkinliğini artırmak amacıyla IMO ve ilgili kuruluşlar tarafından gemilerin hızını azaltmak, karbon emisyonlarını azaltma teknolojileri,  ülkelerin bu konudaki kapasitelerini geliştirmek vb. gibi bazı teknik ve operasyonel tedbirlerin alınmasına ilişkin çalışmalar yapılmaktadır.

Kamunun yoğun baskısı nedeniyle sektörde sürdürülebilir bir çevre anlayışını içeren sosyal sorumluluk işbirliği yapılmaktadır. Hat operatörleri pazar stratejilerinde ekolojik ve sosyal boyutları dikkate almaktadır. Örneğin sipariş edilen 400 m. uzunluğunda, 59 m. genişliğinde, 14,5 m. drafta sahip, 165 000 DWT’luk, azami 23 knot hızında 18 000 TEU’luk Maersk Line “Triple E Class” konteyner gemileri ekonomik ölçek, enerji tasarrufu ve çevresel unsurlar dikkate alarak Malaka Boğazı’ndan geçebilecek şekilde tasarlanmıştır. Söz konusu gemilerin Asya-Avrupa hattında hizmete sokulması planlanmaktadır.  Kore tersaneleri 22 000 TEU, 35 000 TEU2luk Malaccamax konteyner gemileri tasarlamıştır (www. denizticaretodasi.org; UNCTAD, 2010).

Enerji güvenliği ve sürdürülebilirliği iklim değişikliği ile yakından ilgilidir. Uluslararası deniz taşımacılığı iklim değişikliği sorunları ile karşı karşıyadır. Karbon emisyonlarının en az %3’ü deniz taşımacılığından kaynaklanmaktadır. IMO ile Birleşmiş Milletler İklim Deşikliği Sistem Konvansiyonu (United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC)) bu konuya ilişkin operasyonel, teknolojik ve ticari alınması gereken tedbirler ile ilgili müzakereler devam etmektedir. İklim değişikliği sektörde yatırım, planlamaya ilişkin kararları, gemi tasarımını ve gelişme planlarını etkileyecektir.

Yapılan çalışmalara göre 2050’ye kadar deniz seviyesinin 0,5 m. yükseleceği tahmin edilmektedir. Bu da dünyada limana sahip 136 mega şehirde 28 trilyon $ üzerinde yatırım gereksinimi gerektirmektedir.

IMO 2010 yılında deniz haydutluğu olaylarında 489 saldırı olduğunu kaydetmiş olup, bir önceki yıla göre %20,4 oranında artış olmuştur. Söz konusu saldırıların çoğu Süveş Kanalı gibi trafik yoğunluğunun ve enerji koridoru olan chockepoint noktalarında olduğu görülmektedir. Gemilerin çoğu deniz haydutluğunun yoğun olduğu Aden Körfezi, Somali kıyıları yerine Ümit Burnu’nundan geçmeyi tercih etmektedir.

Deniz haydutluğu maliyetleri sigorta ücretleri, gemi operasyonları maliyetleri, güvenlik ekipmanları ve tedbirlerine ilişkin maliyetler, gemilerin rota değişikliğinden kaynaklanan ilave maliyetler vb.’dir.  Deniz haydutluğu saldırılarının 10 kat artması durumunda Uzak Doğu-Avrupa hattının toplam trafiğinin %30 oranında azalacağı beklenmektedir. Yapılan bir çalışmada 2010 yılında deniz haydutluğunun rehineler, sigorta primleri, yeniden rotalandırma, güvenlik ekipmanları, donanma, kovuşturmalar, deniz haydutluğu ile mücadele eden kuruluşların maliyeti, ve bölgesel ekonomiler dahil toplam maliyetinin 7-12 milyar arasında olacağı tahmin edilmiştir.

1. Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD
2. http://www.unctad.org/Templates/Webflyer.asp?intItemID=6134.
3. http://unctadstat.unctad.org/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=93
4. Erdoğan, Murat, “Denizde “Altın Çağ” LNG’de yaşanıyor” Perşembe Rotası, (www.denizhaber.com).
5. http://www.porteconomics.eu/news/noticeboard/item/269-unctad-review-of-maritime-transport-2011.http://www.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdftml
6. http://www.denizhaber.com/HABER/28931/1/denizcilik-tersane-petrol-lng-gemi.html
7. http://dryships.irwebpage.com/press/BarronsArticleOct192006.pdf
8. Drewry Shipping Shipping Consultants, Container Market Review and Forecast 2008/09; and Clarkson Research Services, Container Intelligence Monthly, May 2011.
9. BIMCO in Manpower Update, 2010
10. http://www.denizcigunlugu.com/sikca-sorulan-sorular/823-izmir-aliaga-candarli-korfezi-gemi-sokum-geri-donusum-asbest-pcb.html
11. Bornozis, N., “A Review of Dry Bulk Sector, Dry Bulk Shipping, The Engine og Global Trade, 2006). http://dryships.irwebpage.com/press/BarronsArticleOct192006.pdf
12. http://www.denizhaber.com/HABER/26387/1/kolay-bayrak-filo-armator-dwt-yabanci-bayrak.html.
13. http://www.gfptt.org/uploadedEditorImages/00000103.pdf
14. Şahinsoy, Melike, Aslı, “Denizle ilgili sektörlerde istihdam trendleri”. Marine&Commerce, May 2007). 
15. http://www.gfptt.org/uploadedEditorImages/00000103.pdf
16. http://www.marpolandsolas.com/tr/?s=h&h=204
17. http://www.utikad.org.tr/haberler/?id=8763, “Uçaklardan Sonra Gemilere De Karbon Emisyon Sınırı Geliyor” (22.09.2011)
18. http://www.denizticaretodasi.org/DetoPortal/Default.aspx?tabid=50&mid=526&ctl=Edit&ContentManagementID=9b12fe8c-c84e-40a2-a999-9e1ac75200b2
19. UNCTAD’s LSCI GFP 2010 Kuala Lumpur, 7 October 2010 Hoffman Jan, Chief Trade Facilitation Section, TLB, DTL, UNCTAD    
20. Şimanyazıcı, Harun “Gemiyi laid up yapma kararı” (11.12.2011).
            http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=yazar&id=40&yazi_id=100655
21. Strateji menkul Değerler A.Ş. Dünya Borsaları (18.05.2012), http://www.strateji.com.tr/dunyaborsa.asp).